Закрепление составов
В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог, стоящие на станционных путях без локомотива составы поездов, вагоны, и специальный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или другими установленными средствами закрепления.
Это связано с тем, что тормозная магистраль подвижного состава после отцепки локомотива от вагонов через какое-то время истощается, и при наличии уклона тормоза не смогут удержать подвижной состав, что может привести к его самопроизвольному уходу.
Одним из самых распространенных средств, применяемых для закрепления подвижного состава на путях железнодорожных станций, остается созданный в 1857 г. в Германии ручной тормозной башмак (рис. 7.7). Характеристики тормозного башмака приведены в табл. 7.1
Рис. 7.7. Схематический рисунок ручного тормозного башмака типа Р-6
Таблица 7.1
Характеристики ручного тормозного башмака типа р-6 (сталь Ст3)
Длина подошвы, мм |
Ширина внутри подошвы, мм |
Толщина подошвы, мм |
Высота борта изнутри, мм |
Высота опорной колодки над уровнем головки рельса, мм |
Масса, кг |
500 |
77 |
7 |
17 |
130 |
6,8 |
Примечание – уширение бортов полоза тормозного башмака по низу свыше 9 мм не допускается.
Тормозные башмаки являются инвентарем строгого учета. На станциях учет тормозных башмаков ведется в книге инструмента строгого учета формы ПУ-80а, утвержденной МПС 20.02.1993 г. Порядок маркировки (клеймения) тормозных башмаков установлен Правилами учета, маркировки (клеймения), выдачи и хранения тормозных башмаков на железных дорогах, утвержденными ОАО «РЖД» 30.08.2005 г. № 1353р.
Каждый эксплуатируемый тормозной башмак, используемый для закрепления, должен иметь яркую окраску – три поперечные полосы белого, желтого или оранжевого цвета на полозе (рис. 7.8), а также маркировку (клеймение) (рис. 7.9), которая наносится специальными клеймами на верхней горизонтальной поверхности полоза тормозного башмака, и инвентарный номер, нанесенный белой масляной краской на боковую или торцевую поверхность колодки.
Рис. 7.8. Окраска тормозных башмаков
Рис. 7.9. Клеймо на тормозном башмаке
Клеймо наносится специальными клеймами на верхнюю горизонтальную поверхность полоза тормозного башмака на расстоянии не более 70 мм от опорной колодки и содержит четыре цифры кода станции ЕСР и инвентарный номер тормозного башмака. На односторонних сортировочных станциях клеймо дополнительно содержит первую букву наименования парка. На двусторонних сортировочных станциях клеймо дополнительно содержит индекс сортировочной системы (Н или Ч) и первую букву названия парка.
В пункте 3.10 ТРА станции в соответствии с условиями работы станции, указываются места хранения тормозных башмаков, используемые для закрепления вагонов (рис. 7.10), их номера и количество в каждом пункте, а также работники, ответственные за их сохранность.
Рис. 7.10. Стеллажи для тормозных башмаков
Тормозные башмаки, устанавливаемые под подвижной состав, укладывают под колеса с «накатом» (рис. 7.11).
Рис. 7.11. Тормозной башмак, установленный под подвижной состав
Нормы закрепления подвижного состава на путях станции устанавливаются пунктом 3.9 ТРА. ТРА станции устанавливает, сколько тормозных башмаков и с какой стороны должно укладываться под подвижной состав на каждом пути станции, кем выполняются операции по закреплению подвижного состава, а также изъятию средства закрепления из-под вагонов и кому докладывается о выполнении указанных операций.
В настоящее время для закрепления подвижного состава, кроме тормозных башмаков, применяется также несколько видов стационарных автоматизированных устройств. Их применение позволяет повысить безопасность движения и маневровой работы, значительно облегчить труд сигналистов, ускорить процесс закрепления.
К современным устройствам закрепления относятся упоры тормозные стационарные УТС-380 (рис. 7.12), УТС-1-380, УТСП-380 (410), устройство закрепления составов УЗС-86Р. Выбор типа устройства производится на основе анализа местных условий работы станции (вес закрепляемых составов, уклон путей, тип верхнего строения пути и т.д.).
Рис. 7.12. Управляемый тормозной стационарный упор УТС-380
Система управления устройствами предусматривает централизованное (с пульта ДСП) или местное управление, а также перевод устройства в рабочее и нерабочее положение курбелем.
Закрепление составов осуществляется накатыванием закрепляемой колесной пары на колодки упора. В отдельных случаях допускается расстояние между носком полоза колодки и точкой касания колеса с головкой рельса не более 0,5 м. Закреплять можно установкой колодок упора под первую колесную пару закрепляемого вагона, под закрепляемую колесную пару между вагонами, под колесную пару внутри базы вагона.
Для защиты от случайного ухода вагонов со станционных на главные пути используют колесосбрасывающий башмак (КСБ). КСБ является предохранительным устройством, обеспечивающим принудительный сход с рельсов колесной пары вагона.
КСБ устанавливаются на подъездных путях, примыкающих к приемо-отправочным и прочим станционным путям, на станциях для предупреждения самопроизвольного ухода подвижного состава на маршруты приема и отправления поездов и на главные пути. КСБ могут использоваться в качестве предохранительных устройств в местах, где возможно возникновение аварийных ситуаций вследствие отказов других технических средств или ошибочных действий персонала.
КСБ устанавливается на деревянных и железобетонных шпалах на рельсах Р65 и Р50 и имеет управление ручное или электроприводом.
Управление КСБ может быть местное и централизованное. Местное управление осуществляется с колонки местного управления, централизованное – с пульта дежурного по станции или включается в систему ЭЦ. При невозможности дистанционного управления КСБ оно переводится курбелем.