УПП3КУРС / спизжено / Сортировочные устройства

тормозных позиций с учетом результатов расчета их потребной мощности.

Мощность выбранных замедлителей II ТП должна соответствовать условию:

замедлителей с целью обеспечения роспуска составов в период выключения одного из замедлителей для ремонта, то общая наличная мощность I ТП должна соответствовать выражению:

Итоговая наличная мощность замедлителей I ТП h/т(н) принимается большей из двух расчетных значений по формулам (8.9 и 8.10).

Наличная мощность тормозных позиций спускной части горки должна быть равна, м эн. в.:

H н h/ h//

тсч т(н) т(н) , (8.11)

Эксплуатируемые сортировочные горки с двумя тормозными позициями, как правило, имеют мощность тормозных позиций, не превышающую значений,

указанных в табл. 8.1.

Для горок с одной тормозной позицией на спускной части суммарная потребная мощность тормозных средств определяется с учетом парковой тормозной позиции исходя из обеспечения остановки четырехосного вагона ОХБ весом 100 тс и сопротивлением 0,5 кгс/тс на парковой ТП.

Таблица 8.1

Значения мощности тормозных позиций, м. эн. в.

Для горок без тормозных позиций на спускной части (ГММ с 4-6

подгорочными путями) суммарная потребная мощность тормозных средств

(ПТП) определяется по формуле 9.1, где hохw и hпр относятся к парковой тормозной позиции. При этом Kу принимается равным:

при однородном по весу вагонопотоке – 1,2;

если отцепы состоят из чередующихся вагонов тяжелой и легкой категорий – 1,4.

Потребная расчетная мощность парковой тормозной позиции:

для горок с двумя тормозными позициями на спускной части устанавливается в ходе расчетов при проектировании высоты и продольного профиля горки в зависимости от расчетной скорости роспуска и составляет 0,8 – 1,4 м эн. в.;

для горок с одной тормозной позицией на спускной части составляет 0,8 м эн. в;

при устройстве на сортировочных путях дополнительной парковой позиции ее мощность должна быть не менее 0,4 (0,35) м. эн. в.

8.3. Мощность немеханизированных тормозных позиций

На сети железных дорог также используются немеханизированные тормозные позиции, оборудованные башмакосбрасывателями (рис. 8.4).

Рис. 8.4. Немеханизированная тормозная позиция

Для 4-хосного вагона значение удельного сопротивления движению отцепа

42,5 кгс/тс, что эквивалентно действию подъема величиной 42,5 ‰. Удельная работа сил тормозного действия башмаков зависит от длины тормозного пути – юза (lюз ≤ 20 м) и определяется по формуле, м эн. в.:

Таким образом, степень торможения отцепа на немеханизированной тормозной позиции регулируется протяженностью юза и числом подкладываемых тормозных башмаков.

Пример.

Задача. Какова должна быть длина юза, чтобы снизить скорость движения 4-хосного полувагона весом 64 тс с 3,3 до 1,4 м/с одним тормозным башмаком на участке пути с уклоном 0,6 ‰ по направлению движения, при суммарном удельном сопротивлении движению отцепа 3,5 кгс/тс?

Решение:

Составляется схема изменения энергетической высоты отцепа при торможении на рассматриваемом участке (рис. 8.6).

Рис. 8.6. Схема изменения энергетической высоты при скатывании вагона по расчетному участку

В результате уравнение движения отцепа на участке торможения принимает вид:

Наиболее распространены «башмачные» позиции на горках малой мощности,

а также на парковых тормозных позициях горок большей мощности. При наличии в перерабатываемом потоке вагонов с окрашенными или загрязненными ободьями колес (битумом, осевым маслом и др.)

использование тормозных башмаков позволяет эффективно тормозить отцепы с указанными вагонами, а также последующие отцепы в отличие от замедлителей балочного типа.

