Режим примусового холостого ходу

Примусовим холостим ходом називається режим, при якому дросельна заслінка закрита, частота обертання колінчатого вала вище числа обертів холостого ходу й паливо в циліндри не подається, наприклад, при русі під уклін. Використання примусового холостого ходу дозволяє знизити витрату палива, а головне – різко знизити токсичність.

Якщо водій під час руху забирає ногу з педалі подачі палива, дросельна заслінка закривається. Датчик положення дросельної заслінки посилає сигнал електронному блоку керування про те, що дросельна заслінка закрита. Одночасно блок керування одержує сигнал від переривника-розподільника про частоту обертання колінчатого вала. Якщо фактична частота обертання вище, чим при холостому ході, електронний блок керування змінює напрямок струму в електрогідравлічному регуляторі керуючого тиску. Тиск у нижніх камерах диференціальних клапанів стає рівним системному. Діафрагма закриває клапани у верхніх камерах і тим самим перекриває подачу палива до клапанних форсунок (мал.26).

Малюнок 25 – Регулятор холостого ходу:

1 – електричний роз'єм; 2 – корпус; 3 – зворотня пружина; 4 – електромагнітна обмотка; 5 – якір; 6 - байпасний канал; 7 – регульований упор; 8 – поворотна заслінка

Малюнок 26 – Робота дозатора палива на режимі примусового холостого ходу:

1 – дозатор палива; 2 – підведення палива під системним тиском; 3, 5 – канали подачі палива до клапанних форсунок; 4 – подача палива до пускової форсунки; 6 – злив палива в бак; 7 – верхня камера диференціального клапана; 8 – діафрагма; 9 – нижня камера диференціального клапана; 10 – жиклер; 11 – полюс магніту; 12 - пластина мембранного типу

Подача палива відновляється при зниженні частоти обертання колінчатого вала до обертів, близьких до обертів холостого ходу. Рівень частоти обертання, при якому включається подача палива, залежить від прогріву двигуна. Для прогрітого двигуна поріг включення більш низький. При низькій температурі охолоджувальної рідини граничні значення зростають, щоб холодний двигун не зупинився після включення холостого ходу.

Обмеження частоти обертання колінчатого вала

Обмеження частоти обертання колінчатого вала забезпечується відключенням подачі палива до клапанних форсунок. Для цього електронний блок керування порівнює фактичну частоту обертання колінчатого вала із запрограмованої n_о (мал.27). При перевищенні максимально припустимої частоти обертання електронний блок змінює полярність струму в електрогідравлічному регуляторі керуючого тиску, що приводить до підвищення тиску в нижніх камерах диференціальних клапанів. Діафрагми диференціальних клапанів вигинаються нагору й перекривають подачу палива до клапанних форсунок.

Малюнок 27 – Обмеження максимальної частоти обертання

Максимальна частота обертання колінчатого вала підтримується в межах ±80 об/хв щодо запрограмованої максимальної частоти обертання в електронному блоці керування. 

3.Система впорскування «l-Jetronik» Загальна характеристика системи

Система впорскування палива «L-Jetronik» – це керована електронікою система багатоточкового (розподіленого) переривчастого впорскування палива (L – нім. Lade – заряд, порція). Вона поєднує в собі переваги безпосереднього вимірювання витрати повітря з особливими можливостями, надаваними електронікою.

Головні відмінності даної системи від систем «K-Jetronik» і «KE-Jetronik»: немає дозатора палива й регулятора керуючого тиску, усі форсунки (пускова і клапанні) з електромагнітним керуванням. Тому що немає дозатора палива, суттєво змінився й витратомір повітря. У даній системі приблизно у два рази менший тиск палива в системі й відсутній накопичувач палива.

У системі «L-Jetronik», як і в системі «KE-Jetronik», враховуються всі зміни умов роботи й стану двигуна (зношування, нагароутворення в камері згоряння, зміни у фазах газорозподілу).

Завданням цієї системи впорскування палива є індивідуальне дозування кожного циліндра такою кількістю палива, яка необхідно для ефективної роботи двигуна на даному режимі. У зв'язку з постійною зміною умов і режиму роботи двигуна вирішальне значення має швидке коректування кількості палива, яке подається в цей момент часу. Таким вимогам відповідає електронно-керована система впорскування, здатна збирати велику кількість параметрів про стан автомобіля й перетворювати їх в електричні сигнали за допомогою датчиків. Далі ці сигнали одержує й обробляє електронний блок керування, обчислюючи на їхній основі точну кількість поступаючого в циліндри палива, яке дозується по тривалості впорскування.

Принципова схема системи впорскування «L-Jetronik» представлена на мал.28.

Малюнок 28 – Принципова схема системи впорскування «L-Jetronik»

Малюнок 29 - Конструктивна схема системи впорскування палива

«L-Jetronik»: 1 – паливний бак; 2 – паливний насос із електричним приводом; 3 – паливний фільтр; 4 – розподільний трубопровід; 5 – регулятор тиску; 6 – пускова форсунка; 7 – регулювальний гвинт кількості суміші; 8 – датчик положення дросельної заслінки; 9 – дросельна заслінка; 10 – датчик температури повітря; 11 – реле включення паливного насоса; 12 – витратомір повітря; 13 – замок запалювання; 14 – акумуляторна батарея; 15 – клапан подачі додаткового повітря; 16 – переривник-розподільник; 17 – термореле; 18 – датчик температури охолоджувальної рідини; 19 – лямбда-зонд; 20 – електронний блок керування; 21 – регулювальний гвинт якості суміші; 22 – клапанна форсунка