19.Система вертикального эшелонирования. Принципы допуска в слой rvsm.

4.5. Вертикальное эшелонирование

применяется между воздушными судами, выполняющими единые требования правил установки высотомеров и совершающими полет на различных уровнях, выражаемых в эшелонах полета (высотах).(ФАП ОрВД)

Вертикальным эшелонированием называют рассредоточение воздушных судов по высоте. Для создания интервалов вертикального эшелонирования введено понятие эшелон.

Полукруговая система

Вертикальное эшелонирование обычно осуществляется по полукруговой системе. Это означает, что в схеме направления полетов от эшелона к эшелону чередуются. Например, в Российской Федерации эшелон 110 назначается воздушным судам, двигающимся с запада на восток (истинный путевой угол от 0° до 179°). Следующий эшелон 120 назначается при полете с востока на запад (истинный путевой угол от 180° до 359°). Следующий 130 — снова на восток и т. д. Полукруговая схема применяется почти во всех странах мира, но может иметь свои особенности.

Например, в России, отсчет осуществляется по истинному путевому углу, в других странах — от магнитного или условного меридиана. Из-за особенностей географического положения страны, иногда углы могут отсчитываться не от 0° и 180°. Так, в Чили есть сдвиг на 30°, а в Новой Зеландии, Вьетнаме — на 90°.

Сокращенные минимумы вертикального эшелонирования (англ. Reduced vertical separation minima (RVSM)) — система мер, призванная повысить пропускную способность воздушного пространства за счет снижения установленных интервалов между эшелонами. Уже введенная во многих странах, в том числе в России, она предусматривает интервалы в 1000 футов между эшелонами в верхнем воздушном пространстве (в диапазоне FL290 — FL410).

Требования для полета в RVSM:

- 2 полностью работоспособных независимых систем измерения высоты

- автоматическая система управления высотой полета

-прибор предупреждения отклонения от заданной высоты

- приемоответчик ВОРЛ (mode с SSR)

Отказ от одного из перечисленного переводит ВС в non-RVSM approved.

20.Виды и задачи обслуживания воздушного движения.

(ФАП 138)

4.1.Задачи обслуживания воздушного движения

4.1.1. Задачами обслуживания воздушного движения, в зависимости от вида обслуживания, являются:

• предотвращение столкновений между воздушными судами;

• предотвращение столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с препятствиями на этой площади;

• ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения;

• предоставление консультаций и информации, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного производства полетов;

• уведомление соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказание таким организациям необходимого содействия.

4.2. Виды обслуживания воздушного движения

4.2.1. Обслуживание воздушного движения состоит из следующих трех видов обслуживания: диспетчерского обслуживания, полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения.

4.2.2. Диспетчерское обслуживание, предназначено для решения задач, указанных в подпунктах «а», «б» и «в» пункта 4.1.1., и подразделяется, в зависимости от этапа полета, на:

а) районное диспетчерское обслуживание: обеспечение диспетчерского обслуживания контролируемых полетов, кроме тех этапов каждого из таких полетов, которые указаны в подпунктах «б» и «в» настоящего пункта, для решения задач «а» и «в» пункта 4.1.1;

б) диспетчерское обслуживание подхода: обеспечение диспетчерского обслуживания этапов контролируемых полетов, которые связаны с прибытием и вылетом, для решения задач «а» и «в» пункта 4.1.1;

в) аэродромное диспетчерское обслуживание: обеспечение диспетчерского обслуживания аэродромного движения, кроме этапов полетов, указанных в подпункте «б» настоящего пункта, для решения задач «а», «б» и «в» пункта 4.1.1.

4.2.3 Полетно-информационное обслуживание предназначено для решения задачи, указанной в подпункте «г» пункта 4.1.1.

4.2.4. Аварийное оповещение, которое предназначено для решения задачи указанной в подпункте «д» пункта 4.1.1.

4.2.5. Районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание подхода, аэродромное диспетчерское обслуживание, предоставляются в границах элементов воздушного пространства, предусмотренных для каждой из частей диспетчерского обслуживания Федеральными авиационными правилами «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации», утверждёнными приказом Минтранса России от 31 июля 2009 года № 128 (зарегистрирован Минюстом России 31 августа 2009 г., регистрационный № 14645).

21. Туманы, влияние видимости на ход выполнения полета.

ТУМАНЫ. УСЛОВИЯ ИХ ОБРАЗОВАНИЯ И

КЛАССИФИКАЦИЯ

Туман – скопление продуктов конденсации и сублимации водяного

пара у поверхности земли при видимости менее 1000 м.

Дымка – явление аналогичное туману при видимости 1 - 5 км.

Туманы, как и облака, состоят из водяных капель, ледяных

кристаллов, либо их смеси. При температуре воздуха до -10°С наблюдаются

преимущественно капельно-жидкие туманы; при температуре -20°С и ниже -

смешанные туманы. Чисто кристаллические туманы обычно наблюдаются

при температуре -40°С и ниже.

Для образования тумана необходимы следующие условия:

- насыщение воздуха водяным паром у поверхности земли до

100%;

- наличие ядер конденсации.

