Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«Петербургский государственный университет путей сообщения»
Кафедра «История»
Реферат
«Организация высокоскоростного движения в СССР и России»
Выполнил: студентка
Коковина М.А
Группы УПП-205
Великие Луки
2012
Содержание:
1.Введение……………………………………………………………………………………………..2
2.История развития высокоскоростного движения
2.1 Развитие высокоскоростного движения В СССР…………………………………………3
2.2 Подвижной состав СССР……………………………………………………………………7
2.3 Развитие высокоскоростного движения В России………………………………………..8
2.4. Действующий высокоскоростной транспорт России……………………………………10
2.4.1 Высокоскоростной электропоезд «Сапсан»……………………………………………10
2.4.2 Высокоскоростной электропоезд «Аллегро» ………………………………………….11
3.Перспективы дальнейшего развития высокоскоростного движения…………………………….13
3.1 Новые маршруты…………………………………………………………………………...13
3.2 Высокоскоростная магистраль…………………………………………………………….14
4.Заключение…………………………………………………………………………………………..17
5.Список используемых источников…………………………………………………………………18
Введение
Ключевое условие жизнеобеспечения любого государства - создание устойчиво работающих коммуникаций, особенно транспортных. Одним из важнейших направлений транспортной политики на железнодорожном транспорте в большинстве развитых стран является внедрение высоких технологий ,обеспечивающих повышение скорости движения пассажирских поездов на существующих линиях. Создание высокоскоростных магистралей на маршрутах с большой концентрацией пассажирских перевозок позволяет, с одной стороны, переключить пассажиропотоки с перегруженных автодорог, авиатранспорта и обычных железнодорожных линий, а с другой - улучшить условия организации грузовых перевозок на обычных линиях, которые в этом случае освобождаются от междугородных пассажирских поездов. Стремление к быстрейшему преодолению расстояний – одна из естественных потребностей человека. Поэтому борьба за скорость на железных дорогах ведется с момента их возникновения.
Я выбрала данную тему, т.к. все более широкую популярность в мире получает принципиально новое направление в развитии традиционных железных дорог - высокоскоростной железнодорожный транспорт. Это направление предусматривает строительство новых железнодорожных линий и создание высокоскоростного подвижного состава по специальным техническим условиям.
Цель моей работы:
рассмотреть историю развития проектов связанных с высокоскоростным движением в СССР
изучить основы организации высокоскоростного движения в России
сформулировать прогнозные предположения о дальнейшем развитии высокоскоростного движения
История развития высокоскоростного движения
2.1 Развитие высокоскоростного движения в ссср
Задача повышения скоростей движения встала перед отечественным транспортом сразу после восстановления железных дорог после Гражданской войны. В стране велись работы по совершенствованию конструкции пути, систем сигнализации и связи, разрабатывался новый подвижной состав. Повышению скоростей движения способствовало развернувшееся в середине 1930-х годов стахановское движение, охватившее все отрасли железнодорожного транспорта. Скорости движения пассажирских и товарных поездов в это время заметно повысились.
В 1935-36 годах на Коломенском заводе под руководством Л.С. Лебедянского был разработан проект паровоза серии К типа 2-3-2 с кожухом-обтекателем. Испытания таких кожухов и обтекаемых капотов, проведенные НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом в аэродинамической трубе, показали возможность существенного на 15-16% снижения сопротивления движению при скоростях 150-160 км/ч. В ноябре 1937 году паровоз был изготовлен, а в 29 июня 1938 года был установлен первый в СССР рекорд скорости 170 км/ч при движении на линии Ленинград – Москва с поездом в 14 осей.
В период Великой отечественной войны исследования в области повышения скоростей движения были прерваны. В 1950-х годах во ВНИИЖТе под руководством профессора К.П. Королева начала работу проблемная группа по повышению скорости движения. Группа занималась изучением взаимодействия подвижного состава и инфраструктуры при высоких скоростях движения. Были определены основные параметры скоростного тягового подвижного состава.
В 1955 году были проведены экспериментальные исследования повышения скоростей движения пассажирских поездов на специально оборудованных опытных участках Клин – Калинин Октябрьской дороги и Железнодорожная – Орехово-Зуево Горьковской.
