3.3 Засоби дизайну, що забезпечують цілісний розвиток архітектурного середовища м. Львова

Перші кроки спрямовані на реформування системи транспорту і поліпшення екологічної ситуації. Одним з ключових принципів є пріоритет пішохода над автомобілем. Мається на увазі одночасно кардинальне удосконалення системи громадського транспорту та обмеження прав автовласників. Автомобільний рух в межах історичного кільця слід зробити підземним. Заїзди під землю будуть розташовані на вулицях Личаківська, Франка, Коперніка, Городоцька та пр.Чорновола. варто передбачити паркінги під проспектом свободи, ринком «Добробут» в товщі гір Цитадель та Високий замок. (табл. 1)

Таблиця 3.3.1.

№	Назва	Одиниці виміру	Формула підрахунку	Sзаг, м2	S паркомісця, м2	Загальна кількість місць
1	2	3	4	5
1.	Проспект Свободи	паркомісце	Sзаг : Sпаркомісця	37000	5 м2	1480
2.	Пл. Стефаника	паркомісце	Sзаг : Sпаркомісця	1960	5 м2	75
3.	Пл. Петрушевича	паркомісце	Sзаг : Sпаркомісця	7100	5 м2	280
4.	Проспект Шевченка	паркомісце	Sзаг : Sпаркомісця	9100	5 м2	360
5.	Гетьманські вали	паркомісце	Sзаг : Sпаркомісця	7400	5 м2	290
6.	Ринок «Вернісаж»	паркомісце	Sзаг : Sпаркомісця	2320	5 м2	90
7.	Ринок «Добробут»	паркомісце	Sзаг : Sпаркомісця	5900	5 м2	235
8.	Гора Цитадель	паркомісце	Sзаг : Sпаркомісця	89260	5 м2	3566
9.	Гора Високий замок	паркомісце	Sзаг : Sпаркомісця	10000	5 м2	4000

Було підраховано, що на сьогодні в центрі паркується близько 1500автомобілів і , наприклад, будівництво одного підземного паркінгу під Проспектом Свободи може вирішити проблему паркінгів в центральній частині.

Наявність підземних паркінгів, розділеної системи громадського та приватного транспорту, підвищення якості громадського транспорту дасть змогу зменшити навантаження на автомобільні дороги, що сьогодні працюють на межі своєї пропускної спроможності.

Розглядаючи доступні на даний момент технології та зважуючи усі плюси та мінуси, для вирішення проблеми громадського транспорту запропоновано обрати монорейку, в якості основного виду громадського транспорту. (Схема 3.3.1.)

Схема3.3.1.

Таке рішення звільняє нульову позначку міської тканини від будь-яких видів транспорту та робить центр Львова повністю пішохідною зоною. Будівництво метрополітену або підземного трамваю, що активно обговорюється останнім часом у Львові обійдеться дорожче приблизно в 5 разів. Іншою причиною є заболоченість та карстовість львівських грунтів, що значно ускладнює та здорожчує будівництво метрополітену. У перспективі, у міру зростання добробуту міста передбачається пустити швидкісний рейковий транспорт і на околиці міста. Фіксована оплата проїзду дозволить пасажирам слідувати різними маршрутами: заплативши один раз, вони можуть пересідати з маршруту на маршрут (як у метро). Кожен «клас» маршруту отримує своє колірне позначення: жовтий для місцевих, зелений для хордових, червоний для швидкісних наскрізних ліній.

В пропонованій транспортній схемі курсуватимуть короткі та подовжені «рухомі склади» , які будуть обладнані широкими вхідними дверима і відкидними містками, що дозволяють без проблем потрапляти всередину інвалідам, а також масою інших пристосувань. Монорейкові потяги курсуватимуть трьома лініями, кожна з яких буде мати наскрізний та хордовий вектори руху - через центр та по частині умовного кільця що було запроектоване навколо центральної частини міста. (Рис.3.3.1)

Рис.3.3.1 Проектована монорейка.

Всередині кільця запропоновано влаштувати систему низькошвидкісних безпілотних кабінок з комп’ютеризованим керуванням інтегрованих в загальну транспортну систему. Що дозволить мешканцям та туристам безперешкодно пересуватися історичними вулицями і потрапляти в будь-яку точку центру в межах пішохідної досяжності, не заважаючи при цьому пішоходам та велосипедистам.(Рис.3.3.2)

Рис.3.3.2 Проектована маломісна монорейка.

Нова транспортна інфраструктура повинна максимально лояльно втручатися в існуюче історичне середовище, не погіршувати інсоляції та не заважати мешканцям історичного центру Львова.

