Необходимая величина

γоп	0,53	0,55	0,57	0,59	0,61	0,63	0,65	0,67	0,69	0,72	0,74
	10	12	14	16	18	20	22	24	26	28	30

Примечание. Величины соответствуют коэффициенту внутримесячной неравномерности К_с = 1,1; если К_с ≠ 1,1, то резерв обеспечения локомотивами составит .

Фактическая загрузка отправочного парка

,

где - наличная пропускная способность отправочного парка.

При установлении условий взаимодействия в качестве принимается меньшая из следующих величин:

пропускной способности путей по отправлению поездов своего формирования , где - пропускная способность путей, рассчитанная по действующей методике; = 0,4 - коэффициент, оценивающий влияние внутрисуточной неравномерности составообразования и других объективных факторов;

пропускной способности горловин по формированию и выставке составов на пути отправления ;

пропускной способности горловин по отправлению поездов своего формирования .

В случае отсутствия отправочного парка в качестве принимается меньшая из величин или .

Условие (5.13) может быть выполнено увеличением . Увеличение резерва поездных локомотивов целесообразно, если

,

где - суммарное число отправляемых за сутки поездов своего формирования и транзитных; - среднее число вагонов в составах указанных поездов; - сокращение времени нахождения вагонов в отправочном парке после увеличения резерва поездных локомотивов с до ; - стоимость содержания дополнительного числа поездных локомотивов при увеличении их резерва с до .

Если результативную пропускную способность ограничивают участки отправления, для использования всех ниток графика необходимо соблюдать соотношение (5.13).

11. Формирование групповых составов

В организации местных вагонопотоков наибольшее распространение получили групповые поезда. Это связано с тем, что в адрес большинства грузовых станций и фронтов выгрузки следует небольшое число вагонов, значительно меньше установленных норм длины и веса поездов. Поэтому сборные поезда формируют для обслуживания промежуточных станций на участке местной работы. Вагоны в составе сборного поезда размещают последовательно группами в соответствии с расположением станций на участке. В передаточных поездах вагоны также могут подбирать группами по маневровым районам станции, крупным грузополучателям, причалам портов, родам вагонов и т.д.

Групповые поезда формируют и сквозных назначений. Это способствует ускорению оборота ва­гона благодаря сокращению времени накопления составов и уменьшению переработки вагонопотоков на технических станциях в связи с повыше­нием их транзитности. Рациональная подборка в составах групповых поез­дов легковесных и тяжеловесных групп вагонов различных назначений по­зволят максимально использовать установленные на направлениях длину и вес поездов, что способствует сокращению размеров движения.

В последние годы сетевой план формирования предусматривает недостаточное число назначений групповых поездов. Учитывая, что число возможных ва­риантов сочетаний групп чрезвычайно велико, эта категория поездов еще не получила должного распространения. Увеличение числа групповых по­ездов на дорогах сдерживается неприспособленностью станций к их фор­мированию и обмену групп вагонов в пути следования. Эти технологиче­ские операции, выполняемые на основных технических устройствах комплексов расформирования или формирования, снижают перерабаты­вающую способность станций. В настоящее время в сортировочном парке либо каждую группу вагонов накапливают на отдельном пути, либо вагоны всех назначе­ний группового поезда собирают на одном пути. После окончания накопле­ния первый способ предусматривает объединение групп вагонов и переста­новку их на один из путей через горочную горловину или вытяжные пути подгорочного парка. Второй способ включает повторную сортировку ваго­нов по назначениям групп и объединение их, как при первом способе. Из-за нехватки сортировочных путей и нерационального их использования в первом случае этот способ практически не применяется. Недостаток вто­рого способа тот, что при повторной сортировке вагонов и перестановке их через горочную горловину увеличивается загрузка горки и снижается ее перерабатывающая способность. При перестановке вагонов через хвосто­вую горловину подгорочного парка увеличивается загрузка маневровых локомотивов и вытяжных путей, а если сортировочный и отправочный парки совмещены, возникает дополнительная враждебность маршрутам отправления поездов.

