УПП3КУРС / спизжено / Сортировочные устройства

Продолжение табл. 9.7

Увеличение среднего интервала между окончанием роспуска одного и началом роспуска последующего состава ( I р ), связанное с выполнением в горочной горловине маневровых операций с вагонами ЗСГ (расстановка вагонов ЗСГ по путям согласно их назначениям, ограждение вагонов на сортировочных путях, соединение вагонов ЗСГ с вагонами прикрытия)

зависит от доли составов с вагонами ЗСГ ( зсг ) и числа отцепов с вагонами ЗСГ ( qзсг ), которые образуют вагоны ЗСГ при расформировании в соответствии с их назначением. Величину I р можно определить по табл.

9.9.

Обратите Использование данной методики определения горочного интервала tги внимание! позволяет учесть влияние на его величину не только путевого развития, но и структуры перерабатываемого вагонопотока (числа вагонов, групп и

отцепов, запрещенных к спуску с горки).

9.3. Перерабатывающая способность негорочных сортировочных

устройств

На вытяжных путях выходных горловин сортировочных парков горочных станций, а также вытяжных путях безгорочных станций выполняется множество различных операций, в связи с чем трудно рассчитать средневзвешенное время занятия вытяжного пути комплексом операций,

приходящееся на один перерабатываемый состав, необходимое для определения его перерабатывающей способности непосредственным расчетом. Поэтому удобнее перерабатывающую способность определять при помощи коэффициента использования мощности, /19, 20/:

Перерабатывающая способность вытяжного пути определяется в зависимости от продолжительности его занятия в течение суток предусмотренными операциями в следующем порядке. Определяется общее время занятия вытяжного пути операциями, зависящими от размеров движения.

Для вытяжного пути подгорочного парка сортировочной станции это время в общем виде определяется по формуле, /20/:

формирования на вытяжном пути (устанавливается на основе анализа работы станции, обычно равная 0,6 – 0,7); – число составов линии i,

время выполнения на вытяжке операций по окончанию формирования первых двух третей состава и соединению групп вагонов линии i; – число

составов линии i, полностью формируемых на вытяжке; tô.1 – приходящееся на один состав время формирования полностью на вытяжке состава линии i;

время подтягивания вагонов и перестановки сформированного состава

в отправочный парк; – время возвращения маневрового локомотива на

вытяжной путь (при отправлении поездов непосредственно из СП время tперо

и не учитывается); nман – число маневровых и других передвижений

(занимающих вытяжной путь помимо сортировочной работы), зависящих от размеров движения (в том числе сборные поезда и угловые передачи, если

число их зависит в прямой пропорции от объема переработки); tман время

устройств, нерасцепы вагонов и др. (если вытяжной путь не оборудован

замедлителями, то с

Для вытяжного пути безгорочной станции это время в общем виде определяется по формуле, /20/:

Коэффициент использования перерабатывающей способности вытяжного пути (вытяжного пути подгорочного парка или безгорочной станции)

определяется по формуле:

вытяжного пути из-за враждебных передвижений (принимается равным 0,93

– 0,95, причем меньшее значение относится к случаю, когда маршруты перестановки в отправочный парк составов, сформированных на других вытяжных путях, и возвращения маневровых локомотивов враждебны передвижениям маневрового локомотива, работающего на рассчитываемом

пути); Tпостс время занятия вытяжного пути в течение суток для

выполнения постоянных операций, не зависящих от объема переработки, или число которых на расчетный период задано.

вагонов углового потока (учитывается только для двусторонних

сортировочных станций); время занятия вытяжного пути перестановкой

группы вагонов углового потока с учетом времени возвращения маневрового

локомотива на вытяжной путь; число групп вагонов, подлежащих

ремонту и отремонтированных, обрабатываемых на вытяжном пути; tремс

время занятия вытяжного пути обработкой группы вагонов, подлежащих

ремонту или отремонтированных; время занятия вытяжного пути в

течение суток обработкой групп местных вагонов, сортировочной

платформы и др.; tтехнс затрата времени на смену локомотивной бригады и

9.4. Оценка перерабатывающей способности сортировочных устройств

После расчета значений перерабатывающей способности Nнал и Nпотр

определяется загрузка сортировочного устройства следующим образом:

Также производится оценка имеющегося резерва перерабатывающей способности сортировочного устройства, который определяется по формуле:

Допустимая загрузка устанавливается исходя из обеспечения устойчивой работы станции с высокой эксплуатационной надежностью (т.е. при отсутствии задержек или минимальном их числе) в периоды сгущенного прибытия и отправления поездов. Согласно Инструкции /20/ установлено,

что допустимый коэффициент использования перерабатывающей способности сортировочного устройства зависит от соотношения наличной пропускной способности путей по приему поездов в расформирование и

перерабатывающей способности горки (а на безгорочной станции

перерабатывающей способности используемых сортировочных устройств), а

также коэффициента внутримесячной неравномерности.

