4. Нормирование продолжительности

технического обслуживания и ремонта моторвагонного

подвижного состава в локомотивных депо

27. Средние для ОАО "РЖД" нормы продолжительности технического обслуживания ТО-2 и ТО-3 и планового ремонта в условиях локомотивных депо приведены в таблицах 3 и 4.

Таблица 3. Средние для ОАО "РЖД" нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта электропоездов.

Серии электропоездов	Техническое обслуживание		Текущий ремонт
	ТО-2, часов	ТО-3, часов	ТР-1, часов	ТР-2 на 1 секц., суток	ТР-3 на 1 секц., суток
ЭР1, ЭР2, ЭР2 в/и, ЭД2Т, ЭД4 в/и, ЭТ2 в/и, ЭР9 в/и, ЭД9 в/и	2	4	12	4	10
ЭР200	2	13	13	12	12

Неисправности в цепях управления вентиляцией и отоплением поезда. Причина. Выход.

В случаях когда при замыкании кнопки «Отопление» калориферы или печи одной группы или всего вагона не нагреваются, причины неисправности могут быть весьма разнообразны: обрыв цепи высокого напряжения в кон­такторе, проводах, печах, калориферах, междувагонных соединениях; перегорание предохранителей в цепи низ­кого напряжения; обрывы и замыкания цепей управления контакторами и их включающих катушек.

Рис. 69. Принципиальные схемы высоковольтных цепей отопления одной секции электропоездов ЭР2 (а) и ЭТ, ЭД (б)

Электропоезд ЭТ, ЭД. На вагонах этого электропоезда принята схема отопления, аналогичная схеме отопления электропоезда ЭР2, отличающаяся нумерацией и обозна­чением контакторов и предохранителей (рис. 69, б).

Прозвонка электрических цепей поезда на обрыв.

Схема проверки на обрыв цепи включения обогрева кабины на головном вагоне электропоезда.

Для обнаружения с помощью лампы места обрыва низко­вольтных цепей можно использовать такой способ:

проверяемую цепь ставят под напряжение от аккуму­ляторной батареи данной секции включением соответствую­щих кнопок или поворотом рукоятки контроллера. Один из проводов лампы напряжением 50 или 110В (в зависимости от напряжения в цепи управления) подключают к минусу це­пи управления, а другой перемещают вдоль проверяемой цепи.Последовательно, перенося щуп по точкам а, б, в, г, д, е, ж, убеждаются, что лампа горит.

Если при прикосновении щупа к неподвижному контакту реле перегрузки отопления РПО (точка з) лампа не горит, то это свидетельствует о на­рушении целости цепи именно в указанном аппарате. Осмот­ром блокировки реле устанавливают характер повреждения и принимают меры к его устранению.

В ряде случаев целость цепи можно проверять вклю­чением лампы параллельно тому участку, где предполагается обрыв. Предварительно на этот участок подают напряжение.

Рис. 44. Проверка предохранителя цепи освещения

Во время описанной проверки шунтирование участка может вызвать срабатывание аппаратов, включенных в данную цепь, что приведет к нежелательным последствиям.

Схема управления токоприемниками на электропоезде ЭР2 и подача напряжения на вентиль КЛП-П через прозвоночную лампу

Метод прозвонки с помощью лампы неприменим в тех случаях чаях, когда в проверяемые цепи включены большие сопротивления, так как они ограничивают ток, проходящий через лампу, и накал ее нити будет незначительным или даже совсем незаметным. Для прозвонки таких цепей используют мегомметр.

Как показывает практика, нарушения целости электриче­ской цепи и ее замыкания чаще всего бывают в контактах аппаратов и приборов и значительно реже — в электрических проводах. Исключение составляют провода междувагонных соединений, во время движения поезда подвергаемые частым перегибам и нередко повреждаемые. Поэтому при возникно­вении неисправности прежде всего проверяют состояние кон­тактов в аппаратах и междувагонные соединения. Убеждают­ся также в целости плавких предохранителей, резисторов, во включенном положении рубильников, выключателей и кнопок, входящих в данную цепь.