Рис. 5.13. Схема с секционированием части сортировочных путей. Условные обозначения: П – парк приема; Г – сортировочная горка; С – сортировочный парк

Ускорению формирования групповых поездов, улучшению использова­ния сортировочных путей и повышению перерабатывающей способности станции может способствовать секционирование нескольких путей в сорти­ровочном или в специально созданном парке. Пути парка посередине со­единяют стрелочными съездами (рис. 5.13). Способ сортировки и формиро­вания групповых поездов заключается в том, что вагоны различных назначений накапливают и подбирают в отдельные группы одновременно на одном пути в процессе роспуска составов с сортировочной горки. В от­личие от существующих способов при этом нет маневровых заездов с одного пути на другой. Группы вагонов соединяют через съезды. Напри­мер, вагоны I и III групп направляют на первую половину подгорочных путей, а II, IV и V через средний путь и съезд - на вторую половину. По окончании накопления для формирования двухгруппных поездов достаточ­но соединить группы вагонов на каждом пути без перестановки на другой путь. Группу V можно использовать при формировании трехгруппных поездов.

Рис. 5.14.Схемы направления (а), вагонопотоков (б) и технологии обмена групп вагонов в поездах (в – д)

Такая технология ликвидирует повторную сортировку вагонов, ма­невровую работу при формировании двухгруппных поездов и обеспечивает минимальную маневровую работу при формировании трехгруппных поез­дов, улучшает использование сортировочных путей.

В пути следования вагоны групповых поездов на технических станциях обменивают через сортировочную горку или вытяжные пути, что увеличи­вает загрузку этих технических устройств и маневровых локомотивов. Воз­растает время ожидания выполнения технологических операций и общее время нахождения на станции всех перерабатываемых вагонов. А учиты­вая, что уровень загрузки большинства станций высок, - это одна из причин того, что обращение групповых поездов не находит широкого распростра­нения. На рис. 5.14 показан способ обмена групп вагонов в пути следования, в котором нет отмеченных недостатков. Для двух крайних путей сортиро­вочного парка сооружают обходной путь в объезд сортировочной горки, который служит для перестановки (приема) поездов из парка прибытия. Эти два сортировочных пути посередине соединяют стрелочным съездом, что позволяет станции Б вагонопоток N_БВ назначением на станцию В на­капливать на первой половине пути 1. Групповой поезд для обмена ваго­нов принимают на первую поло­вину пути 2 (рис 5.14, б), где оставляют группу вагонов N_AБ Другую группу транзитных вагонов N_AB через стрелоч­ный съезд переставляют на вторую по­ловину пути 1 (рис 5.14, в). После соеди­нения на пути 1 групп вагонов N_БB и N_AB (рис. 5.14, г) обмен завершается и групповой поезд готов к отправлению. Обмен групп вагонов в поездах этим способом можно выполнять и в парках прибытия, и транзитном. При этом лик­видируется перестановка вагонов с од­ного пути на другой, сокращаются за­траты на маневровую работу и время ее выполнения, ускоряется оборот ва­гона и повышается эффективность орга­низации вагонопотоков в групповые поезда.

Рис. 5.15. Схемы вагонопотоков и технологии обмена группами вагонов в групповых поездах на узловой станции

Для обмена групп вагонов, перецепляемых от поездов, на узловых станциях (рис. 5.15, а, в) целесообразно устраивать перекрестные съезды посе­редине двух смежных путей в транзитном (прибытия или отправления) парке (рис. 5.15, б, г). Технология обмена группами вагонов включает прием одного поезда на первую половину пути 2, где оставляют хвостовую груп­пу вагонов. Через стрелочный съезд головную группу переставляют на вторую половину пути 1. Другой поезд аналогично принимают на первую Половину пути 1. Его головную группу через стрелочный съезд переста­вляют на вторую половину пути 2. Группы вагонов на обоих путях соеди­няют, и сформированные таким образом групповые поезда готовы к от­правлению. Чтобы можно было реализовать такую технологию обмена групп в пути следования, на станциях формирования вагоны в составах групповых поездов надо размещать в последовательности, показанной на рис. 5.15, а, б.

Затраты вагоно-часов на формирование групповых поездов зависят от способа накопления и подборки групп вагонов:

на отдельных для каждой группы путях;

на одном пути с повторной сортировкой для подборки по группам;

на одном секционированном пути в процессе роспуска с сортировоч­ной горки;

в нескольких сортировочных парках.

В первом случае формирование заключается в сборе групп, как пра­вило, на вытяжных путях в хвосте сортировочного парка, что влияет на их загрузку. В этом случае затраты вагоно-часов на формирование групповых поездов определяют по формуле

, (5.14)

где N_пер - размер переработки вагонов на станции; ^Δtформ - изменение времени нахождения вагонов на станции при увеличении за­грузки вытяжных путей в хвосте сортировочного парка; N_гр - вагонопоток, используемый для формирования групповых поездов; t_сб - время выполнения маневровой работы по формированию группового поезда.