Скорость входа отцепа на тормозной башмак, во избежание образования односторонних ползунов колесных пар и безопасности торможения, не должна быть более 4,5 м/с, а при торможении на парковой тормозной позиции – не более 3,5 м/с. Для обеспечения устойчивости пути в плане на

«башмачной» тормозной позиции в подгорочном парке путь от предельных столбиков последних разделительных стрелок до башмакосбрасывателей укладывается на деревянных шпалах.

На горках с двумя и более тормозными позициями должна предусматриваться механизация тормозных позиций спускной части. Опыт использования на таких горках «башмачных» позиций на спускной части показал не только низкую эффективность и несоответствие условий эксплуатации современным требованиям, но и высокий уровень аварийности,

травматизма и смертности регулировщиков скорости движения.

Расчетная мощность немеханизированных позиций должна соответствовать изложенным выше требованиям (см. п. 8.2). При наличии на спускной части горки пучковой немеханизированной позиции необходимо обеспечивать остановку ОХБ на тормозной позиции башмакосбрасывателей в начале подгорочных путей с учетом торможения вагонов на протяжении 0,8 длины «башмачной» тормозной позиции спускной части.

Дополнительно выполняется расчет остановки на ПТП отцепа из двух 8- миосных вагонов весом по 176 тс каждый с основным удельным сопротивлением 1 кгс/тс при укладке двух башмаков под первый вагон и одного под следующий вагон в отцепе и полном использовании длины тормозной позиции на спускной части (20 м). Если расчетный отцеп не останавливается, то на пути накопления 8-миосных вагонов вслед за основной необходимо уложить дополнительную тормозную позицию.

На немеханизированной ГММ рекомендуется дополнительно предусматривать укладку двух башмакосбрасывателей:

1)На расстоянии 5 м за вершиной горки – для использования при отцепке 8- миосных вагонов (или длиннобазных 4-хосных) после выхода части отцепа на ускоряющий уклон при необходимости уменьшения его начальной энергетической высоты.

2)Перед изолированным участком первой разделительной стрелки – для торможения отцепа в случае экстренной необходимости.

Контрольные вопросы

1)Дайте определение наличной и потребной мощности тормозных позиций?

2)Каким условиям должна удовлетворять суммарная потребная мощность тормозных позиций спускной части горки?

3)Для учета каких факторов в расчет введен Kу? Какие значения коэффициента принимаются?

4)Каким условиям должна удовлетворять потребная мощность I ТП, II ТП?

5)Как выполняется расчет потребной мощности I ТП, II ТП?

6)Как определяется наличная мощность тормозных позиций спускной части горки? Какие значения она может принимать?

7)Какова последовательность расчета мощности тормозных позиций горки?

8)Область применения немеханизированных тормозных позиций?

9)Как определяется мощность немеханизированных тормозных позиций?

10)Какие факторы определяют степень торможения отцепа на «башмачной» позиции?

11)Перечислите требования к размещению немеханизированных тормозных позиций.

9. ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ СОРТИРОВОЧНЫХ

УСТРОЙСТВ

9.1. Общие положения

Наличная перерабатывающая способность сортировочного устройства является одним из основных показателей, по которому должны оцениваться

конкурирующие варианты его конструкции. Кроме этого на многих

станциях именно сортировочные устройства лимитируют работу всего сортировочного комплекта или станции в целом. Поэтому задача определения перерабатывающей способности является важной как при проектировании новых, так и при анализе работы существующих сортировочных устройств.

Различают потребную и наличную перерабатывающую способность сортировочных устройств:

потребная (Nпотр, ваг/сут) – определяется по заданным расчетным размерам переработки с учетом повторной сортировки вагонов;

наличная (Nнал, ваг/сут) – соответствует наиболее вероятному числу вагонов, которые могут быть переработаны на сортировочном устройстве за сутки при применении передовой технологии и рациональном использовании технического оснащения, с учетом возникновения отказов устройств,

враждебности маршрутов и повторной сортировки вагонов.

