УПП3КУРС / спизжено / Сортировочные устройства

Рис. 7.6. Расчетная схема к определению скорости входа на II ТП

удельных сил сопротивления – основного и сопротивления от стрелочных переводов и кривых.

Расчет значения выполняется на основании анализа

энергетической высоты скатывания ОХ-100 по расчетной схеме,

представленной на рис. 7.7. Использованы следующие условные обозначения:

hо – энергетическая высота, соответствующая начальной скорости движения РБ (ОХ-100) на II ТП, м. эн. в.;

hпр – профильная энергетическая высота рассматриваемого участка, м эн. в.;

hw – энергетическая высота, соответствующая работе сил сопротивления на рассматриваемом участке, м эн. в.

Рис. 7.7. Расчетная схема к определению скорости выхода с I ТП

Значение hпр определяется как разница отметок ВГ и нижнего конца I

ТП. Значение величины hw определяется как сумма работы трех удельных сил сопротивления – основного (hoсн), сопротивления от стрелочных переводов и кривых (hск) и сопротивления от торможения (hт) ОХ-100 на I ТП.

Профильная высота нижнего участка спускной части горки h3

определяется главным образом конструкцией плана горочной горловины и принятой крутизной элементов этого участка. Величина h3 по расчетному пути определяется как разность отметок нижней границы среднего участка –

H2 (начало II ТП) и расчетной точки – HРТ .

Сумма профильных высот расчетных участков h1 , h2н и h3

представляет собой один из возможных вариантов значений расчетной высоты сортировочной горки (см. рис. 7.5), м эн. в.:

H к h1 h2н h3 ,

(7.24)

Если конструктивная высота горки Hк , установленная при начальном значении профильной высоты среднего участка h2н , больше расчетной высоты Hр и при этом соблюдаются условия реализации установленной скорости роспуска с избыточными резервами интервалов между расчетными бегунами на разделительных элементах, то могут рассматриваться варианты высоты и профиля, образуемые при уменьшении h2 с учетом ограничения h1 h2 h3 H р .

Дополнительные варианты высоты и профиля горки могут образовываться также за счет уменьшения профильной высоты головного участка h1 .

Правильно рассчитанная высота сортировочной горки обеспечивает пробег всех отцепов, в том числе плохих бегунов, при неблагоприятных условиях до РТ, а отцепов с более хорошими ходовыми свойствами – и далее,

на пути подгорочного парка.

7.2. Продольный профиль сортировочной горки

Высота горки сама по себе еще не определяет скоростей, с которыми будет происходить скатывание вагонов, т.е. еще не обеспечивает необходимой производительности горки.

Между вершиной горки и РТ при одном и том же значении высоты горки может быть запроектировано множество различных вариантов продольного профиля (рис. 7.8). Одни могут иметь большую крутизну первых элементов и меньшую крутизну последующих, другие – наоборот.

Большие скорости скатывания будут обеспечивать варианты профиля с более крутыми начальными элементами и более пологими в конце.

Рис. 7.8. Варианты конструкции продольного профиля спускной части горки

Проектирование элементов профиля основано на применении интервально-прицельного регулирования скорости движения отцепов, /2/.

Профиль надвижной и перевальной частей горки следует проектировать с учетом назначения и мощности горки, расчетной скорости роспуска, мощности парковой тормозной позиции, веса и структуры перерабатываемых составов, технологии работы по расцепке вагонов.

Варианты профиля представлены на рис. 7.918.

Вариант 1 характеризуется облегченными условиями трогания с места полновесного состава, его целесообразно применять для роспуска тяжеловесных составов с постоянной скоростью. При увеличении скорости роспуска требуются парковые тормозные позиции повышенной мощности.

Вариант 2 отличается большей величиной противоуклона и позволяет более эффективно вести роспуск составов с переменной скоростью. Возможная дальность пробега отцепов в парк уменьшается с увеличением длины отцепа.

При проектировании профиля по варианту 2 должно быть обеспечено трогание с места и интенсивный разгон полновесного состава принятым типом горочных локомотивов при нахождении первого вагона у ВГ. Такая возможность проверяется методом тяговых расчетов, а оптимальная крутизна

18 Во втором варианте перед сопрягающей кривой горба горки подъем проектируется крутизной в среднем 12-16‰ на протяжении 150-100 м в целях повышения эффективности роспуска составов с переменной скоростью и безопасности скатывания длинных тяжелых отцепов, /2/.

выбирается на основе расчета энергетических затрат на надвиг и роспуск составов.

Радиусы вертикальных кривых при сопряжении элементов профиля на горбе горки должны быть 350-400 м в сторону надвижной части и 250-300 м

в сторону спускной части, считая относительно ВГ; при сопряжении остальных элементов на надвижной части – не менее 350 м, спускной части горки – не менее 250 м. Сопрягающие вертикальные кривые должны размещаться вне пределов вагонных замедлителей, остряков и крестовин стрелочных переводов. В виде исключения в пределах вертикальной кривой допускается располагать только переводную кривую стрелочного перевода.

а) Вариант 1

б) Вариант 2

Рис 7.9. Варианты конструкции продольного профиля надвижной части горки (без профильного разделительного элемента):

Суммарная крутизна сопрягаемых на горбе горки уклонов надвижной и спускной частей не должна превышать 55 ‰.

Если при указанных нормативах это условие не соблюдается, следует предусматривать на надвижной части непосредственно перед ВГ профильный разделительный элемент, который располагается на подъеме крутизной не менее 5 ‰. Длина такого элемента (между тангенсами смежных вертикальных кривых) должна быть не менее 10 м (рис. 7.10).

Примыкающий к разделительному элементу участок надвижной части должен иметь длину не менее 20 м. При этом суммарная крутизна уклонов этого участка и скоростного элемента не должна превышать 70 ‰.

Рис. 7.10. Конструкция продольного профиля надвижной части горки с профильным разделительным элементом

Спускная часть горки делится на следующие участки: скоростной

(возможно два), первой тормозной позиции (I ТП), промежуточный, второй тормозной позиции (II ТП), стрелочной зоны, предпарковый, парковой тормозной позиции, сортировочного пути до расчетной точки (рис. 7.11).

Скоростной элемент спускной части горки следует проектировать возможно более крутым, но не более 50 ‰. Разница крутизны этого элемента и следующего за ним допускается не более 25 ‰. Прямой (в

профиле) участок скоростного элемента, ограниченный тангенсами вертикальных сопрягающих кривых, должен иметь длину не менее 20 м.

I ТП горок большой и средней мощности необходимо размещать на спуске крутизной, устанавливаемой расчетом (как правило, не менее 12 ‰), а

на горках малой мощности (с одной тормозной позицией на спускной части)

– не менее 7 ‰.

Участок второй тормозной позиции (II ТП) необходимо проектировать на спуске крутизной, обеспечивающей в неблагоприятных условиях трогание с места расчетных плохих бегунов (в случае их остановки на ТП), но не менее 7 ‰, а в холодных IV-VI температурных зонах – не менее 10 ‰.

Рис. 7.11. Конструкция продольного профиля спускной части горки в увязке с планом