1992 Года, в Нижнем Новгороде на I-ой ассамблее Союза дизайнеров России на

альтернативной основе был избран первый президент Союза - Юрий Владими­

рович Назаров, в то время возглавлявший Московскую организацию СД СССР.

В том же 1992 году после развала Советского Союза, помня о наказе пос­

леднего пленума правления СД СССР в Раубичах под Минском сохранить,

несмотря на центробежные процессы в стране, творческое объединение дизай­

неров при любых политических событиях, была учреждена Международная ас­

социация «Союз дизайнеров». Ассоциация объединила Союзы дизайнеров

стран-участниц СНГ. Президентом МА «Союз дизайнеров» стал И.А. Зайцев,

вице-президентом - В.Ф. Рунге. В 2000 году президентом Международной

общественной ассоциации «Союз дизайнеров» был избран Андрей Леонидо­

вич Бобыкин.

Промышленный дизайн

Последние годы восьмого и первые девятого десятилетий XX века оказались

весьма непростыми для отечественного дизайна в целом. В промышленном же

дизайне, прежде всего связанном с проектированием технически сложных изде­

лий, положение дел в первой половине последнего десятилетия века стало не

только кризисным, а близким к катастрофическому, хотя начало периода «пере­

стройки» вселяло оптимизм - в это время были выполнены оригинальные ди-

зайн-разработки.

Проект поезда метрополитена

18 Марта 1987 года в газете «Социалистическая индустрия» появилась ин­

формация: «Минавтопром объявляет конкурс на разработку дизайн-проекта но­

вого поезда метрополитена в соответствии с утвержденным Госкомитетом СССР

по науке и технике положением на основе технических требований Минавто-

прома, МПС и Минтяжмаша. На конкурс представляются дизайн-проекты головного и промежуточного вагонов с разработкой решений внешнего вида, инте­

рьера пассажирского салона, кабины машиниста и элементов оборудования». По­

бедителя ожидала денежная премия 20000 тыс. рублей.

Во второй половине года конкурсная комиссия (с участием Союза дизайне­

ров СССР) рассмотрела 9 проектов, которые были выполнены коллективами

проектировщиков (семь) и индивидуальными авторами (два). Для объективно­

сти оценки проектов все они представлялись под девизами. Победителем кон­

курса стал проект, выполненный коллективом дизайнеров Научно-технического

центра ВАЗа (рук. М.В. Демидовцев) при научной консультации НАМИ. По

рекомендации конкурсной комиссии был дополнительно определен второй по­

бедитель конкурса - смешанный авторской коллектив ВНИИТЭ и ОКБ им.

С.В. Ильюшина.

Выпускавшиеся в то время вагоны метро по своим техническим характери­

стикам почти не уступали зарубежным аналогам, а по интенсивности перевозок

пассажиров значительно превосходили их. Однако вопросы дизайна, эргономи­

ки даже в опытных новых сериях решались не на современном уровне. Вагоны

метропоезда проекта-победителя отличались предельной функциональностью,

динамизмом формы, новаторскими дизайнерскими решениями. Удачной была

предложенная конструкция рабочего места машиниста; пульт в кабине машини­

ста оснащался компьютером с дисплеем. Специалисты из МПС даже выразили

пожелание разработать совместно с НТЦ ВАЗа аналогичное рабочее место для

всего подвижного состава железнодорожного транспорта. Были предложены ин­

тересные решения диванов для пассажиров, элементов потолка и стен вагонов и

пр. Особая ценность проекта состояла в том, что были представлены полномас­

штабные макеты из реальных материалов, а также полная техническая докумен­

тация на детали и отдельные элементы [29.7].

Все материалы конкурса и макеты вагонов были переданы ПО «Метровагон-

маш» в качестве основы для проектирования будущего метропоезда. К рабочему

проектированию головного и прицепного вагонов были привлечены волжские ди­

зайнеры (рук. Н. Кузнецов). Созданный при их участии опытный образец прошел

ходовые испытания в 1992 году. В середине 1990-х годов авторский коллектив раз­

работчиков был представлен на соискание Государственной премии РФ в области

литературы и искусства, успешно прошел все предварительные этапы, но не полу­

чил премию только потому, что к моменту подписания Указа о награждении Пре­

зидентом России метропоезд не был запущен в серийное производство.

Автопоезд «Перестройка»

На международном Парижском автосалоне 1988 года специалисты и посети­

тели не сразу поверили, что новый грузовой автомобиль МАЗ-2000 под девизом

«Перестройка» создан в Советском Союзе, т.к. привыкли к тому, что отечествен­

ная промышленность демонстрировала за рубежом почти сплошь подражатель­

ные модели.

Автомобиль был разработан в тесном содружестве коллективов конструкто­

ров ПО «БелавтоМАЗ» во главе с М.С. Высоцким и дизайнеров Белорусского

филиала ВНИИТЭ во главе с С.Ф. Полоневичем и построен в считанные меся­

цы. Это было проявлением подлинной перестройки глубоко укоренившихся в

отечественном автомобилестроении «долгостроев», когда путь от идеи до образ­

ца, а тем более серийного выпуска, занимал почти десяток лет.

Новаторская концепция автомобиля родилась в молодежном конструктор­

ском бюро МАЗа. Она заключалась в комбинаторном использовании специаль­

но разработанных узлов автомобиля, посредством которых прямо в автохозяй­

стве можно быстро и просто собирать сочлененные автопоезда требуемых грузо­

подъемности и мощности. Идея была не столько нова и сложна технически,

сколько необычна для автомобилестроительной практики. В основе конструк­

ции - тележка-модуль с собственным двигателем с горизонтальными цилиндра­

ми. Технически свежая конструкция тележки обеспечивает автопоезду дорожную

и функциональную маневренность. Тележка может быть как самостоятельным

блоком, так и входить в состав полуприцепа. Автопоезд может включать не­

сколько таких полуприцепов с общей грузоподъемностью до 90 тонн.

Дизайнерам удалось добиться своего лица транспортного средства - лица

нового и непривычного. Они поставили цель не камуфлировать внешней атри­

бутикой новизну структуры автомобиля, а максимально выявить и подчеркнуть

ее. МАЗ-2000 получил не только красивую кабину, идеально выполняющую

функцию обтекателя, но и, в целом, красивую конструкцию, легко «читаемую»

и монтируемую.

Кабина всегда была основным объектом дизайнерского проектирования

транспортных средств. Кабина же автопоезда занимает особое место в связи с

рядом рабочих и бытовых процессов, протекающих в ней. Основным, бесспорно,

является процесс управления. В данном случае это управление тяжело гружен­

ным, предельно габаритным транспортным средством, что требует современного

приборного оснащения для выбора экономичного и безопасного маршрута, оп­

ределения режима движения. В то же время кабина должна обеспечить комфорт­

ные условия для езды, отдыха, приема пищи, хранения продуктов и одежды, эле­

ментарные санитарные условия и т.д. Необходимы также комфортные условия

для водителя-сменщика. Для этого предусмотрены: удобное сиденье с мягкой

подвеской и широким диапазоном регулировок, возможностью поворота на 180°,

свободное пространство для манипуляций и хорошая обзорность проезжей ча­

сти даже из положения полулежа [29.8].