Первым документом, определившим стратегию и конкретный план работ по внедрению скоростного движения, стал Приказ МПС от 29.05.1957 г. «О подготовке линии Москва – Ленинград к движения пассажирских поездов с повышенными скоростями».
Основным препятствием внедрения скоростного движения была недостаточная мощность пути. Были разработаны рельсы Р43 и Р50, которые стали широко внедряться на сети. В 1955-1960 годах магистраль Москва – Ленинград была полностью реконструирована, уложен новый путь с рельсами Р50 и щебеночным балластом, усилены мосты и искусственные сооружения, были удлинены переходные кривые, устроены прямые вставки между кривыми, заменены стрелочные переводы. Вся линия была оборудована новыми системами АЛСН.
В результате реконструкции были повышены допустимые скорости движения до 140 км/ч на перегонах и до 120 км/ч по главным путям станций. С мая 1960 года запущен в регулярную эксплуатацию дневной экспресс, состоящий их тепловоза ТЭ7 и 10 пассажирских вагонов с креслами самолетного типа. Время в пути между Москвой и Ленинградом составляло 6 часов 20 минут.
В мае 1962 года были проведены опытные поездки поездов с одиночной и двойной тягой новыми тепловозами Коломенского завода ТЭП60 с пассажирским составом массой 335 т на новых тележках КВЗ-ЦНИИ. 16 мая 1962 года в испытаниях при движении двойной тягой по главным путям станции Дубцы была достигнута максимальная скорость 174 км/ч.
В декабре 1962 года линия Москва – Ленинград была полностью электрифицирована на постоянном токе напряжением 3000 В. Дальнейшие эксперименты проводились с новыми электровозами чехословацкого производства ЧС2.
При испытаниях в 1963 году новых стрелочных переводов Р65 марки 1/11 на станциях Гряды и Рябово была достигнута скорость движения 187 км/ч. Путевые устройства больше не сдерживали повышение скоростей движения до 160 км/ч.
12 июня 1963 года состоялась опытная поездка нового скоростного поезда между Ленинградом и Москвой. Скорость движения на перегонах была увеличена до 160 км/ч, а на станциях – 140 км/ч. С 25 июня 1963 года курьерский поезд 5/6 ""Аврора" начал регулярные рейсы с временем хода 5 час 27 мин на направлении из Ленинграда в Москву и 5 час 55 мин в обратном направлении.
После модернизации систем электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи протяженность участков с допустимой скоростью 160 км/ч была увеличена, в 1965 году время в пути поездом "Аврора" уменьшилось до 4 часов 59 мин.
В 1965-1966 годах был завершен комплекс исследовательских и экспериментальных работ по определению основных параметров всех систем железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава с конструкционной скоростью 200-250 км/ч. В работах ученых В.Г. Альбрехта, Н.И. Бещевой, Л.В. Гуткина, О.П. Ершова, В.Г. Иноземцева, Н.В. Колодяжного, А.Л. Лисицына, Б.Э. Пейсахзона были рассмотрены перспективы развития скоростного железнодорожного сообщения и технических средств.
В 1970 году для проведения исследований взаимодействия экипажа и пути Конструкторским бюро авиационной техники А.С. Яковлева, Калининским вагоностроительным заводом и ВНИИВом был разработан и изготовлен опытный скоростной вагон-лаборатория СВЛ с авиационным реактивным двигателем. На головной вагон электропоезда ЭР22 были установлены два турбореактивных двигателя АИ-25 и аэродинамические обтекатели. Динамические испытания двухвагонного поезда массой 60 т состоялись в 1972 году на Приднепровской дороге. В процессе опытных поездок была достигнута максимальная скорость 249 км/ч.
Создание скоростного подвижного состава для регулярного движения было намечено проводить в двух направлениях: локомотивный вариант с пассажирскими вагонами и скоростной электропоезд.
В 1972 году на Калининском вагоностроительном заводе были построены новые скоростные вагоны РТ200 "Русская тройка", в которых были собраны все лучшие идеи ученых и конструкторов того времени, учитывались результаты испытаний СВЛ. После успешных приемочных испытаний было изготовлено дополнительно 8 вагонов.
В 1975 году заводом "Шкода" были изготовлены два опытных скоростных двухсекционных восьмиосных электровоза постоянного тока серии ЧС200(рис.1).
Рис.1 Скоростной электровоз постоянного тока ЧС200.
