6. Планирование и управление составообразованием

Планирование составообразования и пропуска поездов по участкам — две ключевые задачи оперативного управления поездной работой на железных дорогах. Выходная информация каждой из этих задач является входной информацией для другой задачи. Совместное итеративное решение этих задач значительно раздвигает временные рамки оперативного планирования поездной работы.

Период достоверного планирования поездной работы железной дороги во многом зависит от глубины планирования составообразования. При «ручном» планировании составообразования маневровый диспетчер на бланке исполненной работы заполнял таблицу, в которой по вертикали записывал расформированные на сортировочной горке составы, а по горизонтали разложение этих составов по назначениям плана формирования или путям сортировочного парка. После расформирования очередного состава в таблице было видно, сколько на каждом сортировочном пути накопилось вагонов и есть ли назначения, на которые завершилось накопление составов. Такой способ обеспечивал глубину планирования составообразования на 3-4 часа, что часто не позволяло своевременно обеспечивать составы локомотивами. А какая глубина составообразования должна быть и чем она определяется?

При распространенной на сети железных дорог безвызывной системе явки локомотивных бригад до 25% из них выходят на работу, когда на станциях нет сформированных составов и, наоборот, для сформированных составов своевременно нет локомотивных бригад. Это объясняется тем, что расписание явки локомотивных бригад на работу составляется на 1 месяц вперед. Нарядчик локомотивного депо планирует выход локомотивных бригад по расписанию явки в среднем за 1 сутки, когда плана составообразования еще нет.

Другая потребность в плане составообразования при сменно-суточном планировании поездной работы - заменить экспертное определение размеров движения поездов на участках, на основании которого на предстоящие сутки локомотивным депо даются задания на содержание эксплуатируемого парка локомотивов, соседним дорогам сообщается планируемый обмен поездами по стыковым пунктам, а дежурно-диспетчерским сменам дается задание по пропуску и передаче поездов. Отсутствие достоверной исходной информации вызывает неоправданные дополнительные затраты.

Для решения этих вопросов необходима глубина планирования составообразования 24-30 часов. Рассмотрим этапы достижения такой глубины планирования составообразования.

Для разработки плана составообразования целесообразно использовать модель накопления составов на сортировочных станциях. Еще в первой очереди АСУ СС начали получать «План работы станции» (табл. 5.2), представляющий собой не что иное, как моделирование накопления составов в сортировочном парке, в результате которого выдается план составообразования на

Таблица 5.2

План работы станции Орехово-Зуево

(время запроса 14.11 17-22)

Номер поезда	Индекс поезда	Номер пути		Число вагонов		Угловой поток		%	Время прибытия		Начало роспуска		Конец роспуска			Горка			Назначение поезда	Готовность поезда
Сформированные составы
			26 35 42 47 54		069 071 060 065 067													Кочетовка Апатиты Шушары Бусловск. Ярославль
Парк прибытия
2424 2168 2601 2359 2311 2104 2410	2264600734 6252230160 2696864710 2600732300 2696872300 6000532300 2297892300		01 05 10 07 11 02 03		066 059 044 064 074 072 066		13 02 12 10	20 03 17 15		12-01 15-08 15-27 16-05 16-33 16-55 17-07		17-37 18-02 18-27 18-52 19-17 19-42 20-07		17-52 18-17 18-42 19-07 19-32 19-57 20-22			1 1 3 2 3 2 1	С/Петерб. Шушары Апатиты Кочетовка Плеханово Шушары Череповец			19-19 19-19 19-44 20-09 20-59 21-24 21-24
Подход поездов
2064 2562 2315 2311 2365 1801 2105 2585 2227	0400812300 0231402300 7800102300 2400042300 2600802300 0300342300 6000562300 3100412300 1800252300		08 09 04 06 07 08 01 09 02		064 056 067 068 076 074 070 061 063		03 01 22 14 22 20 06 03 14	05 02 33 21 29 21 09 05 22		17-35 19-10 19-50 20-05 19-20 9-55 20-33 21-08 21-19		20-32 20-57 21-22 21-47 22-12 22-37 23-02 23-27 23-52		20-47 21-12 21-37 22-02 22-27 22-52 23-17 23-42 00-07			3 3 2 2 2 2 1 3 2	Бекасово Череп./сб Ожерелье Кочетовка С/Петерб. Люблино Рузаевка Ярославль Горький Бусловск. Плеханово Беломор.			22-39 23-04 23-04 23-54 23-54 00-19 00-19 00-44 00-44 00-44 01-09 01-34