Запроектовано зупинки особливого дизайну, з турнікетами на вході (а не в салонах), пунктами продажу квитків і підйомниками для інвалідів. (Рис.3.3.3.) Завдяки чому час посадки-висадки пасажирів скоротиться до мінімуму. Висота платформи «синхронізована» з рівнем підлоги транспорту. Вагони швидкісної монорейки керуються водіями, малою системою керують оператори.

Рис.3.3.3. Проектована зупинка маломісної монорейки.

Нова транспортна структура спроектована за принципом прожилок листка – рослинного мікрокаркасу по якому розносяться поживні речовини. (Рис. 3.3.4.) Крім істотного поліпшення якості транспортного обслуговування в наявності і екологічний ефект. Електротранспорт є енргоефективним, так як споживає електрику, що тут же виробляється розробленою системою за допомогою фотоелектричних панелей та вітрових турбін.

Рис. 3.3.4. Проектована транспортна структура.

До речі, велосипед, який завойовує все більшу популярність, має стати ефективним доповненням транспортної системи. Тим більше, що принципових перешкод його використання не буде – безавтомобільний центр і чисте повітря сприяють його поширенню. У планах - створення спеціальної інфраструктури, інтегрованої з громадським транспортом. Поки що система велосипедного руху у Львові зовсім не розвинена.

Вирішувати ці завдання потрібно якомога швидше, адже якість транспортних послуг падає, купівельна спроможність населення зростає, і все більше Львів’ян пересідають в особисті авто. Чим менше часу люди будуть витрачати на роз'їзди, залишаючись в пішохідній близькості від будинку, тим менше буде транспортних та екологічних проблем і тим вищою буде якість їх життя.

Ще одним з важливих засобів, запропонованим для комплексного оновлення дизайну середовища містає кільце нових урбаністичних зелених гір Львова - інтегрованих в існуючий ландшафт центрів обслуговування громадян, що з’являються на межі проектованого кільця, як продовження існуючої топографії та слугують новими візуальними домінантами та орієнтирами. Ці стуктури повинні стати важливою частиною образу міста.

У процесі шукання шляху образ оточення, узагальнена уявна картина навколишнього матеріального світу в свідомості людини мають ключове значення. Цей образ одночасно є і результатом безпосереднього відчуття, і пам'яті про минуле, він грає принципову роль як в осмисленні інформації, так і в керівництві дією. Необхідність розпізнати і подумки змалювати навколишнє середовище настільки істотна і так глибоко вкоренилася в нашій свідомості, що такий образ має для індивіда і практичну, і емоційну важливість.

Ці багатофункціональні споруди розташовані в районах підвищень львівського рельєфу (гора Цитадель, гора Лева,гора Високий замок) безпосередньо примикаючи до транспортних терміналів. Кожна така «гора» представляє собою багатоповерховий комплекс, який об'єднує найбільш затребувані функції: відділи часто відвідуваних служб мерії, заклади торгівлі та харчування, податкова адміністрація, БТІ, а також спортивні та дитячі майданчики та ін. Також планується насичувати ці центри розважально-відпочинковою, освітньою та житловою (включаючи соціальне житло для пенсіонерів та студентів) функціями. Це дає змогу вирішувати більшість питань, які потребують контактів із владою: оформити документи (паспорт, пенсію, проїзні), заплатити податки. Вигод від подібної організації простору чимало: крім зручностей для жителів, які не витрачають час на роз'їзди по місту і вирішують питання в «одному вікні», істотно знижуються навантаження на транспорт і викиди в атмосферу. (Рис. 3.3.5.)

Рис. 3.3.5. Функціональний розріз проектованих структур.

Звільнений від автомобілів постір повинен насичуватись новими функціями і включати покращення та оновлення існуючого середовища, збільшення площ озеленення, створення малих архітектурних форм та міських меблів та інші засоби гуманізації міського середовища.

Використання сучаних засобів дизайну в урбаністичній практиці дозволить досягнути таких ефектів:

а) економічний ефект (економія капіталовкладень у результаті економічного використання ресурсів, та ефективної містобудівної політики);

б) соціальний ефект (поліпшення умов розселення, створення можливості працевлаштування для населення),

в) екологічний ефект (оздоровлення населення, покращення умов життя,забезпечення чистоти навколишнього середовища);

г) архітектурний ефект (вдалий в архітектурному відношенні вибір території і структури житлових, рекреаційних та громадських зон з урахуванням ландшафтних, композиційних та інших умов);

е) психологічний ефект (створення гуманного та привабливого образу міста).