2.2 Подвижной состав ссср
В СССР первый скоростной поезд «ЭР200» (рис.2), имеющий максимальную скорость движения 200 км/час, был создан на Рижском вагоностроительном заводе. К моменту выпуска с завода в 1973 г. скоростной поезд «ЭР200» не уступал по своим характеристикам (скорости, динамике, энергопотреблению, безопасности) скоростным пассажирским поездам, создаваемым в Западной Европе и Японии.
Рис.2 скоростной поезд «ЭР200»
Выпущенный в 1973 году состав ЭР200 включал в себя два головных и 12 промежуточных моторных вагонов, причём головные вагоны не имели тяговых двигателей. Суммарная мощность тяговых двигателей состава ЭР200 — 10320 кВт.
Тележки электропоезда имеют пневматическое центральное подвешивание. Вагоны имеют три системы торможения: реостатный тормоз, дисковый тормоз и магниторельсовый тормоз (МРТ, снят со всех вагонов ЭР200 после двух случаев отсоединения блоков на ходу). Кузов вагона с целью облегчения выполнен из алюминиевых сплавов.
Головные вагоны имеют обтекаемую форму лобовой части и являются прицепными: не имеют тяговых двигателей итокоприёмников, но имеют вспомогательное оборудование (преобразователь, компрессор, аккумуляторную батарею, а также четырехсотгерцовый преобразователь). Для сцепления с другим подвижным составом на головных вагонах установлена автосцепка СА-3, вагоны между собой соединены автосцепкой Шарфенберга. Моторные вагоны составляют пары: М и МТ. Каждая пара имеет общую силовую схему для обеспечения регулирования напряжения на ТЭД путём их перегруппировки. Вагон МТ имеет токоприёмник, а также все оборудование для управления тяговыми двигателями обоих вагонов. Вагон М как и головной вагон имеет преобразователь, компрессор и аккумуляторную батарею. Все вагоны имеют в нижней части кузова фальшборта, которые закрывают подвагонное оборудование.
В салонах установлены мягкие поворачивающиеся на 180° кресла с откидывающимися спинками для сидения четырех человек в ряд (по схеме 2+2). В пассажирском салоне головных вагонов установлено 24 кресла, а в моторных вагонах кресел 64 шт. Воздух в вагонах кондиционируется.
2.3 Развитие высокоскоростного движения в России
Создание привлекательных условий транспортных услуг позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильного транспорта, а также сократить убыточность пассажирских перевозок на этих направлениях. Организация скоростного и высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте приводит к сокращению потребности в подвижном составе. Кроме того, организация скоростного и высокоскоростного движения обеспечивает поддержание и дальнейшее стимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны за счет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня. Реализация программы интегрирует отечественные железные дороги в единую Европейскую сеть скоростных железнодорожных сообщений.
На основе зарубежного и отечественного опыта была определена концепция скоростного движения, предусматривающая поэтапное повышение скоростей движения 140–160–200 км/час на существующих линиях, а также развитие скоростного движения со скоростями более 200 км/час (на линии Санкт-Петербург – Москва до 250 км/час).
На сегодняшний день успешно реализуется комплекс системных программных мероприятий, направленный на повышение скоростей движения на железнодорожном транспорте между крупными региональными центрами (Москва – Санкт-Петербург – Госграница, Москва – Нижний Новгород), время поездки между которыми не превышает 5 часов.
В декабре 2009 года реализованный на Октябрьской железной дороге комплекс инвестиционных проектов обеспечил ввод в коммерческую эксплуатацию высокоскоростного поезда «Сапсан» со временем хода 3 часа 45 минут и скоростью движения до 250 км/час. Вместимость поезда 603 пассажира, заполняемость 90%. Выполнено усиление всей системы тягового электроснабжения, в том числе реконструировано 18 тяговых подстанций. На участке Мстинский Мост – Окуловка протяженностью 53 км впервые в России смонтирована контактная подвеска КС-250 с применением современных технических решений, в том числе материалов и технологий производства деталей и арматуры контактной сети. Для улучшения токосъема применены контактные провода из оловянистой бронзы повышенной износостойкости. С целью оптимизации затрат компании для повышения уровня напряжения в контактной сети вместо строительства дополнительных тяговых подстанций разработаны, изготовлены и установлены на 10-ти тяговых подстанциях вольтодобавочные преобразователи.
В настоящее время работы по повышению скорости движения на главном ходу страны продолжаются, кроме того, рассматривается вопрос об эксплуатации сдвоенных поездов «Сапсан».
Летом 2010 года открылось скоростное сообщение на направлении Москва – Нижний Новгород. Скорость движения на этом участке, где значительную часть составляет Московская зона с интенсивным пригородным движением, поднята до 160 км/час, что позволяет добраться из столицы в Нижний Новгород менее чем за 4 часа. Заполняемость поезда 65%. Реконструировано 8 тяговых подстанций, введен в эксплуатацию пункт поднятия напряжения Павловский Посад с системой внешнего питания, реконструирована контактная сеть на 13-ти станциях в объеме 144 км развернутой длины контактной сети; за счет средств отраслевой программы департамента электрификации и электроснабжения на этом направлении в период 2007– 2008 гг. выполнена реконструкция контактной сети в объеме 94 км развернутой длины.
РАО ВСМ сократило проект до ветки Москва—Петербург, под него было выделено 912 га земли в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, 2196 га в Новгородской области и 36,2 га в Московской области. Но и этот проект, объём вложений в который, включая создание поезда «Сокол», оценивался в $5 млрд., реализован не был — в 2000 году было объявлено о банкротстве РАО ВСМ.
После нескольких попыток реанимировать идею со стороны Минтранса, в 2006 году ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) создало новую компанию «Скоростные магистрали», которая стала правопреемницей всех предыдущих профильных компаний с совокупным долгом в 1,4 млрд. рублей, но пока развитие высокоскоростного железнодорожного транспорта в России ограничивается лишь повышением скорости движения на существующих путях; ни одной специальной магистрали ещё не построено.
Разработку российского высокоскоростного поезда «Сокол», способного достигать 350 км в час, РАО ВСМ и Министерство путей сообщения (МПС) начали в 1992 году. В 2001 году «Сокол» успешно прошёл испытания и было принято решение о подготовке его к серийному производству, однако после смены руководства Минтранса в следующем году проект был объявлен «исторической ошибкой», а в 2003 году — закрыт. Всего на него было потрачено, по разным данным, от $75 до $450 млн.