Вторичная Устойчивость
"Вторичная Устойчивость" – термин, который можно расшифровать вроде: как парашют ведет себя при возникновении особых случаев – складывании боковой или передней кромки. В большинстве случаев правильно спроектированный и установленный «Эйр-лок» в таких ситуациях ведет себя крайне позитивно – удерживая купол под повышенным внутренним давлением, он дает ему возможность тут же продолжить полет, как только купол выйдет на свои рабочие Углы Атаки.
Однако, как я уже несколько раз говорил – всегда будут такие случаи, когда Природа преподносит просто-таки удивительные по своей непредсказуемости сюрпризы. Если, скажем, вы поймаете хорошую «болтанку» у самой земли – «Эйр-локи» могут не спасти. Более того – мы всегда должны помнить, что не то, что «Эйр-локи» – зачастую железные крылья самолетов не могут спасти сложную ситуацию. Сама Философия такого «клапана» и заключается в том, чтобы не дать куполу «сложиться» полностью, сохранив тем самым пилоту жизнь и отсутствие серьезных переломов. И зачастую это достаточно сносно работает..
Собственно причина, по которой «Эйр-локи» стали основой т.н. «Вторичной Устойчивости» проста. Если крыло «надуто» – любые управляющие воздействия на него будут иметь куда большую эффективность, по сравнению с «полу-сдутым». Ну представьте, что случиться с обычным куполом, если вы резко потяните сразу за обе клеванты до упора вниз? Выдув весь воздух с задней части купола, вы заставите нижнюю оболочку «сплюснуться» с верхней – т.е. крыло превратится в тряпочку со всеми вытекающими отсюда последствиями. На «клапанных» же куполах такие действия просто уменьшат немного внутренний объем купола! А согласно Уравнению Бойля-Мориота, это приведет к увеличению давления в оставшемся объеме:
P1 V1=P2 V2
Т.е. согласно этому Закону, вы только сделаете купол более «жестким» и более чутким на любые вводы пилота. Причем на всем диапазоне рабочих Углов Атаки.
Все это я рассказал только с одной целью – чтобы вы убедились, что «Эйр-локи» – это не фишка лучшего поведения купола в воздухе, это в первую очередь – средство безопасной доставки пилота на землю! Кстати, парашютисты обычно не любят после приземления бороться с непослушным куполом, особенно в ветреную погоду. Сетуют, мол – зачем только эти «Эйр-локи» ставят, сдуть невозможно.. Поверьте, оно того стоит! А как сдуть – есть пару приемов:
Техника поведения на земле с надутым куполом:
Вообще говоря, приемов много. Особенно – если очень сильный ветер. Но существует мой любимый способ, подходящий практически для любых условий. Передаю пошагово:
1) как только приземлились – тут же отпускаете одну клеванту – купол тут же уйдет резко в сторону. Как только сделаете – тут же наклонитесь чуть против ветра – это ускорит реакцию купола на вводные движения.
2) как только купол коснется земли – тут же отпустите вторую клеванту – купол должен полностью лечь на землю.
3) сделайте шаг навстречу лежащему куполу. Лучше перетяните его так, чтобы он лежал на задней кромке, передней – к вам. В таком положении с ненатянутыми стропами он безопасен – у вас есть минутка перевести дыхание после прыжка.
4) в этот момент не стоит фиксировать клеванты или стягивать слайдер. И то и другое может заставить купол снова наполнится, что затруднит ваше перемещение.
5) как только соберетесь идти, разделите передние концы от задних свободных концов, причем – передние в одну руку, задние – в другую. Отведите руку с передними концами в сторону, чтобы натянуть только переднюю часть строп.
6) соберите все стропы в одну кучу, затягивая слайдер как можно выше – чтобы он зажал купол как можно туже, и возьмите стропы в одну из рук. Если вы все это время будете удерживать переднюю кромку купола в натяжении, форма купола изменится из «стены» в «трубу» – а она уж будет иметь куда меньшее сопротивление, так как воздух будет просто проходить сквозь нее.
7) постарайтесь так перекрутить переднюю кромку купола, чтобы воспрепятствовать попаданию воздуха через сопла внутрь. Без такой подпитки купол начнет потихоньку сдуваться, и пока вы дойдете до укладки, по идее – должен будет весь выйти.. как-то так...