2. Неисправности автосцепного устройства.

Техническое состояние объекта (ГОСТ 2094) – характеристика соответ-ствия объекта требованиям нормативно-технической и конструкторской документации.         Работоспособное – состояние объекта, при котором значение всех параметров, характеризующих способность выполнить заданные функции, соответствуют требованиям нормативно-технической и конструкторской документации.         Неработоспособное – состояние объекта, при котором значение хотя бы одного параметра, характеризующего способность выполнять заданные функции, не соответствует требованиям нормативно-технической и конструкторской документации. Этим же категориям соответствуют понятия исправное и неисправное состояние.    Предельное состояние – такое, при котором дальнейшее применение объекта по назначению недопустимо или нецелесообразно. Различают два вида предельного состояния: допускающее восстановление работоспособного состояния и невосстанавливаемое (автосцепка исключается из инвентаря). Переход объекта в неработоспособное состояние соответствует понятию "отказ", а переход в неисправное состояние – понятию "повреждение" (ГОСТ 27.002).    Отказ – событие, заключающееся в нарушении работоспособного со-стояния объекта.    Повреждение – событие, заключающееся в нарушении исправного со-стояния при сохранении работоспособного состояния. Переход в предельное состояние используется в эксплуатации. Например, естественный износ тяговых поверхностей автосцепки допускается до определенной величины.    Осмотр и проверка автосцепного устройства при плановых видах ремонта должны гарантировать их надежную работу в межремонтный период. Однако в эксплуатации возможны случаи повреждения, чрезмерного износа, проявления дефектов изготовления и ремонта, что приводит к отказам узла.

Отказы отдельных деталей автосцепного устройства в итоге приводит к двум видам нарушения безопасности движения поездов – саморасцепам и обрывам. Основными причинами саморасцепов являются неисправности механизма сцепления автосцепки и износ контура зацепления.         Часто встречающейся неисправностью является недействующий предохранитель от саморасцепа. Надежность действия предохранителя от саморасцепа определяется его геометрическими размерами. Так же встречается излом предохранителя. Большую роль играет зазор между торцами верхнего плеча предохранителя и противовеса замкодержателя, определяющий свободное перемещение замка при включенном предохранителе. Увеличение этого зазора может привести к излому предохранителя при сцеплении из-за его преждевременного включения. Так же при износе шипа замкодержателя, замкодержатель сползая с шипа и прижимаясь к замку, подклинивает его. В результате противовес поднимается выше полочки предохранителя, что приводит к преждевременному включению предохранителя и его излому. Существует еще ряд случаев, в которых из-за износа деталей механизма сцепления происходит преждевременное включение предохранителя от саморасцепа.         Все выше изложенное свидетельствует о том, что кинематика работы механизма сцепления обеспечивается соответствием размеров деталей уста-новленным нормам.    Саморасцепы автосцепок могут происходить и по другим причинам. Так короткая цепь расцепного привода в определенных условиях может вызвать поворот валика подъемника. К саморасцепу  автосцепок может привести попадание под замок снега, песка и т.п. В этом случае в процессе сцепления замок не сможет полностью возвратиться в свое нижнее положение, в результате чего предохранитель останется на противовесе. Так же к саморасцепу автосцепок может привести превышение разности высот осей корпусов. Износы центрирующего прибора приводят к провисанию автосцепки и повышенному износу контура зацепления. Для своевременного принятия организационных и технических мер по повышению надежности работы автосцепного устройства Департаментом вагонного хозяйства ведется анализ причин отказов. Значительную роль в обеспечении надежности работы автосцепного устройства играет уровень обеспечения технологии ремонта в депо. Анализ показывает, что наибольшее количество обрывов корпусов авто-сцепок происходит в перемычке хвостовика 61,8%. Это говорит о низком качестве дефектоскопии и ремонта данной зоны. Для сравнения, за год количество обрывов по зоне перехода от головы к хвостовику составило 8,8% . Так же нельзя недооценивать качество изготовления автосцепного уст-ройства на заводах. Анализ показывает, что наибольшее количество обрывов автосцепок и хомутов приходится на период эксплуатации 6-10 лет после изготовления.

Наибольшее количество обрывов приходится на детали Люблинского литейно-механического завода – 35,3% от общего числа обрывов.    Приведенный анализ позволяет сделать определенные выводы и акцентировать внимание исполнителей, при ремонте автосцепного устройства, на деталях выпуска ряда заводов, а так же учесть фактор времени эксплуатации и обрывоопасность отдельных зон деталей.    Естественные износы корпуса автосцепки локализуются в нескольких зонах. Это контур зацепления, отверстие для клина тягового хомута, зона контакта хвостовика автосцепки с центрирующей балочкой, опорная поверхность хвостовика, зона контакта хвостовика с тяговым хомутом. Все эти зоны допускается восстанавливать наплавкой с последующей механической обработкой. Так же в процессе эксплуатации в корпусе автосцепки возникают усталостные трещины в зонах: перехода большого зуба к ударной поверхности зева; отверстия для замка и замкодержателя, перехода от головки к хвостовику; отверстия для клина тягового хомута. Естественным износам подвергаются детали сцепного механизма, центрирующего прибора, ударная плита, клин тягового хомута, упоры автосцепки и тяговый хомут. Тяговый хомут так же склонен к образованию усталостных трещин в перемычках, тяговых полосах и отверстии для клина.    Так при наборе статистических данных для анализа технического со-стояния вагонов при осмотре 140 автосцепнных устройств были выявлены износы тяговых поверхностей большого и малого зубъев  у 62 автосцепок, перемычке 48, замыкающий поверхности у 32 замков, овального отверстия 26 замкодержателей, трещины в лапе  противовеса у 46 замкодержателей и т.д.    Все эти неисправности при дальнейшем развитии ведут к грубейшим нарушениям безопасности движения поездов.