Основываясь на проведенных в 1965-74 годах исследованиях, подтвержденных положительными результатами испытаний, в 1975 году Научно-технический совет МПС, заслушав доклады ученых, подтвердил перспективность высокоскоростного железнодорожного транспорта и принял решение о целесообразности разработки технико-экономическое обоснования (ТЭО) строительства выделенных высокоскоростных магистралей с максимальной скоростью движения 250 км/ч.
В 1976-1978 годах проводились приемочные и эксплуатационные испытания нового подвижного состава на опытном скоростном участке Тосно – Малая Вишера, на котором после реконструкции была разрешена скорость движения 200 км/ч. 8 июня 1976 года электропоезд ЭР200 достиг максимальную скорость 220 км/ч, 26 июня того же года скорость 220 км/ч также была достигнута на перегоне Любань – Чудово поездом массой 210 т с электровозом ЧС200.
Вагоны РТ200 эксплуатировались в составе опытных поездов до 1978 года, после чего были сняты с эксплуатации. Электропоезд ЭР200 был запущен в регулярную эксплуатацию в 1984, а электровозы ЧС200 – в 1979 году.
Учитывая актуальность вопроса организации отечественного высокоскоростного движения, в 1988 году по инициативе МПС СССР, Госкомитета по науке и технике и АН СССР была разработана и утверждена Государственная научно-техническая программа "Высокоскоростной экологически чистый транспорт" (Постановление Совета министров СССР от 30 декабря 1988 г. No1474). На основе положений программы ВНИИЖТ подготовил Научный отчет, в котором были обоснованы все основные вопросы создания высокоскоростных магистралей (ВСМ) с максимальной скоростью движения 300-350 км/ч.
Наиболее перспективным для реализации был определен проект строительства высокоскоростных линий "Центр — Юг" между Ленинградом, Москвой и курортами Кавказа и Крыма. Кроме того, скоростные перевозки было намечено развивать на направлениях: Ленинград – Мурманск, Москва – Смоленск, Москва – Брянск, Москва – Воронеж, Москва – Горький и Ленинград – Хельсинки.
Правительство СССР, следуя потребностям того времени – качественно улучшить перевозки пассажиров и перейти на экологически чистый транспорт, к 1988 г. разработало программу модернизации транспорта. Постановлением Совета Министров СССР от 30.12.1988 г. была утверждена научнотехническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». В перечне мероприятий программы было, в частности, указано на необходимость «Создания системы и технических средств наземного рельсового транспорта для пассажирских перевозок со скоростью до 350 км/час».
В декабре 1989 г. государственный комитет СССР по науке и технике своим постановлением объявил о проведении конкурса на разработку технических предложений по созданию высокоскоростного поезда, его систем и основных узлов.
Коллегия Министерства путей сообщения (МПС) в январе 1990 г. констатировала, что всесоюзным научноисследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) с рядом привлеченных научных, конструкторских организаций выполнен комплекс исследований и проектных разработок (научный проект) по созданию системы технических средств и техникоэкономического обоснования целесообразности сооружения отдельной специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали «Центр – Юг». Было определено положение трассы: от Ленинграда до Москвы, далее через Харьков, Ледовую на Симферополь, Минеральные воды, Адлер, с общей протяженностью магистрали 2,9 тыс. км.
Научный проект магистрали отразил широкий спектр существующих проблем по созданию нового подвижного состава, надежных и долговечных конструкций земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений, систем управления и обеспечения безопасности движения поездов, а также других технических средств.
В апреле 1991 г. Государственная экспертная комиссия Госплана СССР одобрила научный проект и техникоэкономическое обоснование магистрали и признала необходимым на первом этапе сооружение высокоскоростной линии Ленинград (СанктПетербург) – Москва. В указанных документах были представлены и результаты первых разработок по высокоскоростному подвижному составу. Для реализации этого проекта в 1991 г. Правительством Российской Федерации, мэриями Москвы и СанктПетербурга, администрацией Ленинградской области и Октябрьской железной дорогой было создано Российское акционерное общество «Высокоскоростные магистрали» (РАО «ВСМ»), основными задачами которого стали строительство и эксплуатация первой в России высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали, производство специальных высокоскоростных поездов и пригородных электропоездов нового поколения для существующих железных дорог.