Урок производственного обучения № 5.
Тема: "Осмотр механического оборудования вагонов, его неисправности. Устройство тележек, ходовых частей, автосцепок, внутреннего оборудования. Организация технического осмотра вагона."
Задание
Ознакомиться с основным механическим оборудованием пассажирских вагонов. Изучить неисправности. Записать кратко в конспект.
Литература: Автор: Матвеев В.И., Калымулин Ю.М., Дремин А.Г Название: Пособие проводнику пассажирских вагонов. Издательство: ТРАНСПОРТ. Год: 1983.
Конспект за 2 курс обучения по предмету: «Устройство и эксплуатация пассажирских вагонов.»
http://vkp.clan.su/publ/disciplina_3_obshhee_us_vo_mekhanich_oborudovanija/obshhie_svedenija_o_mekhanicheskom_ustrojstve_passazhirskikh_vagonov/mekhanicheskoe_oborudovanie_passazhirskogo_vagona/32-1-0-34
Современные пассажирские вагоны, находящиеся в эксплуатации в странах бывшего СССР, оборудованы тележками типа КВЗ-ЦНИИ I и КВЗ-ЦНИИ II, которые выпускаются с 1965 года. С недавнего времени в России Тверской вагоностроительный завод начал устанавливать на свои вагоны тележки безлюлечного типа с дисковыми тормозами и кассетным подшипником, в том числе рассчитанные на скорость до 200 км/ч.
Технические данные тележки КВЗ-ЦНИИI:
скорость — до 160 км/ч
масса — 7,4 тонн
база — 2,4 метра
колёсная пара — РУ-950 (роликовая унифицированная)
Тележка состоит из следующих основных узлов:
рама
балки, в зависимости от конструкции
две колёсные пары с буксами
два комплекта центрального подвешивания
два комплекта буксового подвешивания
тормозная рычажная передача с двухсторонним нажатием колодок
Колёсная пара[править | править вики-текст]
Колёсная пара является наиболее ответственной частью вагонной тележки. От её состояния зависит плавность хода и безопасность движения. Колёсная пара состоит из оси и двух колёс. Расстояние между внутренними гранями колёс при скорости поезда до 120 км/ч должно быть 1440 мм ± 3, а при скорости свыше 120 км/ч — 1440 +3 −1 мм.
Ось состоит из двух буксовых шеек, двух предподступичных, двух подступичных частей и одной средней части. Колесо состоит из ступицы, диска и обода (обод имеет гребень и поверхность катания).
Урок производственного обучения № 6.
Тема: "Осмотр механического оборудования вагонов.Ознакомление с правилами ремонта и испробования автоматических и ручных тормозов пассажирских вагонов.Осмотр и регулировка автотормозов."
Задание
Ознакомиться с основным механическим оборудованием пассажирских вагонов, осмотром,ремонтом и испробованием автоматических и ручных тормозов пассажирских вагонов .Записать кратко в конспект.
Литература: Автор: Матвеев В.И., Калымулин Ю.М., Дремин А.Г Название: Пособие проводнику пассажирских вагонов. Издательство: ТРАНСПОРТ. Год: 1983.
Конспект за 2 курс обучения по предмету: «Устройство и эксплуатация пассажирских вагонов.»
Устройство тормозов
|
жирский подвижной состав отечественных ж. д. оборудован пневматическим автоматическим тормозом нежесткого типа и неавтоматическим электропневматическим тормозом. На грузовом подвижном составе установлен пневматический автоматический тормоз, имеющий равнинный режим, когда обеспечиваются свойства нежесткого тормоза, и горный режим – свойства тормоза полужесткого типа (рис. 7.1).
Источником сжатого воздуха для пневматических тормозов служит компрессорная установка. Компрессор, сжимающий воздух до давления 0,75-0,9 МПа устанавливается на электровозах и тепловозах с электрическим приводом компрессора; на других тепловозах, до 0,75-0,85 МПа; 0,65-0,8 МПа – на моторвагонных поездах, нагнетает его в систему главных резервуаров (объем по 150-250 л с общим объемом ок. 1000 л на каждой секции локомотива), где воздух аккумулируется и охлаждается. Для ограничения предельного (по прочности резервуаров) давления служат предохранительные клапаны. Включение и отключение компрессоров производится регулятором давления. Каждая расцепляемая единица подвижного состава имеет запас сжатого воздуха в запасном резервуаре, питаемом из тормозной (или питательной) магистрали, через собственный воздухораспределитель, сообщающий тормозной цилиндр с запасным резервуаром при торможении или с атмосферой при отпуске. Создаваемое при этом давление в тормозном цилиндре зависит от снижения давления в тормозной магистрали. Дополнительно к пневматическому управлению тормоз может иметь электрическое управление (электропневматические тормоза), осуществляемое по электропроводам, проходящим вдоль состава и имеющим специальные соединения (контактные или бесконтактные) между единицами подвижного состава. Особо тяжелые грузовые поезда (массой более 12 тыс. т) могут иметь управление тормозами по радио, когда локомотивы устанавливаются не только в голове, но и в составе поезда. По радиокоманде осуществляется снижение либо повышение давления в тормозной магистрали кранами машиниста на всех включенных в состав поезда локомотивах. Схемы тормозного оборудования тягового подвижного состава отличаются от тормозов грузового и пассажирского вагонов. На тепловозе компрессор нагнетает сжатый воздух через маслоотделитель и обратный клапан в последовательно соединенные главные резервуары, сообщающиеся с питательной магистралью (рис. 7.1). В резервуарах воздух аккумулируется и охлаждается. Питательная магистраль сообщается с краном машиниста и краном вспомогательного тормоза. Через блокировочное устройство кран машиниста включен в тормозную магистраль 20, а кран вспомогательного тормоза – в магистраль 22 группы тормозных цилиндров 24 первой тележки локомотива. К этой же магистрали подключено реле давления, через которое проходит воздух, наполняющий группу тормозных цилиндров 19 второй тележки. Реле давления включено в питательную магистраль через клапан максимального давления. Кран машиниста поддерживает заданное давление в тормозной магистрали в поездном положении и при перекрыше с питанием. Кран машиниста позволяет управлять тормозной системой поезда при изменении величины давления в уравнительном резервуаре. Воздухораспределитель с запасным резервуаром включен в тормозную магистраль 20 и при торможении наполняет сжатым воздухом резервуар, включенный в кран вспомогательного тормоза, который через свое реле наполняет питательную магистраль 21 и тормозные цилиндры 24 первой тележки. Цилиндры 19 второй тележки наполняются через реле давления. Между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителя установлен датчик сигнализатора разрыва тормозной магистрали. Регуляторы давления служат и для управления компрессором. Пневматическое тормозное оборудование грузового вагона (рис. 7.2) состоит из воздухораспределителя, который включается в воздухопровод тормозной магистрали через тройник и разобщительный кран. К воздухораспределителю подключен запасный резервуар и тормозной цилиндр через грузовой авторежим. К тормозной магистрали через концевые краны подведены соединительные рукава.
Пассажирские вагоны (рис. 7.3) имеют электропневматическое тормозное оборудование, состоящее из электровоздухораспределителя, тормозного цилиндра, запасного резервуара с выпускным клапаном. На тормозной магистрали установлены три стоп-крана. Соединительные рукава имеют головки с электрическими контактами (один через корпус головки, второй – изолированный), соединенными с двухпроводной электрической магистралью.
http://studopedia.ru/2_112560_ustroystvo-tormoznogo-oborudovaniya-passazhirskogo-vagona.html