УПП3КУРС / спизжено / Сортировочные устройства

Рис. 5.7. Общая схема комплексной системы автоматизации управления процессом расформирования

Продолжение табл. 5.3

6.ПЛАН СОРТИРОВОЧНЫХ УСТРОЙСТВ

6.1.Элементы плана горловин сортировочных устройств

План горловины сортировочного устройства представляет сочетание четырех основных элементов: стрелочных переводов; тормозных позиций;

криволинейных участков пути и прямых вставок. На сортировочных устройствах, оборудованных рельсовыми цепями, дополнительно выделяют

изолированные участки. На автоматизированных горках к элементам плана также относят: весомерные и измерительные участки.

Элементы плана отделяются друг от друга стыками разных видов:

­стык металлический, устраивается при стыковании замедлителей одной ТП, а также других элементов плана, укладываемых на рельсах одного типа в пределах одного изолированного участка;

­стык изолирующий, устраивается на границах изолированных участков; а также при стыковании замедлителей в пределах одной

ТП, когда предусмотрено выключение одного из них из работы.

При стыковании элементов с различными типами рельсов устраиваются переходные вставки со сварным переходным стыком.

Длина элементов плана определяется следующим образом:

стрелочных переводов – в зависимости от конструкции перевода;

тормозных позиций – в зависимости от числа и типа входящих в позицию замедлителей;

круговых кривых и прямых вставок – с учетом взаимного размещения и нормативных требований к элементам плана, а

также технического оснащения СУ.

6.2. Нормы проектирования плана сортировочных устройств

План горловины сортировочного устройства с учетом размещения устройств механизации и автоматизации должен отвечать следующим общим требованиям:

­расчетная длина горловины должна быть минимальной с целью сокращения длины маршрута и времени скатывания отцепов;

­суммарная работа сил сопротивления движению отцепов при скатывании на любой путь должна по возможности иметь близкие значения;

­обеспечение быстрого разделения маршрутов скатывания отцепов

(минимальной длины маршрута совместного следования) с целью увеличения скорости роспуска;

­исключение излишних элементов плана (дополнительных

круговых кривых и стрелочных соединений) для сокращения потерь энергии движения отцепов.

Горловины негорочных СУ проектируются как стрелочные улицы,

расположенные на приемо-отправочных или сортировочных путях:

­кривые в горловине проектируются радиусом не менее 200 м;

­стрелочные переводы – марками крестовины 1/9, иногда 1/6;

­прямые вставки проектируются минимальными, в соответствии с требованиями к приемо-отправочным или прочим путям;

­вытяжной путь следует проектировать прямым в плане,

допускается его расположение на кривых радиусом не менее 600 м (в горных условиях – не менее 500 м, /3/), при этом должна исключаться укладка обратных кривых (см. раздел 1).

Горловины горочных СУ проектируются с учетом требований:

1) Совместно с развитием горки проектируется предгорочная горловина парка приема, план которой должен обеспечивать параллельное с роспуском выполнение следующих операций:

­заезд локомотива за очередным составом;

­надвиг и роспуск составов с горки (при параллельном роспуске);

­уборку поездных локомотивов с части путей ПП;

­прием поезда с направления, противоположного направлению сортировки.

2) Расстояние от вершины горки до предельного столбика последней стрелки ПП должно быть не менее 150 м, а в особо трудных условиях – не менее 100

м. На ГММ при реконструкции расстояние от вершины горки в сторону надвижной части до начала кривой (в плане) должно быть не менее 40 м. На ГБМ длина путей надвига может устанавливаться 350-400 м с учетом потребности в увеличении в перспективе числа и длины путей приема.

3)Пути надвига и горочные вытяжные пути в плане следует проектировать прямыми, допускается размещать их в кривых с радиусом не менее 1200 м. В

трудных топографических условиях допускается уменьшать радиус кривой до 600 м, в горных – до 500 м.

4)В предгорочной горловине парка приема для сокращения времени занятия горловины и обеспечения параллельности маршрутов допускается укладка перекрестных съездов с глухими пересечениями марки 2/9.

5)При устройстве двух спускных путей с каждого из них должен быть выход на все пути сортировочного парка, а при трех и более – со средних спускных путей (рис. 6.1).

а) При последовательном роспуске составов

б) При параллельном роспуске составов

Рис. 6.1. Схема соединения надвижных и спускных путей

6) Пути, укладываемые в обход горба горки, примыкают перед пучком путей к крайнему пути.

7) Кривые в горочной горловине допускается укладывать непосредственно за торцом крестовины (без прямых вставок) радиусом не менее 200 м.

Допускается сохранять кривые за крестовинами последних разделительных стрелок радиусом не менее 180 м, а в горловинах при числе путей более 32 –

не менее 150 м (при длине кривой не более 20 м).

8)Для обеспечения компактности горловины:

­пути СП группируются в пучки от 3 до 8 путей в каждом;

­применяются симметричные стрелочные переводы с крестовиной марки 1/610, перекрестные съезды с глухими пересечениями марки

2/6;

­допускается применять двойные стрелочные переводы.