Целость катушек реле или контактора и отсутствие зае­дания подвижных частей устанавливают принудительным их включением при поданном напряжении на катушку. Если пос­ле этого якорь аппарата удерживается в притянутом положе­нии, то значит причиной его невключения была слишком ту­гая пружина, заедание якоря или межвитковое замыкание в катушке.

В случае отпадания якоря (после принудительного вклю­чения) проверяют цепь «минусового» провода катушки дан­ного реле или контактора, для чего параллельно катушке включают прозвоночную лампу. Ее свечение свидетельствует о целости цепи и заставляет предполагать обрыв в катушке.

Прозвонка электрических цепей

управления поезда на короткое замыкание.

Если замыкание произойдет в цепи управления, то машинист узнает об этом по показаниям ламп контроля изоляции. В обычных условиях обе лампы го­рят вполнакала, при ухудшении изоляции проводов одна из ламп начинает гореть полным накалом, другая (связанная с поврежденной цепью) гаснет.

В случае возникновения замыкания во время работы поезда на линии машинист ограничивается внешним осмотром и отключением дефектного узла, а по прибытии в пункт оборота или в депо отыскивает место повреждения. Это можно сделать с помощью прозвоночной лампы, мегомметра или омметра.

Рассмотрим отыскание заземления посредством прозвоночной лампы. В этом случае один из зажимов источ­ника питания надежно соединяют с заземленными частями кузова, а другой — через лампу с проверяемой цепью. Если лампа при этом загорится, значит, в проверяемой цепи есть соединение с землей.

В случае неисправности магистральных проводов цепи уп­равления прежде всего разобщают провода отдельных секций

Для уточнения места повреждения цепь разбивают на уча­стки путем снятия предохранителей, отключения рубильников и выключателей, размыкания соответствующих контакторов, подкладывания между контактами изоляционной прокладки, снятия щеток или разъединения проводов. Затем эти небольшие участки вновь проверяют на замыкание и устанавливают место и характер повреждения.

Назначение блокировок «ЛК1-2» в проводах 22Б-1Е, 11Б-11Д; «БВ» в проводах 2Б- 2В, 30Д-30.

блокировка «ЛК1-2» в проводах 22Б-1Е - размыкающий в цепи электропневматических вентилей РК. Обеспечивает возвращение вала силового контроллера на 1-ю позицию после перевода главной рукоятки контроллера машиниста из ходового положения в нулевое или при отключении БВ.

блокировка «ЛК1-2» в проводах 11Б-11Д – замыкающий в цепикатушек вентилей мостового «М» и параллельного «П1-2» контакторов, которые должны включаться только после замыкания линейного контактора ЛК1-2.

блокировка БВ» в проводах 2Б- 2В - – замыкающий в цепи катушек вентилей «ЛК1-2»( чтобы при отключении БВ выключался и линейный контактор ЛК1-2 помогает гасить дугу в силовой цепи тяговых двигателей);

блокировка БВ в проводах 30Д-30 - - размыкающий в цепи сигнальных ламп БВ моторного вагона, для облегчения отыскания неисправного вагона после отключения БВ.

Неисправности в цепях управления токоприемниками.

Цепи управления подъемом токо­приемников на головном вагоне защищены предохрани­телем, который и проверяют в первую очередь.

Далее убеждаются в исправности кнопки Токоприемник поднят, в целости проводов управления (провод 25) в междувагонном соединении между первым головным и следующим за ним моторным вагонами. В подавляющем большинстве случаев обрывы цепи воз­можны в перечисленных узлах.

Их устраняют так: заменяют плавкий предохранитель или поджимают его контакты, несколько раз включают кнопку, плотнее вставляют штепсель междувагонного соединения цепи управления.

Если это не восстановит цепь, то более тщательно ее проверяют прозвоночной лампой.

При открытых лестницах, ящиках, ненадежном их закреп­лении от реле РБЛ будет подано напряжение на катушку КЛП-0 клапана токоприемника и опустятся (или не поднимутся) токоприем­ники.

