8.2. Стан міського пасажирського транспорту України на прикладі м. Києва та перспективи його розвитку

Стратегія розвитку міського пасажирського транспорту України типова і наочна на прикладі Києва. Вона має враховувати загальноєвропейські вимоги якісних характеристик. Ця галузь міського господарства повинна бути безпечною, надійною, швидкісною та зручною у користуванні, діючою за єдиними тарифами та правилами. Справжнього успіху у справі подолання транспортних проблем буде досягнуто, коли громадяни переконаються, що користуватися громадським транспортом дешевше, безпечніше і комфортніше, ніж власним.

З урахуванням світових тенденцій дорожчання рідкого пального та структури енергетика України собівартість перевезення одного пасажира електротранспортом в місті Києві прогнозується нижчою, ніж автотранспортом.

Густи, з високою інтенсивністю транспортні потоки на центральних міських магістралях не дають змоги повністю задовольняти потреби населення в пасажирських перевезеннях. Традиційний громадський транспорт якісно не справляється із зростаючими пасажиропотоками. Зростає потреба в розвитку позавуличного швидкісного транспорту з високою провізною спроможністю.

У Києві традиційно таким видом транспорту є метрополітен, але його будівництво вимагає значних затрат. Тому необхідно вести активні пошуки альтернативних транспортних систем для міста. (табл. 8.1)

Таблиця 8.1. Порівняльна характеристика техніко-економічних параметрів метрополітену і трамвая

Види транспорту	Вартість будівництва 1 км. лінії, млн. грн.	Провізна спроможність лінії, тис. пас./год.	Середня швидкість сполучення, км/год.
Метрополітен:
глибокого залягання	100,0	20-45	40
мілкого залягання	20,0
Трамвай:
швидкісний	3,0-5,0	10-25	25-30
звичайний	1,5	6-12	15-17

Генеральним планом розвитку міста до 2020 року передбачено інтенсивне будівництво тролейбусних ліній для заміни автобусних маршрутів та реконструкцію окремих трамвайних ліній для швидкісного та прискореного руху.

Мережа міського пасажирського транспорту в м. Києві складна і розгалужена. Маршрутну мережу наземного пасажирського транспорту в звичайному режимі руху, яку обслуговує комунальне підприємство "Київпастранс", становлять 90 автобусних, 41 тролейбусний, 23 трамвайних маршрути та фунікулер.

Щорічно підприємство забезпечує щоденний випуск у години "пік" близько 1270 одиниць наземного транспорту (в тому числі: 540 автобусів, 320 трамваїв та 415 тролейбусів), якими користується понад 1,5 млн. громадян.

Зберігається позитивна тенденція утримання високого рівня пасажирських перевезень екологічними видами транспорту – тролейбусом та трамваєм. За 2003 рік питома вага пасажирських перевезень зазначеними видами транспорту становила 71,8 % від обсягу перевезених пасажирів транспортом, що працює у звичайному режимі руху (табл. 8.2).

Таблиця 8.2. Структура міських пасажирських перевезень за видами транспорту за 2003 рік

Види пасажирського транспорту	Перевезено пасажирів, млн.осіб			Частка перевезених пасажирів у загальному обсязі перевезень, %
	Всього пасажирів	у т.ч. платних пасажирів	платних, %
Наземний електротранспорт	508,4	284,0	55,9	71,8
Автотранспорт загального користування, що працює у звичайному режимі	199,8	111,6	55,9	28,2
Разом	708,2	395,6	55,9	100,0

Маршрутна мережа трамвайного сполучення міста довжиною 112,7 км пасажирських ліній (у двоколійному обчисленні) складається із двох окремих систем: лівобережної і правобережної, де історично домінує трамвайне сполучення. На лівобережжі це – Дарниця, а на правобережжі – Поділ.