9)Стрелочные переводы марки 1/9 могут укладываться:

­на ГБМ, в ассиметричных горловинах ГСМ и ГММ для обеспечения нормативных радиусов кривых;

­при отправлении поездов своего формирования непосредственно с сортировочно-отправочных путей, в сторону, противоположную направлению сортировки, в обход горки.

10)Междупутные расстояния устанавливаются: в сортировочном парке не менее 5,3 м, между пучками и путями надвига не менее 6,5 м. Допускается

уменьшать междупутье между пучками в начале сортировочных путей до 4,8

м, а в отдельных случаях (при реконструкции) – до минимально возможного по габариту подвижного состава.

11) Тормозные позиции комплектуются из однотипных замедлителей.

Горочные позиции в плане должны располагаться на прямых участках.

Парковые позиции с замедлителями типа РНЗ допускается располагать в кривых радиусом не менее 180 м.

10 Путевое развитие сортировочных горок и сортировочных парков проектируется на рельсах типа Р65.

6.3. Размещение основных устройств в плане

Горочная горловина должна иметь рельсовые цепи, разделенные на изолированные участки, необходимые для обеспечения работы устройств горочной автоматики (в том числе для исключения возможности перевода стрелки под движущимся отцепом).

Изолированный участок стрелочного перевода lиз (рис. 6.2, где ЦП – центр стрелочного перевода, lсп, а и b – линейные размеры стрелочного перевода с маркой крестовины 1/6, тип рельса Р65) делится на:

­предстрелочный (lпр = 6 м) – от изолирующего стыка до остряков стрелочного перевода, включает длину участка между изолирующим стыком и стыком рамного рельса перевода (5,26 м)

и длину от стыка рамного рельса до острия остряков перевода

(0,74 м);

­стрелочный (lс) – от острия остряков до изолирующего стыка в конце рамного рельса стрелочного перевода.

Рис. 6.2. Схема изолированного участка стрелочного перевода в рельсовых нитях

Длина предстрелочного участка lпр (6 м для всех стрелок) определена исходя из условия, что за время прохода отцепом расстояния lпр с максимальной скоростью vmax можно было гарантированно перевести стрелку:

где tпер – время на перевод остряков стрелочного перевода, с; tс.у. – время срабатывания устройств ГАЦ, с.

Длина изолированных участков замедлителей устанавливается в зависимости от их типа (см. рис. 6.5):

для трехзвенных замедлителей типа КВ, ВЗПГ и КЗ – 11,5 м;

для пятизвенных замедлителей типа КНП, ВЗПГ и КЗ – 13,48 м.

Весомерный участок – элемент горочной автоматики, необходимый для определения весовой категории и длины отцепа. Размещается на прямой в плане и на равномерном уклоне в профиле. Расстояние от ВГ до весомера зависит от конструкции горки и применяемых средств горочной автоматики

(рис. 6.3). Здесь же располагают напольное оборудование для контроля правильности расцепки вагонов и фиксации числа вагонов в отцепе:

­фото- и радиотехнические датчики (Д на рис. 6.3) для фиксации

«просвета» между отцепами;

­путевые датчики счета осей.

Рис. 6.3. Схема размещения весомера и напольного оборудования на горбе горки

Расстояние от вершины горки (или точки отрыва отцепа для негорочных устройств) до первого разделительного элемента (L0) характеризует интенсивность роспуска, определяется расчетом в зависимости от расположения I ТП, скорости роспуска и конструкции продольного профиля:

1) При расположении I ТП за разделительной стрелкой (см. рис. 6.4)

минимальное расстояние от вершины горки (ВГ) до остряков стрелочного

перевода ( Lminстр ) определяется, исходя из необходимости перевода этой стрелки из одного положения в другое за интервал времени между одиночными вагонами в сочетании П–ОХ (см. табл. 7.1), надвигаемыми с максимальной скоростью (v0 до 2,0 м/с) при неблагоприятных условиях.

Рис. 6.4. Схема определения расчетного расстояния между отцепами на первой разделительной стрелке ( lрасчmin )

Расчетное расстояние между отцепами на первой разделительной стрелке lрасчmin показано на рис. 6.4, где lрезстр – резервное расстояние, проходимое отцепом ОХ до момента входа на предстрелочный изолированный участок

(при нахождении отцепа П на выходе со стрелочного изолированного участка) за минимально установленный интервал времени (tрез = 1 с);

половина колесной базы вагона.

2) При расположении I ТП до разделительной стрелки (см. рис. 6.5)

минимальное расстояние от ВГ до первого изолированного стыка тормозной позиции ( Lminзам ) определяется исходя из необходимости перевода первого замедлителя из одного положения в другое. Расчетное расстояние между отцепами на первом замедлителе lрасчmin показано на рис. 6.5, где lзам – длина изолированной самостоятельно управляемой секции замедлителя; а0 –

линейный размер стрелочного перевода (расстояние от ЦП до конца остряков); lреззам – резервное расстояние, проходимое отцепом ОХ до момента