Передаточное движение
Поезда, обращающиеся между станциями, входящими в один узел, и обслуживаемые парком специально выделенных локомотивов, называются передаточными.
Различают следующие виды передаточных поездов в узлах:
- между сортировочными станциями узла;
- между сортировочной и грузовой станцией;
- между станцией примыкания и промышленной станцией;
- между пассажирскими и техническими станциями для передачи пассажирских составов, групп пассажирских и багажных вагонов.
Для определения числа передаточных поездов и величины их составов необходимо установить количество передаваемых вагонов при распределении потоков с одной станции на другую. Для этих вагонопотоков устанавливают оптимальные размеры движения передаточных поездов и потребное количество локомотивов для их обслуживания.
Обоснование технологии передаточного движения в узле включает:
- определение среднесуточных затрат на передаточное движение для каждого внутриузлового назначения;
- определение потребного парка передаточных локомотивов;
- комплексный выбор рациональных размеров передаточного движения для узла в целом;
- составление узлового графика движения поездов.
Из возможных вариантов движения передаточных поездов выбирают с их минимальным числом
,
где
- мощность назначения передаточных
поездов с учетом вагонопотока,
распределяемого со станции передачи
на станцию концентрации, вагонов/сут;
– норма длины передаточных поездов,
вагонов.
Сопоставимые в разных вариантах среднесуточные затраты на передаточное движение в узле определяются для каждого назначения передаточных поездов
,
где
- затраты, связанные с накоплением
передаточных поездов, руб/сут.;
- затраты на формирование передаточных
поездов, руб/сут.;
- затраты, связанные с ожиданием выполнения
операций с передаточным поездом на
станции отправления (окончанием
формирования, технологической обработки
и отправления), руб/сут.;
- затраты на передвижение передаточных
поездов, руб/сут.;
- затраты, связанные с ожиданием выполнения
операций на станции прибытия передаточных
поездов (технологической обработки по
прибытию и расформированию), руб/сут.;
- затраты на расформирование передаточных
поездов, руб/сут.;
- затраты на содержание парка передаточных
локомотивов, руб/сут.;
- затраты на резервный пробег передаточных
локомотивов в связи с непарностью
движения, руб/сут.
Весовые нормы передаточных поездов в узлах могут устанавливаться:
- максимальные – по длине станционных путей и средней нагрузке на 1 м пути или по расчетной силе тяги локомотива;
- оптимальные, обеспечивающие минимальные затраты.
Чем больше весовые нормы поездов в узлах, тем больше затраты, связанные с простоем вагонов и задержкой грузов в них под накоплением, но зато меньше размеры движения и потребное количество передаточных локомотивов. Уменьшение веса передаточных поездов сокращает потребный вагонный парк, но увеличивает локомотивный, и наоборот. Средний вес таких поездов меньше весовой нормы.
Однако соотношение между средним весом передаточного поезда и оптимальной весовой нормой практически близко к единице. Это объясняется тем, что длина передаточного поезда оптимального веса обычно меньше длины станционных путей, поэтому, несмотря на значительный диапазон колебаний нагрузок на 1 м пути, подавляющее большинство передаточных поездов формируются полновесными. Таким образом, для передаточного движения в узлах оптимальную в экономическом отношении весовую норму можно считать практически тождественной среднему весу передаточного поезда, определяющему размеры движения.
При обращении передаточных поездов на тех же линиях, по которым следуют и другие грузовые поезда, скорость движения всех грузовых поездов является одинаковой и в этом случае скорость движения передаточных поездов не зависит от их веса. Не должны учитываться в связи с этим одинаковые во всех вариантах вагоно-часы нахождения вагонов в процессе передвижения их между станциями узла.
Расходы, пропорциональные пробегу вагонов (вагоно-километрам), можно также не учитывать, поскольку они во всех сравниваемых вариантах одинаковы.
С некоторым допущением можно также принять, что затраты, связанные с операциями по формированию, расформированию, перестановке составов передаточных поездов, их обработке по отправлению и прибытии, пропорциональны количеству вагонов, а не поездов, поэтому в расчетах по определению их оптимальных весовых норм могут не учитываться.
Организация движения передаточных поездов в узле должна обеспечивать:
- минимальные внутриузловые пробеги подвижного состава, исключающие возвратное следование груженых и встречное порожних вагонов;
- минимальную переработку вагонов в узле, прежде всего за счет сокращения размеров угловых потоков;
- правильное использование и равномерную загрузку пропуском поездов участков и соединительных линий узла;
- рациональную организацию оборота передаточных локомотивов.
Внутриузловой график движения поездов увязывает во времени прием, отправление и пропуск по соединительным линиям узла дальних поездов всех категорий с обращением между станциями узла передаточных поездов, а также локомотивов в депо и из депо (в том числе и для экипировки).
Если транзитные поезда передают в узле с входной на выходную станцию передаточным порядком, то для их обслуживания чаще всего выделяют особые локомотивы, график курсирования которых строят так, как показано на рис. 12.1. Этот график предусматривает пропуск транзитных поездов, проходящих узел без переработки, по сквозным согласованным расписаниям.
Рис. 12.1. График пропуска через узел транзитных поездов, обслуживаемых передаточными локомотивами
Основным принципом составления внутриузлового графика является обслуживание определенных групп передаточных поездов одним локомотивом. Такой график движения является, поэтому одновременно и графиком оборота локомотивов. В нем предусматривают их наиболее полное использование и курсирование по возможности в определенных районах узла.
Нередко в узлах разрабатывают так называемые елочные графики, которые дают возможность выбирать в конкретных условиях один из нескольких вариантов расписаний. Из приведенного на рис. 12.2 елочного графика видно, что с сортировочной станции У в 1 ч 15 мин можно отправить поезд № 3703 на любую из шести грузовых станций узла. В каждом таком случае заблаговременно готовят обратный или попутный вывозной поезд. Такая подвижная специализация расписаний графика делает его более маневренным.
Рис. 12.2. Вариантный елочный график движения передаточных поездов и оборота передаточных локомотивов
На многих крупных узлах по примеру Пермского узла с большим эффектом применяют жесткий совмещенный график движения передаточных поездов и обращение передаточных локомотивов. Жесткая система узлового графика предполагает отправление поездов по установленному расписанию даже и с меньшим, чем установлено нормой, весом или локомотив резервом. Это, как правило, компенсируется выгодой от повышения ритмичности в поездной и грузовой работе и ускорением грузовых операций с вагонами. Такой узловой график предусматривает точное место (станция, парк, депо), время и продолжительность смены локомотивных бригад, а также контрольно-технического осмотра локомотивов.
Осуществление передаточного движения и развоз местного груза в узле по твердому графику позволяют организовать ритмичную грузовую работу в узле, более эффективно использовать технические средства, повысить регулярность, точность и достоверность информации о внутриузловых перемещениях вагонов, а, следовательно, поднять качество и действенность текущего планирования оперативной поездной и грузовой работы.
На основе твердого графика возможна обработка грузовых пунктов маневровыми локомотивами по внутристанционным графикам. График позволяет упорядочить труд локомотивных бригад.