22.Продольное эшелонирование для дпк. К какому виду диспетчерского обслуживания относится дпк мадц?

(фп ивп)

76. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полета по приборам с использованием системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) между воздушными судами, следующими в попутном направлении на одном эшелоне (высоте):

при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 5 км,

а при следовании за воздушным судном массой 136 тонн и более - не менее 10 км;

б) между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения от 45° до 135° и от 225° до 315°на одном эшелоне (высоте), а также при пересечении эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном:

при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 20 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 10 км;

в) между воздушными судами при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным воздушным судном в момент пересечения:

на маршрутах полетов воздушных судов государственной авиации - не менее 60 км при

при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 20 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 15 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения воздушных судов;

г) между воздушными судами при пересечении эшелона (высоты), занятого воздушным судном, следующим в попутном направлении, в момент пересечения - не менее 20 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 10 км.

80. Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам с использованием системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) при пересечении эшелона (высоты), занятого воздушным судном, следующим в попутном направлении:

при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 10 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 5 км;

б) при пересечении эшелона (высоты), занятого воздушным судном, следующим во встречном направлении:

при диспетчерском обслуживании подхода и (или) при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 10 км в момент пересечения.

81. Боковое эшелонирование при выполнении полетов по правилам полетов по приборам без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения запрещается.

23.УДС (VOR\DME,DME\DME,DVOR\DME – надо найти)

VOR/DME.

VOR/DME — комплексная радионавигационная система аэронавигационного оборудования для воздушного судна, включающая в себя:

VOR — Всенаправленный азимутальный радиомаяк (англ. VHF Omni-directional Radio Range)

DME — Всенаправленный дальномерный радиомаяк (англ. Distance Measuring Equipment).

Это самый старый из способов, применяемых в RNAV. В принципе,

он заключается в преобразовании бортовым компьютером пеленга и дальности от

радиомаяка в линейное боковое уклонение от ЛЗП, оставшееся расстояние и расче-

те на их основе всех других необходимых для RNAV элементов. В наиболее простых

видах оборудования, обеспечивающих такой способ, радиомаяк как бы «смещается»

в точку пути, на которую следует ВС, и осуществляется наведение на этот мнимый

радиомаяк. Местоположение точек пути задается в этом случае не геодезическими

координатами, а пеленгом и дальностью от VOR. При этом оборудование должно

давать возможность ввода не менее трех точек пути.

Невысокая точность данного способа определения координат связана в основ-

ном с азимутальным каналом системы, то есть с VOR. В любых угломерных систе-

мах линейная погрешность определения местоположения возрастает пропорцио-

нально удалению от радиомаяка. В соответствии с данными, приведенными в [19],

суммарная средняя квадратическая погрешность определения пеленга по VOR, учи-

тывающая погрешности бортового и наземного оборудования, составляет порядка

1°-2°. Это значение ограничивает максимально допустимую дальность использова-

ния радиомаяка, которая зависит, конечно, и от требований к точности навигации в

данном районе. Эта дальность может меняться от 20 до 100 м. миль (соответствен-

но для RNP 0.3 и RNP 2).рабочие частоты 112-118 МГц

DME/DME. Дальномерный способ определения координат (по дальностям до

двух радиомаяков DME) обеспечивает более высокую точность определения место-

положения, чем угломерно-дальномерный. Это обусловлено достаточно высокой

точностью измерения дальностей и сравнительно медленным возрастанием по-

грешностей по мере увеличения самой дальности. Так, вблизи радиомаяка средняя

квадратическая погрешность измерения дальности составляет около 0,1 м. мили, а

на удалении 140 м. миль имеет порядок 1,8 м. мили.

Для определения местоположения дальномерным способом ВС должно нахо-

диться одновременно в зонах действия двух радиомаяков. Над территорией Европы

и США это условие, как правило, с избытком обеспечивается, поэтому способ

«DME/DME» рассматривается ИКАО как один из основных методов RNAV в конти-

нентальных районах наряду с методами спутниковой навигации.

рабочие частоты 960 – 1215 МГц (Тельпуховская)