УПП3КУРС / спизжено / Сортировочные устройства

входа на изолированную секцию первого замедлителя позиции (при нахождении отцепа П на выходе с изолированного участка этого замедлителя) за минимально установленный интервал времени, который определяется по формуле:

где tп.з. – время на перевод замедлителя в тормозное положение (см. табл. 5.1).

Рис. 6.5. Схема определения расчетного расстояния между отцепами на первом замедлителе тормозной позиции ( lрасчmin )

Конечное расстояние от вершины горки до первого разделительного элемента устанавливается на основании оптимизационных расчетов.

Размещение тормозных позиций следует предусматривать в створе (см. рис.

1.5), при этом обеспечиваются:

­равноудаленность позиций от вершины горки, а значит – наименьшая вероятность нахождения двух отцепов в пределах одной позиции (на разных пучках);

­наилучшие условия проектирования продольного профиля;

­удобство прокладки воздухопроводов и других коммуникаций,

устройства котлованов под замедлители.

Парковые замедлители следует располагать в створе одной или несколькими группами (см. рис. 1.5, 6.10). При необходимости допускается располагать парковые замедлители со смещением на соседних путях (рис. 6.6).

Рис. 6.6. Схема расположения парковых замедлителей типа РНЗ-2М на соседних путях со смещением

Размещение тормозных позиций на спускной части горки ограничивается минимальным междупутным расстоянием (Emin) между смежными замедлителями (рис. 6.7).

Рис. 6.7. Схема определения величины Emin и ее значения для замедлителей основных типов

Прямые вставки по возможности должны быть минимальными.

Стрелочные переводы располагают на минимальном расстоянии друг от друга (рис. 6.8), но с обеспечением необходимой длины изолированных участков 5,26 м (см. рис. 6.2). При необходимости вместо прямой вставки между стрелочными переводами могут устраиваться круговые кривые.

в) Укладка e/sin

Рис. 6.8. Схема взаимного размещения смежных стрелочных переводов Перед замедлителями на спускной части предусматриваются прямые участки l (длиной до 4 м) для выравнивания жесткой базы вагона, устранения косых ударов в замедлитель, перекосов рамы и кузова вагона при торможении. За тормозной позицией также необходим прямой участок для стабилизации движения отцепов (как правило, 1 м).

Рис. 6.9. Схема размещения в плане тормозной позиции

Если тормозная позиция и пути горочной горловины имеют рельсы разного типа, перед позицией и за ней укладывают переходные вставки (Р65–Р50)

длиной 4,0 м и 5,26 м соответственно, по направлению скатывания (рис. 6.9)

Переходные вставки могут укладываться в пределах кривых.

6.4. Конструкция плана горочных горловин

Конструкция горочной горловины зависит от:

числа путей в сортировочном парке;

схемы соединения надвижных, спускных и сортировочных путей;

примыкания обводных путей;

числа и схемы размещения тормозных позиций.

Сортировочные пути группируются в пучки. Во многих случаях большое число сортировочных путей позволяет рассматривать несколько вариантов

конструкции горочной горловины, различающиеся по числу пучков, а также по группировке путей в пучки.

Число путей в пучках и, как следствие, общее число пучков определяет количество тормозных позиций (пучковых) на спускной части горки. Число путей в пучках может быть от 3 до 8, при этом пучки с большим числом путей (6–8) рекомендуется использовать при поступлении на каждый сортировочный путь до 250–300 ваг/сут. При большем суточном вагонопотоке могут устраиваться 4-хпутные пучки. В таких случаях вместо одного 8-мипутного пучка укладываются два 4-хпутных пучка со смещением пучковой тормозной позиции в сторону сортировочного парка, что позволяет повысить скорость роспуска и перерабатывающую способность горки.

Также не рекомендуется проектировать с одним пучком горловину ГММ на 8

путей с расположением тормозной позиции до первого разделительного стрелочного перевода. В данном случае устройство двух 4-хпутных пучков с размещением тормозной позиции за разделительным стрелочным переводом приводит к увеличению общего числа замедлителей, но при этом повышается скорость роспуска и улучшается использование тормозных средств, /12/.

Схемы горловин с четным числом пучков обеспечивают лучшие эксплуатационные характеристики. Такие горловины проектируются симметричными.

При разном числе путей в пучках следует размещать пучки с большим числом путей ближе к оси сортировочного парка. Тем самым достигается более равномерное распределение работы сил сопротивления движению при скатывании отцепов на пути различных пучков.

Число тормозных позиций на спускной части горки зависит также от структуры отцепопотока. В частности, на ГСМ устройство одной тормозной позиции на спускной части может предусматриваться при большой дробности сортировки – до 2 вагонов в отцепе. При увеличении числа вагонов в отцепе будут возникать затруднения при подборе интервалов между соседними отцепами с малым и большим числом вагонов и вариант

укладки двух позиций на спускной части горки будет более предпочтительным.

