4. Эргономика и железнодорожный транспорт

4.1. Особенности железнодорожной эргономики

На основной деятельности железнодорожного транспорта в настоящее

время трудится около 1,2 млн человек. Анализ трудовой деятельности ра-

ботников железных дорог показывает, что для многих из них характерна

организация работы по 12-часовым дневным и ночным сменам без пре-

доставления регламентированных перерывов (диспетчерский аппарат,

операторы механизированных горок и т. п.), а работники некоторых про-

фессий находятся в поездке по несколько суток (проводники пассажирских

вагонов и др.). Существует много рабочих мест, на которых условия про-

изводственной среды неблагоприятны для работающих (промывочно-

пропарочные станции, дезинфекционно-промывочные пункты и др.). На

ряде рабочих мест не соблюдается допустимый уровень шума, вибрации и

других факторов. Велика доля тяжелого ручного труда при содержании пу-

ти, выполнении погрузочно-разгрузочных работ и других операций.

Увеличение скоростей движения, массы и длины грузовых и пассажир-

ских поездов, размеров движения приводит к росту нервно-эмоциональной

напряженности труда и превышению допустимых нагрузок. Повышаются

требования к профессиональному отбору работников железнодорожного

транспорта. Поступающая новая техника по ряду параметров неудобна в

эксплуатации и техническом обслуживании. Низка надежность работы от-

дельных существующих установок, механизмов, устройств, особенно под-

вижного состава, что вызывает из-за возникновения отказов уменьшение

пропускной способности грузонапряженных линий на 1-2 часа в сутки. Мед-

ленно внедряются средства оргтехники и ЭВМ в сферу труда ДСП и ДНЦ.

Указанные проблемы наиболее остро проявляются в трудовой дея-

тельности ведущих железнодорожных профессий, каждодневно стоящих у

истоков движения поездов, всей эксплуатационной работы на транспорте.

Существует множество проблем и трудностей: недостаточная оценка тру-

да диспетчера; слабое внедрение технических средств; неупорядочен-

ность потоков информации и системы управления движением поездов;

73

медленное и слабообоснованное внедрение единых диспетчерских цен-

тров; отсутствие либо недостаточное использование тренажеров для под-

готовки диспетчеров и дежурных по станциям; плохие жилищно-бытовые

условия и др.

Много недостатков отмечается и в организации труда машинистов.

Сохраняется большое количество нарушений режима труда и отдыха ма-

шинистов. На существующих типах локомотивов отмечается плохая органи-

зация рабочего места машиниста, созданные приборы большей частью не

помогают машинисту, а только контролируют его. Нагромождается аппара-

туру, ставятся в разных местах кабины добавочные рукоятки и кнопки.

В бригадных домах нет комнат эмоциональной разгрузки, спортзала, сауны.

Для устранения указанных недостатков в работе железнодорожного

транспорта в настоящее время проводится комплекс мероприятий, важ-

нейшими из которых являются:

• механизация и автоматизация производственных процессов;

• правильный выбор и оформление органов управления;

• выбор правильных и рациональных движений с учетом нагрузки, ско-

рости, точности и повторяемости выполнения операций;

• рациональное оформление рабочего инструмента;

• учет требований эргономики при разработке спецодежды;

• создание комфортного светоцветового климата на рабочем месте;

• снижение негативного воздействия факторов производственной среды

(шум, вибрация, излучения, загазованность, задымленность и т. д.);

• изыскание возможностей отсеивания излишней информации;

• оптимальный подбор и формирование коллективов;

• рациональный режим труда и отдыха;

• работа с кадрами.

Решение поставленных проблем, имеющих эргономический характер,

может быть достигнуто путем реализации главной триединой задачи эрго-

номики в соответствии со спецификой железнодорожного транспорта. При

этом эргономическое обеспечение на железнодорожном транспорте вне-

дряется в производство по следующим основным направлениям:

1) формирование оптимальной производственной среды, компоновку

рабочих мест с учетом требований эргономики и технической эстетики и эр-

гономическое обеспечение конструкторско-технологических решений при

создании производственного оборудования, новых машин и механизмов;

2) обеспечение автоматизации управления человеко-машинными си-

стемами на рабочих местах с целью активизации человеческого фактора и

повышения производительности труда, а также получение надежной пер-

вичной информации, в том числе по оценке результатов деятельности,

учету материально-технических ресурсов и т. д.;

3) создание и освоение принципиально новой человеко-машинной

технологии на базе комплексного использования современных ресур-

74

сосберегающих технологий, внедряемых на рабочих местах железнодо-

рожного транспорта.

Реализация этих направлений железнодорожной эргономики требует

знаний, умений и навыков в области эргономики.