30.Влияние ветра на ход выполнения полета.
Попутный на маршруте хорошо, на взлете посадке плохо.
Сдвиги ветра – вертикальный и горизонтальный.
Боковой сильный мешает взлету, посадке.
Струйные течения.
Характеристики приземного ветра оказывают влияние на взлет и посадку, а ветер на высотах на навигационные элементы полета. Климатические характеристики ветра учитываются при строительстве аэродромов, поскольку для эффективного использования ВПП должна быть ориентирована наиболее выгодно по отношению к преобладающему ветру в данном пункте, а также при составлении расписания движения ВС.
Ветер влияет на взлетно-посадочные характеристики: длину разбега и скорость отрыва, длину пробега и посадочную скорость. Наиболее благоприятным для взлета и посадки является встречный ветер, так как он уменьшает скорость отрыва и посадочную скорость, а следовательно, уменьшает длину разбега при взлете и длину пробега при посадке самолета. Кроме того, при встречном ветре ВС имеет лучшую устойчивость и управляемость.
Сильный попутный ветер значительно ухудшает взлетно-посадочные характеристики (приводит к возрастанию), приводит к возникновению кренящих и разворачивающих моментов, которые при неправильном учете ветра могут привести к сносу ВС или поломке шасси.
В целях безопасности для каждого типа ВС установлена максимальная боковая составляющая скорости, ветра, при превышении которой взлет и посадка не разрешаются. Значение максимальной боковой составляющей зависит от состояния ВПП. При наличии на ней воды, слякоти, снега она значительно уменьшается.
Вектор путевой скорости равен сумме векторов воздушной скорости и скорости ветра :
W=V+U
Путевая скорость может существенно изменяться в зависимости от того, какой ветер: попутный, боковой или встречный. Максимальная путевая скорость бывает при попутном ветре, минимальная - при встречном.
Кроме того, ветер оказывает влияние на дальность и продолжительность полета. Максимальная дальность полета возможна при попутном ветре, минимальная - при встречном.
При значительной боковой составляющей скорости ветра отклонения траектории полета от курса могут составлять в отдельных случаях для дозвуковых самолетов 10...15º и более, для сверхзвуковых — 7...8º. Поэтому для достаточно точного выполнения полета по заданному маршруту необходимо учитывать угол сноса.
Влияние ветра на деятельность га
Скорость и направление ветра, как в приземном слое, так и на высотах оказывают существенное влияние на полеты ВС.
Характеристики приземного ветра оказывают влияние на взлет и посадку, а ветер на высотах на навигационные элементы полета. Климатические характеристики ветра учитываются при строительстве аэродромов, поскольку для эффективного использования ВПП должна быть ориентирована наиболее выгодно по отношению к преобладающему ветру в данном пункте, а также при составлении расписания движения ВС.
В приземном слое от скорости и направления ветра по отношению к ВПП зависит безопасность взлета и посадки ВС. Ветер влияет на взлетно-посадочные характеристики: длину разбега и скорость отрыва, длину пробега и посадочную скорость. Наиболее благоприятным для взлета и посадки является встречный ветер, так как он уменьшает скорость отрыва и посадочную скорость, а следовательно, уменьшает длину разбега при взлете и длину пробега при посадке самолета. Кроме того, при встречном ветре ВС имеет лучшую устойчивость и управляемость.
Сильный попутный ветер значительно ухудшает взлетно-посадочные характеристики (приводит к возрастанию), приводит к возникновению кренящих и разворачивающих моментов, которые при неправильном учете ветра могут привести к сносу ВС или поломке шасси.
По перечисленным причинам в целях безопасности для каждого типа ВС установлена максимальная боковая составляющая скорости, ветра, при превышении которой взлет и посадка не разрешаются. Значение максимальной боковой составляющей зависит от состояния ВПП. При наличии на ней воды, слякоти, снега она значительно уменьшается.
При выполнении полета на эшелоне ветер оказывает существенное влияние на путевую скорость и угол сноса.