В случаях, когда не поднимаются (или самопроизволь­но опускаются в пути следования) токоприемники на отдельных моторных вагонах, убеждаются в наличии достаточного давления сжатого воздуха и напряжения на катушке вентиля КЛП-П, для чего нажимают его кнопку («грибок») или переводят кран клапана вручную.

Если после этого токоприемник поднимается, значит, есть обрыв в цепи питания вентиля КЛП-П на данном вагоне.

Контролируют также состояние реле РБЛ на головном вагоне и при включенном его положении проверяют закрытие лестницы подъема на крышу и надежность закрытия крышек подвагонных ящиков и дверей шкафов с электрооборудованием на данной секции.

Чаще всего отказ в работе цепи управ­ления токоприемниками нарушением на мо­торном вагоне контакта в блок-контактах высоковольтных междувагонных соединений Ш1, Ш2, дверей шкафов ББШ, лестниц подъема на крышу ББЛ, крышек подвагон­ных ящиков Вбл 1 ...Вбл7. В этом случае на головном вагоне не гаснет сигнальная лампа Реле напряжения — РН, а на неисправном моторном вагоне горят лампы . Реле блокировки безопасности РББ1 отклю­чено.

Осмотром определяют место, где неисправен блок-контакт, дефект устраняют.

Опускание токоприемников во время следования электропоезда может быть также результатом загорания в шкафах с электрооборудованием или на чердаках всех вагонов, когда сработают датчики ТкШ или ТкЧ и отключится на головном вагоне промежуточное реле ПТРС. Об этом машинист узнает по загоранию ламп сигнализации неисправного вагона СНВ.

Не включается делитель напряжения.

Причина, выход.

Не работает один из дииамоторов в по­езде.

Если БВ восстанавливается па всех моторных вагонах, то причинами неис­правности могут быть:

а) перегорание предохранителя П-10 на головном вагоне или П-13 на проме­жуточном прицепном вагоне;

б) не включение магнитного контактора МК2 на моторном вагоне той секции, где не работает динамотор. Необходимо про­верить надежность включения блокиро­вок РСБ; блокировки 20-20ж ; ПРУ;

в) выпадание подвижного контакта магнитного контактора МК1 на вагоне, где не работает динамотор, или контак-

тора МК2 на моторном вагоне данной секции.

При осмотре необходимо обратить вни­мание на целость шунта подвижного кон­такта и отсутствие заедания контакта о стенки дугогасительной камеры;

г) отсутствие контакта блокировок ре­ле перегрузки динамотора (РПД) или срабатывание РПД.

В этом случае будут гореть синие лампы в моторном вагоне неисправной секции;

д) перегорание высоковольтного пре­дохранителя. В данном случае на пульте управления загорится сигнальная лампа «напряжение сети».

Если времени для устранения неисправности нет, то можно поезд вести до пункта обо­рота с неработающим динамотором.

При этом, если динамотор не работает на го­ловном вагоне, то включить два ВУ и провод 22 запараллелить с запасными, а если на промежуточном прицепном или хвостовом вагоне, — то включить ВУ в головном вагоне и кнопку управления на моторном вагоне секции с неработающим динамотором.

Провод 22 соединить с проводом 16 в первой работающей сек­ции.

Не включается мотор-компрессор.

Причина. Выход.

Прежде всего необходимо проверить работу динамотора.

Если динамотор работает, то дальше необходимо проверить:

а) целость предохранителя П-11 на го­ловном вагоне или П-14 — на прицепном;

б) надежность цепи нормально разом­кнутого блокировочного контакта контак­тора КБ1 или КБ2

в) надежность контакта блокировок реле перегрузки компрессора РПК. При­чиной отсутствия контакта может быть срабатывание реле перегрузки компрес­сора.

Во всех случаях, если в поезде не ра­ботает один компрессор, отыскание необ­ходимо начинать с проверки цепи пита­ния МК2 вагона, где не работает ком­прессор, — путем проверки напряжения на вышеуказанных участках при помощи лампы, включив один провод ее на 30 провод, а другой— на требуемый участок цепи.