Оценка вариантов конструкции плана горочной горловины производится по комплексу показателей, из которых можно выделить следующие:

1) Проектные, в частности:

суммарное число углов поворота в горловине;

суммарная протяженность горловины;

соотношение длины легкого и трудного путей (см. п. 7.1)

горловины;

соотношение суммарной удельной работы сил сопротивления при скатывании отцепа соответственно на легкий (Аmin) и трудный (Amax) путь:

2)Экономические: проектная стоимость; суммарные эксплуатационные расходы и др. В частности, варианты конструкции горловины с разным числом пучков будут различаться по степени износа стрелочных переводов и замедлителей, что необходимо учитывать при сравнении.

3)Эксплуатационные, такие как:

объем повторной сортировки при выключении замедлителей одного пучка в периоды предоставления технологических окон);

значения интервалов на разделительных элементах между расчетными бегунами неблагоприятного сочетания;

вероятности разделения маршрутов скатывания отцепов на разделительных стрелках и их группах, находящихся на одинаковых расстояниях от вершины горки:

где К1 – число путей, примыкающих к одному ответвляющему направлению

данный вариант конструкции будет более предпочтительным.

Вариант плана горловины сортировочной горки большой мощности на 32

пути с тремя тормозными позициями представлен на рис. 6.10.

Контрольные вопросы

1)В каких случаях устраивают металлические, сварные и изолирующие стыки?

2)Каким требованиям должен удовлетворять план горочной горловины?

3)Нормы проектирования плана негорочных сортировочных устройств.

4)Нормы проектирования плана надвижных, спускных путей.

5)Какие значения радиусов кривых допускается использовать при проектировании горочной горловины; при реконструкции горловины?

6)Какие типы стрелочных переводов и в каких случаях допускается применять при проектировании плана сортировочной горки?

7. ВЫСОТА И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ СОРТИРОВОЧНЫХ

ГОРОК

7.1. Высота сортировочной горки

Одним из основных параметров сортировочной горки является ее

высота, которая влияет на капитальные затраты, эксплуатационные характеристики и себестоимость переработки.

Согласно нормативным требованиям /2/ различают наличную и потребную высоту сортировочной горки.

Наличной высотой сортировочной горки ( Н НАЛ ) называется фактическая разность высотных отметок уровней вершины горки и расчетной точки на наиболее трудном по условиям скатывания подгорочном пути.

Потребной высотой сортировочной горки ( Н ) является расчетная характеристика, определяемая суммарной работой всех сил сопротивления движению расчетного бегуна при скатывании его от вершины горки до расчетной точки. Потребная высота выражается в метрах энергетической высоты (м. эн. в.) и должна удовлетворять условиям:

1)расчетная потребная высота Hр (минимальная высота) – должна обеспечивать докатывание расчетного бегуна (РБ) при неблагоприятных условиях скатывания до расчетной точки (РТ).

2)конструктивная потребная высота Нк – должна обеспечивать реализацию максимальных и по возможности равных значений расчетной скорости роспуска11 на разделительных элементах расчетного маршрута скатывания. Определяется с учетом наиболее полного использования допускаемой скорости входа расчетного

11 Под расчетной понимается скорость роспуска, обеспечивающая необходимые интервалы на разделительных элементах и выполнение требований прицельного регулирования скорости вагонов.

Примечание: * При доле порожних вагонов менее 30 %, в других случаях

принимается сочетание ОП-Х-ОП.

Для определения расчетной высоты горки принимаются неблагоприятные условия работы, для которых сочетание температуры воздуха, скорости и направления ветра создает наихудшие условия для скатывания вагонов.

Для выполнения расчета необходимо определить следующие данные:

параметры РБ;

расчетный («трудный») путь подгорочного парка;

расчетный месяц и расчетные условия внешней среды.

Выбор параметров расчетного бегуна.

При расчете высоты горки за РБ принимают четырехосный крытый вагон. Если перерабатывается преимущественно один тип вагонов,

составляющий не менее 70% от общего вагонопотока, то за РБ принимают этот тип вагонов.

Вес РБ устанавливается на основании анализа структуры всего вагонопотока, перерабатываемого на горке в наиболее напряженный и неблагоприятный период года.

Если перерабатываемый вагонопоток относится к смешанному типу

(число легковесных вагонов составляет более 10 %), то вес РБ определяется как средневзвешенное значение веса вагона в выделенной группе легковесных вагонов, составляющих около 10 % от всего вагонопотока.

Если перерабатываемый вагонопоток относится к груженому типу

(число легковесных вагонов менее 10 %), то вес РБ определяется как средневзвешенное значение веса вагона в выделенной группе (около 10 %

вагонопотока), состоящей из вагонов легкой и средней весовых категорий.

Соответствующие параметры расчетного бегуна wo и w0

устанавливают в соответствии с табл. 4.2.

Выбор расчетного пути подгорочного парка.