на маневровую работу по осаживанию (подтягиванию) вагонов на сортировочных путях и перестановке вагонов, не попавших на соответствующие пути назначения при роспуске составов;
на устранение последствий повреждений вагонов и грузов, а
также сдвигов грузов при соударении отцепов с повышенной скоростью.
Контрольные вопросы.
1)Чем отличаются понятия «расчетная высота горки» и «конструктивная высота горки»?
2)В чем состоят особенности расчета высоты горок малой мощности?
3)От каких факторов зависит расчетная высота сортировочной горки?
4)Какие группы исходных данных необходимы для определения расчетной высоты горки?
5)По какому критерию выбирается расчетный месяц для определения высоты горки?
6)Что входит в понятие «расчетные неблагоприятные условия природной среды»?
7)Последовательность выбора трудного пути горочной горловины?
8)Как определяются границы расчетных участков горки?
9)От каких факторов зависит профильная высота головного участка горки?
10)Какой вариант конструкции продольного профиля спускной части горки обеспечивает наиболее динамичное скатывание отцепов по спускной части?
11)В чем заключаются особенности применения различных вариантов продольного профиля надвижной и перевальной частей горки?
12)Из каких элементов состоит продольный профиль спускной части горки?
Рис. 6.10. План горочной горловины сортировочной горки большой мощности на 32 пути с тремя тормозными
позициями, оборудованными замедлителями КЗ-5
7)Требования к междупутным расстояниям в горочной горловине.
8)Требования к размещению тормозных позиций в плане.
9)От каких факторов зависит расстояние от вершины горки до первой разделительной стрелки?
10)Как определяется расстояние от вершины горки до первой разделительной стрелки?
11)Почему тормозные позиции целесообразно располагать в створе?
12)Как определяется длина участка для размещения замедлителей горочных тормозных позиций?
13)Назначение и требования к размещению весомерного участка.
14)Назначение изолированных участков замедлителей, стрелочных переводов?
15)Как определяется длина изолированных участков?
16)Как определяется число пучков, а также число путей в пучках горочной горловины?
17)Условия применения пучков с большим (6-8) и малым (3-4) числом путей?
18)Особенности конструкции горловин с большим (6-8) и малым (3-4) числом путей?
19)Какие показатели оценки качества конструкции горочной горловины Вы знаете?
8. МОЩНОСТЬ ТОРМОЗНЫХ ПОЗИЦИЙ СОРТИРОВОЧНЫХ
УСТРОЙСТВ
8.1. Общие положения
Для обеспечения безопасности роспуска составов и повышения его темпа на спускной части горки и на сортировочных путях устраиваются тормозные позиции, число и мощность которых зависят от высоты, продольного профиля и параметров режима роспуска. Правильность расчета числа и мощности тормозных позиций, а также определения мест их установки во многом определяет качество процесса расформирования. Ошибочные проектные решения по системам торможения влекут за собой потенциальное возникновение нештатных ситуаций, приводящих к неправильному торможению отцепов с далеко идущими последствиями.
Расчетная мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна обеспечивать безопасную и экономичную переработку вагонов при реализации расчетной скорости роспуска. Различают потребную и наличную расчетную мощность тормозных позиций. Наличная мощность тормозных позиций должна быть не менее потребной.
Потребная расчетная мощность тормозных средств каждой позиции определяется с учетом обеспечения реализации расчетной скорости роспуска составов, живучести технологической системы регулирования скорости и безопасности сортировки вагонов.
Наличная мощность механизированных тормозных позиций устанавливается исходя из расчетных характеристик (см. табл. 5.1) и числа устанавливаемых замедлителей. Наличная мощность немеханизированных позиций определяется с учетом максимальной длины юза и числа подкладываемых башмаков (см. пункт 8.3).
8.2. Мощность механизированных тормозных позиций
Суммарная потребная мощность тормозных средств на спускной части
горки (Нтсч, м эн. в.) должна обеспечивать остановку ОХБ (четырехосный
полувагон весом 100 тс) на последней тормозной позиции спускной части горки. При этом скатывание расчетного бегуна производится:
по маршруту на легкий путь;
при благоприятных условиях внешней среды;
при максимальной скорости роспуска.
Для горок с двумя тормозными позициями на спускной части суммарная потребная мощность тормозных средств спускной части должна удовлетворять условию:
Hтсч hт/ (min) hт//(min) , |
(8.1) |
где hт/ (min) , hт//(min) – потребная расчетная мощность I ТП и II ТП, м эн. в.
На рис. 8.1 с учетом изложенных положений представлено изменение энергетической высоты скатывания ОХБ на рассматриваемом участке.