Інвентарний парк електротранспорту станом на 01.08.2004 року становить:

· 562 трамвайні вагони довжиною 15 м двох модифікацій, середній термін експлуатації яких близько 20 років, з них 483 (85,9%) працюють понад нормативний термін;

· 576 тролейбусів, з них 161 – довжиною 18 метрів та 415 – довжиною до 12 метрів.

 Система електроживлення трамвайного і тролейбусного руху складається із 1189,6 км контактної мережі в однопровідному обчисленні, 1073,8 км живильних і кабелів відведення, 89 тягових перетворюючих підстанцій загальною потужністю 283,5 тисяч кВт.

Аналіз стану рухомого складу показує, що він потребує докорінного оновлення як за рахунок придбання і виготовлення нового, так і ремонту та модернізації наявного.

Крім того, стан колійного господарства не дає змоги повною мірою використовувати сучасний рухомий склад іноземного виробництва до його поетапної реконструкції за новими технологіями.

Проведені розрахунки показують, що повна модернізація трамвайного сполучення в Україні і м. Києві потребує значного фінансування.

Зважаючи на наявність більш актуальних проблем в транспортній галузі міста, зокрема будівництво мостів та розв'язок, оновлення шляхового господарства, при забезпеченні відповідних обсягів фінансування реальні терміни виконання робіт становитимуть 7-9 років.

Враховуючи високу вартість новітніх трамвайних вагонів іноземного виробництва, реальний стан колійного господарства та наявність значного парку ремонтопридатного рухомого складу трамваїв, найбільш обґрунтованим, з позиції сумарного соціально-економічно ефекту, буде базування на максимально повному використанні наявного рухомого складу шляхом виконання капітально-відновлювальних ремонтів із застосуванням нових технологій як альтернативи придбання нового рухомого складу.

Перший етап розвитку (термін реалізації – 3-4 роки) – реконструкція та модернізація діючих швидкісних та напівшвидкісних трамвайних ліній, їх оснащення сучасним рухомим складом вітчизняного виробництва (трисекційними трамвайними вагонами з низькопідлоговою секцією на базі кузовів та ходової частини вагонів Т-3, модернізованими трамваями Т-3 та Т-3М), приладами автоматичного контролю та регулювання руху у швидкісному та прискореному режимах руху, будівництво комфортабельних і безпечних зупинкових пунктів, пішохідних переходів.

Наступний етап – модернізація рейкового та енергетичного господарств.

Проведені розрахунки дають підстави стверджувати, що реальний строк модернізації усієї трамвайної мережі, що повинен базуватися на скоординованому розвитку всіх основних складових, зокрема рухомого складу, колійного господарства та енергогосподарства, може бути визначений у 10-15 років. За цей термін можуть бути закладена фінансова та техніко-технологічна основа для впровадження найсучасніших систем електротранспорту.

Таким чином, можна сформулювати основні засади перехідного періоду модернізації та розвитку трамвайного сполучення в Україні.

По-перше, пріоритетний розвиток швидкісного та прискореного режимів руху переважно на відокремлених ділянках.

По-друге, створення комбінованих ліній трамвайного сполучення, в межах яких мають місце як відокремлені ділянки, де перевезення здійснюються у швидкісному та прискореному режимах руху, так і побудовані за новітніми технологіями однорівневі відрізки вулично-шляхової мережі, що дають змогу здійснювати сумісний автомобільно-трамвайний рух. Для підвищення пропускної спроможності вулично-шляхової мережі на особливо напружених ділянках (перехрестях, перетинах) доцільно спорудження (“вкраплення”) однорівневих ділянок на традиційних трамвайних лініях.

Окремі ділянки трамвайних маршрутів, які прокладено у історичних районах міста, мало пристосовані до трамвайного сполучення, з низьким пасажиронавантаженням, не відокремлені від загального автотранспортного потоку, можуть бути ліквідовані з одночасним збільшенням тролейбусного або автобусного сполучення.

 ¨ ¨ ¨ ¨ ¨