Для обеспечения устойчивого функционирования сортировочного устройства и станции в целом необходимо обеспечить соблюдение условия:

Если для негорочных сортировочных устройств условие (9.1) не выполняется, то необходимо сооружение более производительного негорочного устройства (см. раздел 1) или сортировочной горки малой мощности.

Если условие (9.1) не выполняется при расчете перерабатывающей способности сортировочных горок, то необходимо рассматривать

сортировочного процесса;

увеличение числа и длины путей в СП, числа горочных локомотивов (особенно при больших объемах повторной сортировки);

устройство ВСУ с переносом части сортировочной работы с основной горки;

сооружение петли для приема поездов непреимущественного направления в ПП без занятия его выходной горловины;

укладка отдельных путей в горочной горловине для кратковременной стоянки вагонов ЗСГ и др.

Следует учитывать, что при увеличении перерабатывающей способности горки, достигнутой в результате вышеприведенных мероприятий должна быть рассчитана экономическая эффективность их внедрения, которая определяется по следующим основным показателям:

–простой вагонов и локомотивов в парке приема;

–повторная переработка вагонов на горке;

–количество задержек поездов на подходах к станции;

–суммарные эксплуатационные расходы на переработку составов.

9.2. Методика расчета наличной перерабатывающей способности

горочных сортировочных устройств

Наличная перерабатывающая способность сортировочной горки является случайной величиной, зависящей от многих факторов технического и технологического плана, наиболее вероятное значение которой может быть определено по формуле, ваг/сут, /20/:

где αгор – коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений, равный 0,97 (при расположении транзитного парка параллельно приемному и отсутствии изолированного от горки соединения с локомотивным депо, а также для объединенного приемного парка без петли для приема поездов с негрузового направления αгор = 0,95); – время занятия горки в течение суток

выполнением постоянных операций, не изменяющихся пропорционально с увеличением объема переработки, или заданных на расчетный период (в том числе формированием заданного числа сборных поездов на горке); –

время технологических перерывов в работе горки для профилактического осмотра, ежедневного технического обслуживания и ремонта горочного оборудования, смены бригад и экипировки горочных локомотивов (при отсутствии подмены), а также время занятия горки прочими операциями, при которых роспуск прекращается; – время сортировки вагонов углового

потока, сборных, местных, из вагонного депо и с путей ремонта, мин/сут; Nпостгор – количество местных вагонов, с путей ремонта и вагонного депо, угловых вагонов и т.п., распускаемых за время , ваг/сут; tги – средняя

величина горочного технологического интервала (время занятия горки одним расформировываемым составом) с учетом возможного наличия в расформировываемых составах поездов вагонов, запрещенных к роспуску с горки без локомотива (вагоны ЗСГ), мин/состав; ρгор – коэффициент, учитывающий нерасцепы вагонов и влияние отказов технических устройств на перерабатывающую способность горки, принимаемый по табл. 9.1; μповтгор

–коэффициент, учитывающий возможную повторную сортировку части вагонов в процессе окончания формирования, принимаемый по табл. 9.2; mс

–среднее количество физических вагонов в расформировываемом составе, ваг/состав.

Таблица 9.1

Значения коэффициента pгор, учитывающего отказы технических устройств и нерасцепы вагонов

Примечания:

1.Числитель – значения pгор для автоматизированных горок, знаменатель – для механизированных.

2.Меньшее значение pгор относится к составу поезда 50 вагонов, большее – 63 вагона.

3. Для немеханизированных горок и вытяжных путей pr =0,03.

Таблица 9.2

Значения коэффициента μповт, учитывающего повторную сортировку вагонов из-за недостатка числа и длины сортировочных путей

* Учитываются пути, выделенные для накопления вагонов по назначениям плана формирования поездов.

Следует отметить, что время технологических перерывов в работе горки,

требующих остановки роспуска ( Tтехнгор ), должно быть не менее времени

занятия горки техническим обслуживанием устройств механизации и автоматизации сортировочной работы в течение суток (tтехгор), мин: