1.4. Обоснование выбора главных размерений и коэффициентов полноты проектируемого судна

Главные размерения проектируемого судна могут быть определены по следующим формулам аффинных преобразований:

(2.28)

где – водоизмещение проектируемого судна, т,;

– соотношение главных размещений проектируемого судна,

– коэффициент полноты проектируемого судна.

Необходимо обосновать соотношения и выбрать коэффициенты полной площади ватерлинии – общей полноты – , продольной полноты – , площади мидель – шпангоута – .

1.4.1. Выбор относительной длины судна.

Исходя из известных , , определяется относительная длина судна – по соотношению

, (2.29)

а, следовательно, и длина судна по КВЛ – .

Далее вычисляется число Фруда и обосновываются

55

Рисунок 2.2 – Импорт формы корпуса из Tribon Form

54

Во-первых, в Tribon Form мы не создали бак или ют. В AutoCAD мы исправили этот недостаток. Однако же общеизвестно, что наличие этих водонепроницаемых надстроек влияет и на гидростатические кривые при осадках выше палубы заливаемости и на плечи остойчивости формы при углах крена больших угла заливаемости. Итак, очевидно что в модели, поступающей в Tribon Calc они должны быть сделаны. Это просто. Создавая корпус в Tribon Form, выбираем максимальную высоту борта – высоту палубы бака, а не высоту палубы заливаемости на миделе. Экспортируем в поверхность. Наша задача: срезать участок палубы там, где оканчиваются бак и ют. Следуем алгоритму на скриншотах и пояснениям:

Рисунок 2.1. – Создание нового файла в модуле Tribon Calc

23

перечисленные выше соотношения главных размерений и коэффициенты полноты.

Относительная длина , характеризующая остроту судна, введена в практику проектирования академиком В.Л. Поздюниным [30], связана с соотношениями главных размерений следующей зависимостью

, (2.30)

Для определения многими отечественными и зарубежными авторами предложен ряд формул, которые предлагаются ниже.

Для транспортных судов наиболее популярной является формула Поздюнина В.Л. [30]

, (2.31)

где – расчетная скорость хода в узлах,;

– коэффициент рекомендованный В.Л. Поздюниным.

По данным Вагенингенского бассейна коэффициент рекомендуется принимать равным:

– для одновинтовых транспортных судов со скоростями хода уз,

– для двухвинтовых транспортных судов с уз,

– для пассажирских лайнеров со скоростями уз.

В практике проектирования часто используется формулы, предложенные Л.М. Ногидом [1]

, при , (2.32)

, при , (2.33)

Есть такого вида формула и у Поздюнина В.Л. [1]

, (2.34)

24

В.В. Ашик [1] предлагает в широком диапазоне скоростей использовать полученную им статистическую формулу , где среднее значение .

Значение показывает на значительный разброс определяемого ( ) для отдельных типов судов. Поэтому на практике для сухогрузных судов В.В. Ашик рекомендует

, (2.35)

для пассажирских судов

, (2.36)

для танкеров водоизмещением до 100000 т

, (2.36)

Для танкеров большего водоизмещения характерно уменьшение относительной длины с ростом . Для крупнотоннажных танкеров с водоизмещением т рекомендуется принимать

, (2.36)

В работе [34] для крупнотоннажных танкеров относительная длина связана следующей зависимостью с дедвейтом судна и его скоростью хода

, (2.37)

Для ряда типов судов А. Линдблад [19] рекомендует формулу Егера такого вида

, (2.38)

где , ;

– коэффициент, величина которого зависит от типа судна.

Для крупных судов с т – .

Для грузовых, пассажирских – .

Для буксиров, сейнеров, судов прибрежного плавания – .

Для лесовозов Б.Н. Захаров [15] предлагает определять по следующим формулам

53

В ПЗ студент должен подробно обосновать все моменты формирования обводов корпуса судна. Например: «Ориентируясь на создаваемые в последнее время проекты судов, с целью увеличения остойчивости судна, увеличения его грузовместимости для данного проекта выбирается соотношение главных размерений . Такое значение обязывает к установке носовой бульбы для уменьшения волнового сопротивления движению судна.

Использование бульбообразной оконечности на судне считается экономически оправданной, поскольку она снизит затраты на топливо. Также необходимо сформировать сигарообразное образование в корме, с тем чтобы увеличить КПД винта, выпрямляя поток, подходящий от корпуса на винт….» и т.д. Таким же образом студенту следует обосновать выбор всех «переменных функций судовой поверхности», указанных выше, и представить их в табличном виде. Студент должен отчетливо понимать как тот или иной параметр влияет на мореходные качества или экономические показатели проектируемого судна.

Необходимо помнить, что не смотря на использование «западного программного обеспечения теоретический чертеж, сдаваемый на проверку преподавателю должен соответствовать всем правилам ЕСКД (как то: рамка, штамп, формат листа, все надписи – на русском языке шрифтом по ГОСТу, и прочее…).