Вектор путевой
скорости
равен сумме векторов воздушной скорости
и скорости ветра
:
Путевая скорость может существенно изменяться в зависимости от того, какой ветер: попутный, боковой или встречный. Максимальная путевая скорость бывает при попутном ветре, минимальная - при встречном.
Кроме того, ветер оказывает влияние на дальность и продолжительность полета. Максимальная дальность полета возможна при попутном ветре, минимальная - при встречном.
При значительной боковой составляющей скорости ветра отклонения траектории полета от курса могут составлять в отдельных случаях для дозвуковых самолетов 10...15º и более, для сверхзвуковых — 7...8º. Поэтому для достаточно точного выполнения полета по заданному маршруту необходимо учитывать угол сноса.
На точность приземления ВС существенно влияет пространственная изменчивость характеристик ветра в приземном слое (до 60... 100 м). Особенно опасным является резкое изменение ветрового режима вдоль траектории снижения или набора высоты. Количественной характеристикой изменчивости ветра является сдвиг ветра - разность векторов ветра в двух точках пространства, отнесенная к расстоянию между этими точками. Он относится к опасным явлениям погоды.
Изменение взлетно-посадочных характеристик под воздействием сдвига ветра явилось в ряде случаев одной из главных причин летных происшествий.
31. Управление воздушным движением с использованием процедур AMAN\DMAN. Влияние структуры воздушного пространства на качество управления прилетом.
AMAN – управление потоком ВС, выстраивание очереди захода на посадку со всех направлений ( каждому ВС планируется время захода на конечный этап захода на посадку, вводится скорость, время задержки)
DMAN – система формирует очередь на взлет на аэродроме, время запуска зависит от очереди на взлет.
Маршруты вылета и прилета должны быть бесконфликтны.
Примеры систем:
1)Maestro AMAN DMAN – соответственно одна из систем AMAN DMAN, разработанная, как я поняла во Франции.
Maestro is an arrival/departure flights sequencing system - AMAN DMAN - and a multi-airport and multi-runway decision making tool designed to manage approach operations on airports. (помогает выстроить очередь на заход)
MAESTRO AMAN DMAN
Maestro is a multi-airport and multi-runway decision making tool designed to manage approach operations on airports. The system enables:
an optimum utilisation of airspace and runway capacity by distributing the workload associated to arrival and departure control among En-Route, Approach and ground-based controllers involved
(позволяет оптимально использовать ВП и ВПП распределяя нагрузку, связанную с контролем вылета и прилета на маршруте, подходе и на земле)
minimised delays (минимизирует задержки)
reduced fuel consumption, hence reduced environmental footprint (сокращает расход топлива, следовательно меньший вред окружающей среде)
In this perspective, the system provides En-Route, Approach and Tower controllers with graphical views of the computed sequence and the control actions which have to be taken accordingly. Throughout this process, controllers keep the sequence operations well in hand as Maestro enables them to make manual changes in order to test different sequencing options. ( обеспечивает диспетчеров информацией о уже рассчитанной последовательности и подсказывает что делать.)
