Розділ 5 Цивільна Безпека

5.1. Аналіз проектованого об’єкту.

Проект спрямований на вирішення актуальних урбаністичних проблем, реформування міської системи транспорту і поліпшення екологічної ситуації міста Львова. Одним з ключових принципів є пріоритет пішохода над автомобілем. Мається на увазі одночасно кардинальне удосконалення системи громадського транспорту та обмеження прав автовласників. Автомобільний рух в межах історичного кільця буде підземним. Заїзди під землю будуть розташовані на вулицях Личаківська, Франка, Коперніка, Городоцька та пр.Чорновола. Передбачено підземні паркінги під Проспектом Свободи, Пл.Стефаника, Пл. Петрушевича, Проспектом Шевченка, Гетьманськими валами, Ринком «Вернісаж», Ринком «Добробут».(табл. 1)

Таблиця 1

№	Назва	Одиниці виміру	Формула підрахунку	Sзаг, м2	S паркомісця, м2	Загальна кількість місць
1	2	3	4	5
1.	Проспект Свободи	паркомісце	Sзаг : Sпаркомісця	37000	5 м2	1480
2.	Пл. Стефаника	паркомісце	Sзаг : Sпаркомісця	1960	5 м2	75
3.	Пл. Петрушевича	паркомісце	Sзаг : Sпаркомісця	7100	5 м2	280
4.	Проспект Шевченка	паркомісце	Sзаг : Sпаркомісця	9100	5 м2	360
5.	Гетьманські вали	паркомісце	Sзаг : Sпаркомісця	7400	5 м2	290
6.	Ринок «Вернісаж»	паркомісце	Sзаг : Sпаркомісця	2320	5 м2	90
7.	Ринок «Добробут»	паркомісце	Sзаг : Sпаркомісця	5900	5 м2	235

Наявність підземних паркінгів, розділеної системи громадського та приватного транспорту, підвищення якості громадського транспорту дасть змогу зменшити навантаження на автомобільні дороги, що сьогодні працюють на межі своєї пропускної спроможності. Розглядаючи доступні на даний момент технології та зважуючи усі плюси та мінуси обрано монорейку, в якості основного виду громадського транспорту.(Табл 2.)

Таблиця 2

Таке рішення звільняє нульову позначку міської тканини від будь-яких видів транспорту та робить центр Львова повністю пішохідною зоною. Будівництво метрополітену або підземного трамваю, що активно обговорюється останнім часом у Львові обійдеться дорожче приблизно в 5 разів. Іншою причиною є заболоченість та карстовість львівських грунтів, що значно ускладнює та здорожчує будівництво метрополітену. У перспективі, у міру зростання добробуту міста передбачається пустити швидкісний рейковий транспорт і на околиці міста. Фіксована оплата проїзду дозволить пасажирам слідувати різними маршрутами: заплативши один раз, вони можуть пересідати з маршруту на маршрут (як у метро).

Курсуватимуть короткі та подовжені рухомі «склади» , які будуть обладнані широкими вхідними дверима і відкидними містками, що дозволяють без проблем потрапляти всередину інвалідам. Монорейкові потяги курсуватимуть трьома лініями. Всередині кільця буде діяти система низькошвидкісних безпілотних кабінок з комп’ютеризованим керуванням інтегрованих в загальну транспортну систему, що дозволить мешканцям та туристам безперешкодно пересуватися історичними вулицями і потрапляти в будь-яку точку центру в межах пішохідної досяжності, не заважаючи при цьому пішоходам та велосипедистам. Нова транспортна інфраструктура повинна максимально лояльно втручатися в існуюче історичне середовище, не погіршувати інсоляції та не заважати мешканцям історичного центру Львова.

Запроектовано зупинки особливого дизайну, з турнікетами на вході (а не в салонах), пунктами продажу квитків і підйомниками для інвалідів. Завдяки чому час посадки-висадки пасажирів скоротиться до мінімуму. Висота платформи «синхронізована» з рівнем підлоги транспорту. Вагони швидкісної монорейки керуються водіями, малою системою керують пасажири та оператори.

Нова транспортна структура спроектована за принципом прожилок листка – рослинного мікрокаркасу по якому розносяться поживні речовини. Міська тканина у нашому випадку розглядається, як складна структура, а транспортні зв’язки порівнюються з судинами.

Крім істотного поліпшення якості транспортного обслуговування з′являється і екологічний ефект. Електротранспорт є енргоефективним , так як споживає електрику, що тут же виробляється розробленою системою за допомогою фотоелектричних панелей та вітрових турбін.

Велосипед, має стати ефективним доповненням транспортної системи. Тим більше, що принципових перешкод його використання немає – безавтомобільний центр і чисте повітря сприяють його поширенню. Проект передбачає створення спеціальної інфраструктури. На сьогоднішній день система велосипедного руху зовсім не розвинена, а велосипедним транспортом користується усього один відсоток населення. У зв’язку з низькою якістю транспортних послуг та зростанням купівельної спроможності населення зростає використання індивідуального транспорту, і все більше Львів’ян пересідають в особисті авто. Чим менше часу люди будуть витрачати на роз'їзди, залишаючись в пішохідній близькості від будинку, тим менше буде транспортних та екологічних проблем і тим вищою буде якість їх життя. У місті склалася вкрай несприятлива ситуація з екологією. Зелені, водойм і облаштованих громадських просторів вкрай мало, що посилюється великою кількістю недоглянутих, засмічених територій.

Однією з інновацій є створення т.зв. «горбів» - інтегрованих в існуючий ландшафт центрів обслуговування громадян, що з’являються на межі проектованого кільця, як продовження існуючої топографії та слугують новими візуальними домінантами та орієнтирами. Ці багатофункціональні споруди розташовані в районах підвищень львівського рельєфу (гора Цитадель, гора Високий замок) безпосередньо примикаючи до транспортних терміналів. Кожна така споруда представляє собою багатоповерховий комплекс, який об'єднує найбільш затребувані функції: відділи часто відвідуваних служб мерії, заклади торгівлі та харчування, а також спортивні та дитячі майданчики. Також планується насичувати ці центри розважально-відпочинковою, освітньою та житловою функціями. Вигод від подібної організації простору чимало: крім зручностей для жителів, які не витрачають час на роз'їзди по місту і вирішують всі справи в одному місці, істотно знижуються навантаження на транспорт і викиди в атмосферу.

Переваги Монорейки • Основна перевага монорельсової дороги полягає в тому, що вона, як і метрополітен, не займає місце на перевантажених магістралях міста, але, на відміну від метро, набагато дешевше в будівництві. • Монорельсовий склад може долати більш круті вертикальні ухили в порівнянні з будь-яким дворельсовим транспортом. • Швидкість, що розвивається монорейкою, в теорії може значно перевищувати швидкість традиційних рейкових складів, так як відсутня небезпека сходу складу з рейок. Крім того, ймовірність зіткнення з іншими об'єктами дорожнього руху мізерно мала. Недоліки • Монорейкові дороги майже ніде не стандартизовані. Винятком є Японія. • Існує потенційна небезпека падіння складу з великої висоти • На деяких лініях, у разі зупинки вагона через аварію або технічних проблем, пасажири не можуть покинути вагони.