7. Распределение грузовой, транзитной и сортировочной работы в узлах

При распределении транзитной работы между станциями узла по обработке транзитных поездов, проходящих узел без переработки или с частичной переработкой, стремятся обеспечить:

- наиболее быстрый пропуск их через узел;

- исключить по возможности обратные перемещения транзитных поездов в узле;

- достичь наименьшего пробега локомотивов из депо под отправляемые поезда и от прибывших поездов в депо.

По схеме узла, приведенной на рис. 12.3, работа с транзитными поездами может быть организована по одному из следующих вариантов:

- подвод транзитных поездов со всех направлений поездными локомотивами на одну из станций узла с дальнейшим отправлением с другими поездными локомотивами (рис. 12.3, б, в);

- пропуск транзитных поездов по специальным обходным путям, минуя узел (рис. 12.3, а);

- подвод транзитных поездов поездными локомотивами до входной или выходной для данного направления станции узла и дальнейшее отправление с этой станции с другими поездными локомотивами (рис. 12.3, г, д);

- подвод транзитных поездов на входную станцию узла поездными локомотивами и дальнейшее продвижение до соответствующей выходной станции передаточными локомотивами (рис. 5.1, е).

Пропуск по обходным путям применяют обычно только в случаях следования транзитного поезда через узел без изменения состава и часто даже без смены локомотива. Другие способы применяют в зависимости от их эксплуатационно-экономической целесообразности, определяемой схемой узла и примыкания к нему линий, а также расположением локомотивных депо. При этом транзитные поезда, состав которых требуется уменьшить или пополнить, лучше всего принимать на ту станцию, где обрабатывают и транзитные вагоны с переработкой соответствующих назначений.

Рис. 12.3. Варианты схем возможного пропуска через узел транзитных поездов, следующих без переработки: С₁, С₂ – сортировочные станции; ПС – пассажирская станция; ГС – грузовая станция; ЛХ – локомотивное хозяйство; ТП – транзитный парк

Различные варианты распределения работы с транзитными поездами в узле сравнивают по затратам вагоно-часов и локомотиво-часов, пробегу вагонов и локомотивов и приведенным расходам. Эти расходы на 1 состав, руб./сут,

,

где - средний состав транзитного поезда; t_тр - простой транзитного поезда на всех станциях узла по рассматриваемому варианту распределения транзитной работы, ч; - приведенная стоимость 1 вагоно-ч, руб.; - локомотиво-часы простоя поездных и вывозных (если они участвуют в обработке транзитного поезда в узле) локомотивов при пропуске одного транзитного поезда; - приведенная стоимость 1 локомотиво-ч простоя, включая затраты на содержание локомотивной бригады, руб.; L - пробег одного транзитного состава в узле, поездо-км; - приведенная стоимость 1 поездо-км с учетом времени нахождения в движении вагонов с грузом и локомотива с бригадой, а также затраты механической работы на перемещение поезда; - одиночный пробег локомотивов, связанный с пропуском через узел одного транзитного поезда, локомотиво-км; - стоимость 1 локомотиво-км одиночного пробега, руб.; - стоимость содержания в сутки пункта технического обслуживания вагонов для транзитных поездов (или часть этих затрат, пропорциональная объему работы с транзитными поездами), руб.; - среднее количество транзитных поездов, обрабатываемых за сутки ПТО.

Сортировочная работа в узле может распределяться между станциями, если в узле имеется хорошо оснащенная сортировочная станция с выходами на все направления, способная переработать весь транзитный вагонопоток при сравнительно небольшом встречном пробеге вагонов в узле, всю сортировочную работу концентрируют на этой станции. В случае когда, кроме хорошо оснащенной сортировочной станции, имеются еще и достаточно развитые участковые станции на выходах из узла, основную часть работы выполняют на сортировочной станции с использованием участковых станций в качестве вспомогательных.

В узлах, имеющих несколько сравнительно одинаково оснащенных сортировочных станций, работающих на разные выходы, сортировочную работу распределяют между всеми этими станциями так, чтобы это не вызывало значительных встречных пробегов вагонов и повторной их переработки.

Концентрация сортировочной работы на одной станции узла имеет ряд преимуществ: сокращение времени на переработку и накопление вагонов и устранение повторной их сортировки, возможность более широкой механизации и автоматизации сортировочной работы, лучшее использование маневровых и других технических средств и, следовательно, снижение себестоимости переработки вагонов, а также уменьшение необходимого штата работников, связанных с переработкой вагонопотока.