Допустимый коэффициент использования перерабатывающей способности сортировочного устройства устанавливается на основании /20/. Для перспективных расчетов в случае отсутствия конкретных исходных данных принимается, что загрузка сортировочного устройства не должна превышать

0,71 (т.е. 71%). Максимально допустимый уровень загрузки сортировочного устройства не должен превышать 0,95 (95%), в случае значительного превышения (в 1,4 раза и более) пропускной способности по приему поездов в расформирование над перерабатывающей способностью СУ.

Суммарная перерабатывающая способность сортировочных устройств станции определяется следующим образом:

–по горочным станциям как сумма перерабатывающей способности сортировочных систем (основная сортировочная горка и вытяжные

пути подгорочного парка), вспомогательных сортировочных устройств и вытяжных путей, имеющихся в других парках станции, на которых расформировывают – формируют поезда;

–по безгорочным станциям как сумма перерабатывающей способности имеющихся на станции сортировочных устройств,

выполняющих расформирование – формирование поездов.

Контрольные вопросы

1)Что называется наличной перерабатывающей способностью сортировочного устройства?

2)Как определяется потребная перерабатывающая способность сортировочной горки?

3)В каком случае вместо существующего вытяжного пути на горизонтальной площадке необходимо сооружение более производительного негорочного устройства или сортировочной горки малой мощности?

4)Какие мероприятия позволяют увеличить наличную перерабатывающую способность сортировочных горок?

5)Каковы основные способы определения времени горочного технологического интервала?

6)От каких факторов зависит средняя расчетная скорость роспуска состава с сортировочной горки?

7)Какова степень влияния наличия вагонов ЗСГ (запрещенных к спуску с горки без локомотива) в расформировываемых составах?

8)Укажите особенности расчета наличной перерабатывающей способности негорочных сортировочных устройств.

9)Как определить резерв перерабатывающей способности сортировочного устройства?

10)От каких факторов зависит допустимый коэффициент использования перерабатывающей способности сортировочного устройства?

10. ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ СОРТИРОВОЧНЫХ УСТРОЙСТВ

10.1. Краткий анализ положений действующей теории расчета сортировочных горок

Теория расчета сортировочных горок достаточно сложна, но в то же время имеет ряд допущений, позволяющих упростить процесс поиска результирующего решения. Следует обратить внимание на следующие аспекты данной теории:

1) Расчет и анализ продольного профиля производится по результатам скатывания расчетных бегунов при благоприятных и неблагоприятных условиях. Таким образом установлены предельные

(экстремальные) условия расчета, достижение которых при эксплуатации маловероятно. В результате многие горки имеют завышенную высоту, что не дает существенного прироста перерабатывающей способности, зато увеличивает вероятность возникновения нештатных ситуаций различного характера.

Также крайне редко на практике встречается скатывание бегунов в расчетном сочетании (например, ОП-ОХ-ОП), следующих на соседние сортировочные пути. Значит, определенные с учетом этих условий параметры горки могут не соответствовать оптимальным значениям.

2) Анализ скатывания вагонов производится до расчетной точки – только в пределах спускной части. При этом процесс заполнения сортировочных путей не рассматривается, что явно недостаточно в современных условиях.

3) Использование в качестве неблагоприятных условий трех холодных месяцев (/2/) может привести к погрешности в результатах.

Известны случаи, когда расчетный неблагоприятный месяц приходился на осенний или весенний период, особенно в местностях с сильными сезонными ветрами.

4)Существующая методика проектирования ориентирована на достижение наибольшей перерабатывающей способности горки. В

современных условиях качество проекта горки должно определяться по комплексному экономическому критерию, с учетом таких элементов эксплуатационных расходов как: износ тормозных средств, повреждение подвижного состава и находящихся в нем грузов, дополнительная переработка «чужаков» и т.д.

5)Отсутствие дополнительных средств регулирования скорости движения вагонов в сортировочном парке при установленном значении уклона путей 0,6 ‰ не дает гарантии того, что движение вагонов после парковой тормозной позиции не будет ускоренным. На рис. 10.1

представлена интегральная функция распределения суммарного сопротивления движению вагона во всем диапазоне возможных значений,

построенная для одной из станций Западно-Сибирской железной дороги.

Рис. 10.1. Интегральная функция распределения суммарного сопротивления движению вагона во всем диапазоне возможных значений