Arrival Management – AMAN interfaces with the local Flight Data Processing System (FDPS ) and Radar Data Processing System ( RDPS )
- keeps record of arrival flight plans from the local and of radar tracks
allocates each incoming aircraft to a destination runway in accordance with geographic runway allocation rules, runway restrictions associated with noise reduction procedures, selected Terminal Control Area (TMA) configuration and runway separations and flight priorities
(каждое ВС отправляет на нужную впп с учетом всяких ограничений и разных других факторов)
- calculates the optimum scheduled time of arrival at TMA entry fix and at runway threshold and the delays to be absorbed to comply with this scheduled time (рассчитывает время прибытия на конечный этап захода и на впп и задержку)
- _inimize_ the overall sequence in order to _inimize delays and holding pattern situations
(минимум задержек и уходов в ЗО)
- displays the sequence on every controller’s position involved and provides them with En-Route and Approach advice on the actions to take to absorb these delays (показывает очередь на каждом РМ диспетчера, советы дает)
- generates automatic coordination messages to relevant positions when the sequence is modified by one of the controllers
Departure Management - DMAN
- interfaces with local Flight Data Processing System (FDPS), Advanced Surface Movement Guidance and Control System (A-SMGCS), Air Traffic Flow Control Management (ATFCM) and airport external systems (based on A-CDM)
- keeps record of departure flight plans , ground tracks, Central Flow Management Unit - CFMU - slots and aircraft operators priorities (содержит планы, слоты)
- assigns each aircraft a departure runway and the corresponding holding point according to off-line runway allocation rules and information shared with the AMAN function (runway separations and configuration, closures, arrival sequence) (назначает каждому ВС ВПП)
- computes take-off times according to the Estimated Off-Block Time, slot constraints and average taxiing time parameterised off-line of provided by the A-SMGCS
- plans and optimises the departure sequence for each runway according to flight priorities, runway constraints and arrival flights
- displays the computed sequence on Tower, Approach and En-Route relevant controller’s position thus providing a global view of the departure traffic to every actor involved
2)Si AMAN – шведская система
Si stand-alone Arrival Manager
Si AMAN is a stand-alone arrival management system that can be integrated into most environments. It supports Air Traffic Control flight data operations for En-route (ACC), Approach (APP) and Tower (TWR) control functions. It was first launched for operational use in 2011 and since then has been upgraded with new functionalities as defined and requested by the ATM community.
Overview Functionality
The following functionality is included in the Si AMAN:
Determine location of aircraft and trajectory to TMA entry point and runway (определяет МП ВС и маршрут до ВПП)
Determine and present a landing sequence to the controllers (определяет и предоставляет очередь на посадку диспетчеру)
Provide speed, altitude and route advisory to enable sequence making (дает советы по скорости, высоте и маршруту, чтобы помочь построить очередь)
Tasks and operators
AMAN is an automated application that supports the preparation of an efficient arrival sequence by en-route and approach air traffic controllers. Furthermore, AMAN provides a plan for runway use set by tower controllers, which can be used as input to mixed mode runway planning and take off sequences, or as demand input for gate and stand planning by the airport.
AMAN determines the demand of the runway (s) and determines an optimized sequence for each runway based on the airspace configuration, actual location and flight plan of each aircraft. Once the sequence plan is known, advisories to achieve the sequence are presented to the controllers to execute the sequence plan.
Data Management
Based on surveillance and flight plan data, a detailed picture of the position and route of all inbound aircraft can be determined. Surveillance data is collected from local and adjacent radar stations, whilst flight plan is collected and updated with information from local and adjacent ACC sectors.
ATC Functions
Speed Advisory: Based on the planned sequence and actual traffic situation detailed speed advisories per aircraft are presented to the controller
Route Advisory: Based on the planned sequence and actual traffic situation detailed route, altitude and vectoring advisories per aircraft are presented to the controller
Controller HMI: The HMI is window driven and adapts to the recommendations of EUROCONTROL concerning paperless HMI with extensive use of flight list and label interactions.
Probe function: The application offers to enter various constraints or scenarios without activating them, in order for the controller to anticipate consequences.
Main Operational Features
The functionality supports ACC, APP and TWR operations
Traffic situation can be shown as “planned sequence” in a time oriented window
Flight plan data is presented and operator interaction is performed in lists and labels.
The design of these HMI objects is to present only the required data, however, additional data is easy to retrieve, with a click of the mouse
Lists and labels are specially designed to support control of the air traffic in a paperless environment.
Each flight plan is dynamically updated based upon controller input of clearances/instructions given verbally or as part of CPDLC. Input facilities are available in any of the flight’s HMI objects.
Internal co-ordination is performed silently through system functions, including that co-ordination between controllers in TWR and APP.
Coordination with adjacent centres is performed by means of OLDI/AIDC where such connections are available.
The dynamic handling of the operational configuration allows a highly flexible use of the airspace. Reconfiguration of sector jurisdiction is handled in a decentralised manner. The system supports on-line reclassification of sectors.