Если известна загрузка комплекса формирования, то Δt_доп можно определить в зависимости от загрузки вытяжных путей. Когда загрузка комплекса формирования неизвестна, _Δt_доп зависит от технического оснащения станции: числа сортировочных и вытяжных путей в хвосте сортировочного парка, взаимного расположения парков отправле­ния и сортировочного и размеров перерабатываемого вагонопотока. Время выполнения маневровой работы t_сб рекомендуется определять по графикам (рис. 5.16 – 5.18).

Рис. 5.16. Зависимость времени формирования двухгруппного поезда от числа вагонов в составе: 1 – с включенными тормозами, 2 – с невключенными тормозами

Рис. 5.17. Зависимость времени формирования трехгруппного поезда от числа вагонов в составе: 1 – с включенными тормозами, 2 – с невключенными тормозами

Рис. 5.18. Зависимость времени формирования четырехгруппного поезда от числа вагонов в составе: 1 – с включенными тормозами, 2 – с невключенными тормозами

Во втором случае формирование групповых поездов связано с по­вторной сортировкой вагонов. Эту маневровую работу, как правило, вы­полняют на основном сортировочном устройстве, что влияет на уровень загрузки сортировочной горки и время нахождения всех перерабаты­ваемых на станции вагонов в комплексе расформирования. Затраты вагоно-часов на формирование групповых поездов в этом случае

(NT)_ф.гр = N_пер(_Δt_форм + _Δt_пп) + N_гр(t_сб + t_р),

где _Δt_пп - изменение времени нахождения вагонов в парке приема при увеличении загрузки сортировочной горки; t_р - продолжительность маневровых операций (вывод состава на горку и роспуск).

Если известна загрузка комплекса расформирования, то _Δt_пп можно определить в зависимости от загрузки горки. Когда загрузка горки не­известна, _Δt_пп определяют в зависимости от технического оснащения стан­ции: числа сортировочных путей, механизации горки, взаимного располо­жения парков приема и сортировочного и размеров перерабатываемого на станции вагонопотока. Время вытягивания и роспуска составов с горки t_р принимают по графику горочного технологического цикла. В третьем случае формирование групповых поездов связано только с соединением групп вагонов на сортировочном пути.

Если доля многогруппных поездов (более 3 групп в составе) в общем числе формируемых станцией поездов значительна, целесообразно использовать схему станции со спе­циальным парком (предварительной сортировки). Разновидность та­кой схемы - сортировочная станция с дополнительным сортировочным парком (с горкой) для сортировки групп вагонов по назначениям, ко­торый целесообразно разместить по­следовательно с основным. Пути до­полнительного парка короткие в со­ответствии с величиной групп. Техно­логия формирования многогруппных поездов предусматривает накопление вагонов для них на одном пути ос­новного сортировочного парка без подборки по группам. По мере нако­пления составов вагоны сортируют по назначениям групп в дополни­тельном сортировочном парке. Это позволяет освободить основную сор­тировочную горку от повторной сор­тировки и тем самым повысить ее перерабатывающую способность. За­траты вагоно-часов на формирование групповых поездов составляют

(NT)_ф.гр = N_гр(t_сб + t_р),

На станциях обмена групп, когда вагоны одного назначения используют для формирования одногруппных и групповых поездов, чтобы сократить затраты вагоно-часов, целесообразно поочередно накапливать одногруппные составы и группы вагонов (рис. 5.19, а). Если изъять группу вагонов без согласование с процессом накопления одногруппного состава (рис. 5.19,б), то, как видно из сравнения графиков на рис. 5.19, а и б, дополни­тельные вагоно-часы накопления В_доп будут характеризоваться площадью заштрихованного параллелограмма, размеры которой определяются нера­венствами _{0 ≤ t ≤ tн, 0 ≤ m ≤ mгр.} Очевидно, что дополнительные вагоно-часы тем больше, чем больше вагонов изъято в процессе накопления одногруппных составов и продолжительнее время с начала накопления до момента изъятия.

Рис. 5.19. Графики одновременного накопления групповых и одногруппных составов

Согласованное с процессом накопления изъятие групп вагонов приводит к перерывам в накоплении одногруппных составов. Вре­мя накопления в этом случае

T = _{tн(1 – Nгр/ N),}

где Ν, _Nгр - размеры частей вагонопотока соответственно общего и отправляемого в групповых поездах.