Эту проверку производить при включенном регуляторе давления и кон­такторе «КБ1» или «КБ2» (включаются только при достижении 48В на якоре ГУ).

Если при проверке выявится исправ­ность цепи питания включающей катуш­ки МК.2, то необходимо проверить ис­правность контактора МК2, не выпал ли подвижной контакт его, а также целость шунта подвижного контакта и отсутствие его заедания.

Кроме этого, причиной неисправности в данном случае может быть обрыв 27 провода в межвагонных соединениях где-то в составе. При этой неисправности компрессоры не будут работать в хвосто­вых вагонах.

Действия машиниста при коротком замыкании в проводе 22В.

При касании провода 22В с корпусом к.з еще нет. А если провод 30 то же касается с корпусом на любом вагоне, то тогда происходит к.з. через корпус электропоезда, при котором отключает автоматический выключатель (или сгорает предохранитель), защищающий провод 22В.

Признаки наличия к.з в проводе 22В (и в проводе 42) - при переводе реверсивной рукоятки в положение «Вперед» или «Назад» останавливаются преобразователи (динамоторы).

Выход:

А) Изолировать провод 22В со всех сторон, чтобы на него не подавалось напряжение (отсоединить от контакторов КВХ и КВТ; отсоединить провод 22:от контакторных элементов главного вала контроллера машиниста; отсоединить от контакторного элемента реверсивного вала контроллера машиниста;

Б) Поставить перемычки от источника энергии в схеме управления на те провода, которые запитывались с провода 22В (на плюсовую шинку контакторных элементов главного вала с провода 22А; от катушки КВХ на клемму подвижного сильноточного контакта КВХ, где был провод 22В; на повод 42 от плюсовой шинки контакторных элементов главного вала; и включить принудительно ПРК)

Действия машиниста при обрыве провода №2.

Поставить перемычку с зажимами типа «крокодил» с 11 провода на 2 в радиорубке или на клеммовой рейке в 1-м моторном вагоне.

При переводе Г.Р. на рабочие позиции, поезд не трогается с места. Лампа «ЛК» не горит. Причина. Выход.

После постановки рукоятки контролле­ра машиниста в маневровое положение весь состав электропоезда не приходит в движение. Сигнальные лампы фиксируют следующее состояние: лампа ЛК не заго­рается, лампа БВ гаснет после включения его.

Причины неисправности:

а) нарушение целостности электриче­ской цепи нормально замкнутого контак­та кнопки «Возврат БВ и РП»;

б) отсутствие контакта на кулачковом контакторе К-4 реверсивного вала конт­роллера машиниста;

в) нарушение контакта на кулачковом контакторе К-5 главного вала контролле­ра машиниста.

Отыскание неисправности производит­ся тщательным осмотром указанных ап­паратов.

При невозможности быстрого устране­ния неисправности или отсутствия для этого времени необходимо продолжить следование с поездом, предварительно поставив временную перемычку от прово­да (за 45-амперным низковольтным предохранителем

«ВУ» «П-8») на контакт (губку) кулачкового контактора К-5 кон­троллеров машиниста.

После постановки рукоятки контролле­ра машиниста в маневровое положение весь состав электропоезда не приходит в движение. Положение сигнальных ламп: лампа БВ гаснет после включения быст­родействующего выключателя, лампа ЛК горит постоянно.

Причины неисправности:

а) нарушение электрической цепи 2-го провода на кулачковом контакторе К-1 (контакторе безопасности) реверсивного вала контроллера машиниста (1-й свер­ху);

б) отсутствие контакта в блокировке электропневматического клапана (ЭПК);

в) обрыв цепи 2-го провода в межва­гонном соединении головного и первого моторного вагонов;

г) потеря контакта 9-го провода на ку­лачковом контакторе К-И головного вагона (2-й снизу на главном валу конт­роллера машиниста);

33