6-8 часов. Два правых крайних столбца в табл. 5.2 являются планом составообразования. Крайний столбец содержит расписание моментов завершения накопления составов, а соседний столбец показывает назначение этих составов. Разница времени между запросом макета в АРМе поездного диспетчера и последним моментом завершения накопления состава определяет глубину плана составообразования.

Для того чтобы иметь план составообразования на 8 часов, достаточно планировать подход поездов на 1-1,5 часа. Такая глубина подхода может быть обеспечена поездными диспетчерами прилегающих участков. Поездной диспетчер планирует подход поездов, согласовывает время и пути приема поездов с маневровым диспетчером сортировочной станции. В соответствии с согласованным подходом корректирует прогноз АСУ СС. На основе скорректированного подхода поездов АСУ СС выдает макет (табл. 5.2) и достаточно достоверный план составообразования. Одновременно можно решать оптимизационные задачи по выбору очередности роспуска составов и установлению назначения после завершения накопления составов при скользящей специализации путей сортировочного парка.

Для увеличения глубины планирования составообразования более 8 ч, как видно из табл. 5.2, необходимо увеличить время прогноза подхода поездов. Практика показывает, что так можно довести глубину планирования составообразования до 15 ч. Причем с увеличением продолжительности прогноза подхода поездов снижается достоверность плана составообразования. Поэтому для получения глубины планирования составообразования свыше 15 ч целесообразно переходить от выполнения расчетов для отдельно взятых сортировочных станций к комплексному выполнению расчетов для сортировочных станций дороги или региона сети в Информационно-вычислительных центрах железных дорог. Тогда расчеты будут выполняться в два этапа. На первом этапе расчеты выполняются также как и раньше отдельно для каждой сортировочной станции. План составообразования на сортировочных станциях – не что иное, как дальний подход к другим сортировочным станциям. Если на втором этапе продолжить моделирование процесса накопления на основе дальнего подхода, то можно довести глубину планирования составообразования до требуемых 24-30 часов.

Рис. 5.6. Вид диалогового окна «Прогноз прибытия поездов»

Дальнейшее развитие задача планирования составообразования получила во второй очереди АСУ СС. С помощью системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» заблаговременно планируется прибытие поездов (рис. 5.6). При необходимости станционный диспетчер имеет возможность корректировать прогноз подхода поездов, вносить изменения времени прибытия, номера и индекса поездов (рис. 5.7).

Еще до прибытия можно получить сведения о составе поездов (рис. 5.8). В планировании составообразования учитываются все транзитные поезда, следующие по станции без переработки, с полной и частичной переработкой (с отцепкой, прицепкой или обменом групп) в течение периода планирования, а также поездов своего формирования.

Рис.5.7. Вид диалогового окна «Изменение прогнозного времени прибытия»

Рис. 5.8. Состав поезда

На выбранный период времени отображаются результаты расчета плана составообразования (рис. 5.9). Также заблаговременно можно получить информацию о готовности к отправлению с прикреплением состава к «нитке» графика (рис. 5.10).

Рис. 5.9. Диалоговое окно «План составообразования»

Примечание: Обозначения в графе «назн»: БП – безусловное прикрепление, РН – расчетное назначение, ПТ – назначение повышенной транзитности, ГН – групповое назначение.

Рис. 5.10. Диалоговое окно «План составообразования и отправления поездов».

С планов составообразования должно начинаться планирование и управление поездной работой на дороге. План составообразования вместе с планом пропуска транзитных поездов является исходной информацией для организации вызова локомотивных бригад и регулирования локомотивным парком.