Тенденция «Over-Steer»

В зависимости от марки вашего купола, у вас имеется два основных варианта его поведения: он может либо мгновенно прекращать маневр (после того, как вы отпустили клеванту), либо же – продолжать начатый маневр до бесконечности.. Стремление купола продолжать маневр даже после того, как пилот прекратил управляющее действие (отпустил клеванту или свободный конец) называется на английском "over-steer" (что-то типа «сверх-управляемоссть»). Большинство прямоугольных (или даже слегка эллиптических) куполов такой тенденцией не обладают. А вот эллиптические высокоскоростные купола практически все в той или иной степени подвержены "over-steer"-у. Некоторые купола «оверстирят» только после ввода передним свободным концом, в то время как разворот клевантой характеризуется самостоятельным мгновенным выходом из разворота. Вариантов может быть куча. Основные характеристики поведения купола можно, конечно, определить, просто взглянув на его форму. Но его «характер», его «податливость», его реакции можно определить только лишь одним путем – полетать на нем – так было, и так будет…

Если вы все же решили стать профессиональным пилотом, то без «оверстира» вам не обойтись. Парашют, обладающий тенденцией к "over-steer", можно «оседлать» двумя методами. Первый – отпустить клеванту немного раньше, до достижения необходимого направления. Тут – только опыт. Причем опыт на данном конкретном куполе – насколько раньше зажимать клеванту, и насколько «не доходя» – отпускать. Необходимо помнить, что затяжные развороты, требующие более длительного удерживания клеванты затянутой – также требуют более длительного вывода и как следствие – более раннего его начала. Второй метод требует немедленного останова разворота – действия противоположной клевантой (или свободным концом). То есть, если вы затянули клеванту, то, чтобы остановить разворот, необходимо потянуть противоположную клеванту, одновременно с этим плавно освобождая первоначальную клеванту, вызвавшую разворот. Если вы просто затяните противоположную клеванту без плавного освобождения первоначальной – это не только не остановит разворот, а на большинстве куполов, даже увеличит его скорость (из-за увеличения Угла Атаки).

Хотя на передних свободных концах все будет немного по-другому. Для куполов с достаточно ярко выраженной «оверстирной» тенденцией передних свободных концов, затягивание второго свободного конца к уже затянутому первому – однозначно остановит разворот. Это произойдет потому, что разворот на переднем свободном конце не увеличивает Подъемную Силу купола, а уменьшает ее. Как только вы затяните оба передних конца вниз – вы уменьшите Угол Атаки купола, уменьшив тем самым горизонтальную составляющую Подъемной Силы.

И, наконец, самый яркий способ справиться с «оверстиром» - перемещение Центра Тяжести. Но перед этим, нам нужно разобраться с самым механизмом перемещения Центра Тяжести под куполом. А именно:

Разворот Подвеской

О дним из самых важных методов разворота и, соответственно, остановки разворота является не обсуждаемый нами еще метод «сдвига веса» или же – «Разворот подвеской». Если коротко, то метод сводится к наклону на одну сторону и/или поднятию ноги для смещения общего веса на одну сторону, загружая тем самым свободные концы лишь на одной стороне. Опять же – ответная реакция купола может быть различной – все зависит от модели купола и, особенно – от его загрузки. Прямоугольные (или слегка эллиптические) купола, как правило, крайне неохотно реагируют (или же вообще никак не реагируют) на такого рода сдвиги веса из стороны в сторону. Это, кстати, основная причина, по которой такого рода купола прощают почти любые несимметричные положения парашютиста на раскрытии.

Ч то же касается сильно эллиптических и высокоскоростных куполов – их реакция может быть крайне яркой, особенно на загруженных куполах. Сам разворот в основном плавный и предсказуемый, и я бы даже наверно приблизил бы характеристики «разворота подвеской» к характеристикам «разворота за передние свободные концы» – как по Скорости, так и по Координированности. Однако высоты при «развороте подвеской» вы можете потерять достаточно много – как ни при каком похожем маневре. Именно потеря высоты и хороший разгон при этом – являются основной причиной, по которой «свуперы» на высокоскоростных куполах применяют перед приземлением именно «развороты подвеской». Но все же основное предназначение «разворота подвеской» – легкость «ввода» и большая потеря высоты для вертикального ухода от столкновений после раскрытия. Также редко кто «спиралит» при помощи «разворота подвеской» вместо традиционного «разворота за передние концы».

«Разворот сдвигом веса», по существу, – самый чистый и безопасный способ повернуть парашют-крыло. Деформация крыла при таком развороте минимальна, (вы можете видеть это на рисунке справа), что позволяет пилоту воспользоваться открывшимся достаточно большим потенциалом по набору скорости – намного большим, чем остальные развороты. Но что еще более важно – этот вид разворота практически исключает возможность «складывания» купола при турбуленции или когда сам купол имеет не очень стабильный дизайн.