«Кроссачи»

В далеких 70-х один смышленый аргентинец Даниэль Эсквиль / Daniel Esquivel/ на соревнованиях по точности приземления вдруг додумался до гениальной идеи: "а почему, собственно, все нервюры должны быть именно перпендикулярны верхней кромке?" Гениальность его идеи состояла в том, чтобы добавить несколько нервюр под углом 45 градусов к кромкам, таким образом, усилив купол и увеличив его размах. Он хотел при этом добиться лишь одного – уменьшить вертикальную Скорость, – и у него это здорово получилось.. Но основная красота такого распределения нагрузки вдоль внутренней части купола заключалась в том, что можно было легко «обмануть» крыло, заставляя его думать, что в куполе намного больше силовых нервюр, чем было на самом деле. С добавлением "воображаемых точек загрузки, появилась уникальная возможность сделать так, чтобы 7-секционные купола летали так же, как и 9-секционные. Но самое главное преимущество состояло в том, что распределив таким образом нагрузку внутри купола (а не снаружи), 9-секционники теперь стали обладать такими же характеристиками «Сопротивления строп», что и 7-секционники – именно это знаковое открытие и послужило основным толчком к быстрому и широкому распространению этой технологии.

К огда летишь на куполе с загрузкой 1 – на самом деле такие конструкторские тонкости не имеют приоритетного значения на характеристики полета. Поэтому достаточно легко сделать купол, который при небольшой загрузке летел бы и приземлялся хорошо, в стандартных общепринятых пределах безопасности. Ситуация становится намного интереснее, когда начинаешь работать с высокозагруженными куполами. Вдруг то небольшое Сопротивление, которое ты даже не учитывал ранее – становится просто-таки решающим фактором летных параметров. (Сопротивление 8-ми строп становится уже очень ощутимым на скоростях более 60 км/ч, и чем быстрее вы двигаетесь, тем больше это Сопротивление). На «кроссачах» такие треугольные секции «дурят» купол, будто удерживая его форму сотней силовых нервюр, тем не менее имея лишь Сопротивление 7-ми секционного купола…Полученная выгода была реально – фантастической! Изначально стали повсеместно выпускать прямоугольные купола из «F-111». Все затаили дыхание в ожидании выхода «кроссача из нулевки».. Но тут возникла одна проблема: при раскрытии, купол выходил из камеры, и – мгновенно наполнялся, благодаря своей жесткости «сдавливая» вниз любой «слайдер». При использовании «нулевки» такие раскрытия могли бы привести к нежелательным последствиям, например – к откусыванию себе языка, как это произошло с одним из тест-пилотов… Все стали лихорадочно искать выход. Самый оптимальный и разумный выход нашел новозеландец Пол Мартин /Paul Martyn/ – он не придумал ничего проще, чем взять и закрыть центральные сопла треугольных секций. Купол замедлил свое раскрытие. Тогда он закрыл еще пару секций – и так, пока не вышел на приемлемое раскрытие (и хотя при этом купол стал довольно нестабильным, но тем не менее – «кросс-секционный купол из «нулевки»» – успешно родился, и очень скоро стал самым востребованным куполом на рынке).

Стропы

Длина строп крыла всегда была одной из основных характеристик поведения купола, причем, чем ближе находился пилот к куполу – тем короче были стропы, а значит и резче «ответная реакция купола»! Увеличивая же длину строп, вы заставляете купол «реагировать медленнее», иногда даже возникает чувство «разрыва» строп. Причем это проявляется независимо от формы купола и количества секций...

Длина строп также напрямую контролирует т.н. "Aнгедральность купола", о которой мы уже говорили. Эта «вогнутость купола» возникает как раз из-за размещения силовых нервюр и крепления строп к ним. Каждая половина купола превращается во что-то наподобие «полукруга», или «неполной луны». И чем длиннее стропы, тем больше радиус этого полукруга получается. Это означает, что «Ангедральность» у куполов с маленькими стропами будет намного больше, чем у «длинностропных» куполов. В законах аэродинамики четко сказано, что если купол имеет ярко выраженную «Ангдеральность» – он становится менее стабильным.

Собственно говоря, слово "Стабильный" в данном контексте немного отличается от того, что обычно вкладывают в него производители куполов. Тут именно мы описываем тенденцию купола проворачиваться во всех трех плоскостях и самовосстановление после такого проворачивания. Ну, к примеру, купол с очень короткими стропами будет иметь намного большую тенденцию к "Продольному Раскачиванию", особенно на высоких Углах Атаки.

Помимо всего, «Устойчивость купола» обязательно связана с самой способностью купола генерировать Подъемную Силу. Чем сильнее "выгнут" купол, (если смотреть сверху), тем меньше Подъемной Силы способен он сгенерировать – это связано с Углом Вектора Подъемной Силы. Минимизировать такое негативное влияние «Ангедральности» купола обычно пытаются при помощи т.н. "Flat-Rigging", или, т.н. «Орлиного крыла» /"Eagle Trim"/ – последовательным смещением силовых нервюр подальше от пилота к законцовкам таким образом, чтобы центральные стропы были самыми короткими, а боковые – самыми длинными. Так получается достаточно чуткое крыло с короткими стропами, но – с достаточно маленькой «Ангдеральностью» купола с длинными стропами. Применяя хитрую триммировку стропами, производитель может задать куполу необходимую подвижность, но и одновременно с этим – хорошее Качество крыла.