Скорость приземного ветра - средняя скорость приземного ветра на обширном пространстве свыше 15 м/с

Видимость у поверхности земли видимость на обширном пространстве менее 5000 м, включая явления погоды, ухудшающие видимость

Грозы (с градом)

Закрытие гор

По синоптическим условиям образования туманы подразделяются

на:

- внутримассовые;

- фронтальные.

Внутримассовые туманы, в зависимости от процесса, приводящего к

насыщению воздуха водяным паром, делятся на:

- туманы охлаждения;

- туманы испарения.

Туманы охлаждения возникают вследствие понижения температуры

воздуха. К ним относятся: радиационные, адвективные и адвективно-

радиационные.

Радиационные туманы образуются вследствие радиационного

выхолаживания подстилающей поверхности и охлаждения от нее приземного

слоя воздуха. Эти туманы образуются при ясной или малооблачной погоде и

слабом ветре ( 1 - 3 м/с). Поэтому они чаще всего наблюдаются в

антициклонах, гребнях и седловинах. В теплую половину года радиационные

туманы образуются ночью, перед восходом Солнца, преимущественно над

низкими и заболоченными местами и имеют пятнистый характер.

Вертикальная мощность таких туманов бывает от нескольких метров до

нескольких десятков метров. После восхода Солнца и при усилении ветра до

5 м/с и более радиационные туманы летом быстро рассеиваются. В холодное

время года при установившейся ясной погоде выхолаживание воздуха

вследствие непрерывного излучения в течение ряда дней распространяется

на большую высоту, поэтому толщина радиационных туманов достигает

нескольких сотен метров. Зимой эти туманы занимают большие площади,

сохраняются продолжительное время, иногда днем приподнимаются и

переходят в низкие разорванно-слоистые облака. Наибольшая плотность

радиационного тумана наблюдается у поверхности земли, где происходит

самое сильное охлаждение воздуха, с высотой его плотность быстро

уменьшается. В полете сквозь туман хорошо просматриваются реки, крупные

наземные ориентиры, огни. Горизонтальная видимость у земли может

ухудшаться до 100 м и меньше. Поэтому при входе самолета в слой тумана

на посадке резко ухудшается наклонная видимость (см. рис.). Полет выше

радиационного тумана не представляет особых затруднений.

Адвективные туманы образуются при движении теплого влажного

воздуха по холодной подстилающей поверхности. Особенно часто

адвективные туманы образуются у берегов морей в холодную половину года,

когда воздух с теплой водной поверхности поступает на сушу, покрытую

снегом (см. рис.).

Приземный слой воздуха при этом охлаждается. Охлаждение

распространяется до высоты 1,5 - 2 км. В охлажденном воздухе образуется

туман, который с высотой уплотняется и может переходить в слоистые

облака. Такие туманы часто сопровождаются моросящими осадками,

занимают большие площади, могут возникать в любое время суток,

сохраняются продолжительное время (до нескольких суток), не рассеиваются

при ветре 10 - 15 м/с. Как правило, они образуются в теплом секторе циклона

и, иногда, на юго-западной периферии антициклона. Представляют большую

опасность для авиации (особенно при полетах на местных воздушных

линиях). Двигаясь со значительными скоростями (20 - 40 км/ч), они могут в

течение короткого промежутка времени закрыть на большой территории

основные и запасные аэродромы. Полет выше адвективного тумана возможен

только по приборам и при благоприятных условиях погоды на аэродроме

посадки. Адвективно-радиационные туманы образуются при совместном

воздействии адвекции и радиационного охлаждения. Обычно они возникают

в утренние часы, покрывают большие площади, отличаются большой

плотностью и могут сохраняться продолжительное время. Как правило,

образуются на юго-западной и западной периферии антициклона.

Фронтальные туманы возникают в зоне атмосферных фронтов,

чаще всего в зоне теплых фронтов. Эти туманы образуются в клине

холодного воздуха, в зоне обложных осадков (см. рис.).

Причины образования:

- насыщение ХВ за счет испарения выпадающих осадков;

- понижение фронтальной облачности до земли;

- падение давления перед теплым фронтом (при понижении

давления на 1 гПа температура воздуха уменьшается на 0,08°С).

Фронтальные туманы занимают полосу шириной 100 - 200 км.

Иногда они сливаются с вышележащими облаками. В таких случаях туманы

особенно опасны для полетов, т.к. вблизи приземной линии фронта от самой

земли и до больших высот будут наблюдаться сложные условия погоды.

Фронтальные туманы движутся вместе с фронтом и в одном пункте

сохраняются 4 - 6 часов.

Туманы испарения образуются в результате притока водяного пара в

окружающий воздух за счет испарения с водной поверхности, температура

которой превышает температуру воздуха на 8°С...10°С. Туманы испарения

наблюдаются над арктическими морями у кромки льдов, а зимой - и над

внутренними морями, как Черное и Балтийское; также, особенно осенью, над

реками и озерами.

Туманы и густые дымки создают условия очень сложные для посадки

самолетов из-за резкого ухудшения видимости, а включение бортовых фар

при полете в тумане ночью приводит к возникновению светового экрана, к

потере пространственного положения.