21. Меры по повышению уровня маршрутизации и показатели плана формирования с мест погрузки

Для повышения уровня маршрутизации разработан комплекс организационно-технических мероприятий:

1. Календарное планирование погрузки в определенном назначении по определенным дням, это позволяет организовать маршруты из продукции нескольких ГО. При этом можно формировать маршруты назначением на такие станции на которые ближайшая сортировочная станция поездов не формирует (сверхдальние маршруты)

2. Сгущение погрузки в определенные дни до размеров обеспечивающих формирование маршрутов, при этом необходимо учитывать мощности ГФ у ГО. Поэтому размеры сгущения всегда согласуются с ГО

3. Формирование маршрутов из разных грузов одного ГО

4. Формирование ступенчатого маршрута

5. Формирование маршрутов следуемых под выгрузку на несколько станций одного выгрузочного участка

6. Организация маршрутных баз на выходах из районов погрузки и на входах в районы выгрузки (угле сборочная станция)

Показатели:

1. Общая погрузка, ваг в сутки

2. Количество маршрутизируемых вагонов

3. Уровень маршрутизации (%) – в целом, по отдельным родам грузов

4. Удельный вес погрузки отправительскими или ступенчатыми маршрутами – на одну станцию выгрузки, на станции одного выгрузочного участка, в распыление на технические станции (в % от объема маршрутизируемой погрузки)

5. Средний состав маршрутов

6. Средний вес маршрутов

7. Общее экономии денежных средств по составленном ПФ маршрутов

8. Объем переработки вагонов снимаемых маршрутами с технических станций

9. Среднее число технически станций освобожденных от переработки

10. Средняя дальность пробегов маршрутов

11. Общее экономии приведенных вагон-часов

Показатели рассчитываются для станций погрузки/выгрузки маршрутов, дорог и сети в целом.

22. Основные принципы разработки оптимального плана формирования поездов на технических станциях

Варианты п.ф. на на каком либо направлении различаются:

1.Затратами ваг ч на накопление на ст формирования.

2.Затратами ваг ч на переработку ваг-в на попутных тех ст.

3.Потребное число сорт путей на ст формирования.

4.Объемом маневровой работы на ст формирования.

5.Потребное перерабатывающей способности попутных тех ст.

В настоящее время установленный оптимальный вариант ПФ производится по критерию наименьших расходов на маневровую работу по формированию и переработки поездов с учетом затрат лок-часов и бригадо-часов поездных лок и ЛБ.

Условия целесообразности выделения какой-либо струи ВП в самостоятельное назначение выражается неравенством

Экономия от пропуска струи мощностью без переработки на попутных технических станциях больше или равно затрат вагоно-часов на накопление вагонов на станции формирования

При пропуске через какую либо станцию вагонов транзитом сокращается время нахождения вагона на данной станции на величину tс/п-tб/п

Но при этом увеличивается простой под накопление вагонов того же назначения на попутных технических станциях. Поэтому общее экономия натуральных часов от пропуска вагонов бе переработки через какую либо станцию: tэ=tс/п-tб/п-tнак.

Станционные расходы на переработку значительно высшее чем на пропуск тр п-в б/п так как для переработки необходимы сорт пути, горки, вытяжки , ман локомотивы.

Их сооружение и эксплуатация требует больших расходов, увеличив штат работников. Учесть различные экономические затраты можно введя понятие эквивалент переработки ваг-в. ст-ть 1-го ваг.ч.

– стоимость переработки одного вагона в рублях, – стоимость пропуска транзитом в рублях, – стоимость одного ваг-часа в рублях

Чтобы учесть экономию лок и бр часов при пропуске п-да тр вводится понятия эквивалент перецепки поездных лок-в. стоимость 1-го часа лок и бр.

Таким образом общая экономия времени от пропуска 1-го ваг б/п через попутных тех ст равна. Tэк=tэ++ (ч)

Из этого следует важное условие выделения струи в.п. суточных мощность п-в в самост назначения возможно.

Струя в.п.

Nсут k сумма i=1 tэкi>=cm