Наряду с этим концентрация сортировочной работы может вызвать дополнительный пробег вагонов в узле и на подходах к нему, дополнительный одиночный пробег поездных локомотивов при рассредоточении локомотивного хозяйства в узле, большие угловые вагонопотоки на двусторонних сортировочных станциях.

Оптимальный вариант выбирают на основе технико-экономического сравнения возможных вариантов распределения сортировочной работы, устанавливаемых с учетом наличия станций в узле, их технической оснащенности, размеров перерабатываемых вагонопотоков и др. В каждом варианте определяются затраты, связанные с переработкой вагонов, их накоплением и пробегом подвижного состава

,руб./сут

где - суммируемые по всем станциям узла вагоно-часы простоя за сутки транзитных вагонов с переработкой, исключая простой под накоплением; - локомотиво-часы простоя поездных и вывозных локомотивов на всех станциях узла за сутки; - соответственно поездо- и локомотиво-километры пробега поездов и одиночных локомотивов в узле за сутки; k – число назначений плана формирования (в том числе и передаточных поездов) в узле по данному варианту; с – параметр накопления вагонов на сортировочных станциях узла; m – средневзвешенный состав формируемых в узле поездов (в том числе и передаточных).

Если концентрация сортировочной работы в одном пункте требует дополнительного его развития и технического оснащения, а также усиления пропускной способности подходов к нему или сооружения новых выходов, то при сравнении вариантов должны быть учтены и необходимые приведенные затраты на осуществление этих мероприятий.

Грузовая работа может выполняться на грузовых станциях и подъездных путях, примыкающих к станциям узла. Грузовые станции, входящие в узел, могут быть специализированы по родам грузов, подходам (примыкающим линиям), районам тяготения и комбинированно – по родам грузов и подходам.

Специализация грузовых станций по роду массовых грузов может быть осуществлена, например, для угля, лесоматериалов, контейнеров, тяжеловесных, тарно-штучных и других грузов. Такая специализация может обеспечивать наиболее рациональное и высокопроизводительное использование погрузочно-разгрузочных машин и устройств.

В крупных узлах возможна организация объединенных баз для приема массовых грузов, следующих на предприятия, получающие незначительное их количество. Так как при этом создаются дополнительные перегрузочные операции (погрузка на автомобили), то целесообразность организации таких баз определяют сравнением возникающих при этом затрат с экономией от уменьшения пробега вагонов и сокращения их простоя под выгрузкой в результате механизации операций.

При распределении грузовой работы в узле должна быть также рассмотрена целесообразность переноса грузовой работы на терминально-складские предприятия общего пользования с малодеятельных подъездных путей с закрытием последних. Для этого затраты, связанные с эксплуатацией подъездного пути (пробеги и простои вагонов, содержание подъездных путей и их устройств, оплата штата, затрата маневровых средств на подачу и уборку вагонов), необходимо сравнить с дополнительными затратами при закрытии подъездного пути (пробег и простои автотранспорта, перегрузка грузов на автомобили и из них).

Специализация грузовых станций в узлах должна обеспечивать, с одной стороны, минимальный пробег вагонов и передаточных локомотивов, а также уменьшение повторной переработки вагонов, а с другой – не допускать излишнего пробега автотранспорта между грузовыми станциями и складами отправителей и получателей грузов. Наметив варианты распределения грузовой работы в узле по каждому из них, определяют расстояния пробега автотранспорта от каждого предприятия или склада (базы) отправителя либо получателя до той или иной грузовой станции. По схеме определяют и пробеги вагонов между сортировочными и соответствующими грузовыми станциями по рассматриваемым вариантам.

Для сравнения вариантов по каждому из них подсчитывают: общие вагоно-часы простоя и в движении, вагоно-километры пробега местных вагонов в узле, локомотиво-часы и локомотиво-километры пробега передаточных локомотивов, затрату тонно-километров и автомобиле-часов в автомобильных перевозках.

Кроме того, учитывают потребность в вагонах, локомотивах, автомобилях; необходимые затраты на усиление грузовых устройств и путевое развитие грузовых станций, сооружение или расширение автодорог и переездов в одном или разных уровнях; вероятные задержки автотранспорта у переездов в одном уровне с железной дорогой в зависимости от размеров движения; возможность и эффективность применения средств механизации погрузочно-разгрузочных работ и др.

В итоге по каждому варианту распределения грузовой работы в узле определяют годовые приведенные затраты и по минимуму этих затрат устанавливают оптимальный вариант.