Согласно расчетной схеме (рис. 8.1) составляется уравнение движения ОХБ:
Hг h0 hwох,вг т2 H тсч hпр , |
(8.2) |
С учетом необходимого коэффициента запаса (Kу) расчетная формула для определения суммарной потребной мощности тормозных позиций спускной части горки (Нтсч) принимает вид:
H òñ÷ K ó (Hã h0 hïð hwîõ,âã ò 2 ) , |
(8.3) |
где Kу – коэффициент увеличения потребной расчетной мощности тормозных средств на спускной части горки, учитывающий требования: интервального и прицельного торможения; безопасной сортировки вагонов при занятии участка между пучковой (II ТП) и парковой тормозными позициями;
компенсации погрешностей регулирования скорости скатывания вагонов и обеспечения живучести технологической системы этого регулирования (при двух ТП в пределах спускной части горки величина Kу составляет 1,20 – 1,25,
причем меньшую величину принимают для горок, сооружаемых в местностях с сухим климатом, где редки туманы при температуре, близкой к нулевой);
HГ – высота сортировочной горки по легкому пути, м;
Рис. 8.1. Расчетная схема изменения энергетической высоты скатывания ОХБ на рассматриваемом участке
|
v2 |
|
|
ho |
o (max) |
– энергетическая высота, соответствующая максимальной |
|
2g |
/ |
||
|
îõ |
|
|
|
|
|
|
скорости роспуска с учетом погрешностей регулирования (vo(max) = 2,5 м/с), м
эн. в.; hпр – разность отметок конца последней тормозной позиции на спускной части горки (II ТП) и расчетной точки легкого пути, м; hохw,вг-т2 –
энергетическая высота, эквивалентная суммарной работе всех сил сопротивления движению при проходе ОХБ (четырехосный полувагон весом
100 тс) от ВГ до конца последней тормозной позиции на спускной части горки (II ТП) легкого пути при благоприятных условиях скатывания (при плюсовой температуре и попутном ветре), м эн. в., определяемая по формуле:
ох |
ох |
|
k / |
o |
2 |
|
3 |
|
|
|
lвг тп2 |
0,56 nci 0,23 |
10 |
, |
(8.4) |
||||||
hw,вг тп2 |
wo |
кi |
vi |
|
||||||
|
|
|
i 1 |
|
|
|
|
|
|
ох – основное удельное сопротивление движению ОХБ (0,5 кгс/тс,
согласно табл. 7.3); lвг-тп2 – расстояние от ВГ до нижнего конца II ТП, м; k/ – количество i-х расчетных участков от ВГ до начала II ТП; nci , αoki – соответственно число стрелочных переводов и сумма углов поворота на i-м
расчетном участке (включая углы поворота в переводной кривой стрелочных переводов) при следовании по маршруту на легкий путь; vi – средняя скорость движения вагонов на расчетных участках горки (принимается по табл. 7.2), м/с.
Обратите В формуле (8.4) сопротивление движению ОХБ от воздушной среды и |
|
внимание! |
ветра при плюсовой температуре и попутном ветре не учитывается. |
|
|
Суммарную потребную мощность тормозных позиций следует распределить между I ТП и II ТП так, чтобы обеспечить безопасность роспуска и наибольшую перерабатывающую способность сортировочной горки:
1) Минимальная потребная мощность I ТП h/т(min) должна обеспечивать такое торможение ОХБ, скатывающегося при благоприятных условиях на легкий путь, чтобы:
выполнялись требования интервального регулирования скорости скатывания вагонов;
скорость входа ОХБ на II ТП не превышала максимально допустимого значения для данного типа замедлителя.
С учетом изложенных положений на рис. 8.2 представлена расчетная схема скатывания ОХБ на рассматриваемом участке, на основании которой составлено уравнение движения ОХБ в энергетических высотах:
|
hò/ (min) |
/ |
|
hmaxâõ hïð , |
|
|
|
|
Hã ho hwîõ,âã òï 2 |
|
|
(8.5) |
|||
где hwîõ,âã òï 2 |
/ – определяют по формуле (8.4), но при условии прохода ОХБ от |
||||||
|
|
|
/ |
|
вх |
vmax2 |
|
ВГ до начала II ТП, т. е. |
на расстояние lâã òï 2 |
|
(а не lвг-т2); |
hmax |
|
– |
|
|
2g / |
||||||
|
|
|
|
|
|
ох |
|
энергетическая высота (м эн. в.), эквивалентная максимально допустимой скорости входа вагонов на замедлитель vmax (определяется для конкретного типа замедлителя по данным табл. 5.1); hпр – разность отметок начала II ТП и РТ легкого пути, м.
Рис. 8.2. Расчетная схема изменения энергетической высоты скатывания ОХБ на рассматриваемом участке
2) Потребная мощность II ТП должна обеспечивать остановку ОХБ,
вступившего на нее с максимально допустимой скоростью vmax.
С учетом изложенных положений на рис. 8.3 представлена расчетная схема скатывания ОХБ на рассматриваемом участке.
Рис. 8.3. Расчетная схема изменения энергетической высоты скатывания ОХБ на рассматриваемом участке
В соответствии с рис. 8.3 составляется уравнение движения ОХБ на рассматриваемом участке в энергетических высотах:
hвхmax |
hпр hwОХ0, тт hт//(min) , |
(8.6) |
где hwОХ0, тт – работа сил |
основного сопротивления в пределах |
участка |
размещения II ТП, м эн. в.; hпр – разность отметок начала и конца участка для размещения II ТП, м.
В результате расчетная потребная мощность II ТП будет определена по формуле:
hт//(min) |
vmax2 |
lт2 (iт2 woох ) 10 3 , |
(8.7) |
|
2g / |
||||
|
|
|
||
|
ох |
|
|
где lт2 и iт2 – соответственно длина и крутизна уклона II ТП.
Расчет наличной мощности тормозных средств:
Для определения наличной мощности тормозных позиций необходимо по данным табл. 5.1 подобрать тип и количество замедлителей для обеих