8. Осмотр зубчатого редуктора и его подвески.

Надежность крепления гаек на валиках шарнирных соединений серповидной подвески с ухом редуктора и подвесным болтом, наличием в них шплинтов; крепление гаек и резиновых амортизаторов, стопорных шайб к ним и наличие шплинта в подвесном бол­те; на отсутствие трещин в серповидной подвеске, на уменьшение величины зазора между предохранительной вилкой серповидиой подвески и гайкой предохранительной шпильки.

У тяговых редукторов с прямой (стержневой) подвес­кой проверить крепление гаек и контргаек на подвесном стержне, стопорных шайб к амортизаторам, а также сто­порной скобы, и наличие шплинтов в подвесном стержне. Убедиться в выходе хвостовой части редуктора через окно предохранительной скобы (не менее 5 мм) и в наличии за­зора между нижней хвостовой частью редуктора и предо­хранительной скобой (не менее 20 мм). Обратить внима­ние на ослабление крепления предохранительной скобы ре­дуктора и трещин в ней.

Проверить путем остукивания крепление болтов, сочле­няющих верхнюю и нижнюю половинки корпуса редуктора, и болтов, крепящих корпус редуктора к опорному стакану, болтов лабиринтной крышки опорного стакана (болты ЗУ) и болтов крышек подшипникового узла малой шестер­ни (визуальным осмотром). Убедиться в наличии в сочле­няющих болтах шплинтов, в целостности проволоки обвяз­ки болтов крышек подшипникового узла малой шестерни и лабиринтной крышки опорного стакана.

Убедиться в отсутствии трещин в корпусе редуктора. При появлении подтека смазки через лабиринтные уплот­нения подшипниковых узлов, через посадочные места кры­шек этих узлов, а также дыма, запаха горелой смазки, теплового излучения проверить их на ощупь тыльной сто­роной ладони.

При нахождении заземляющего устройства на средней части оси колесной пары убедиться в надежности крепле­ния заземляющего кабеля на корпусе ЗУ и крепления ла­биринтного кольца ЗУ, а также сочленяющих болтов кор­пуса ЗУ, и в наличии крышки на нем.

9. Неисправности в цепях управления токоприемниками.

10. Боксование колесных пар.

Если касательная сила тяги колесных пар моторных вагонов превысит силу трения скольжения колес по рельсу (силу сцепления) (или наоборот, сила сцепления станет меньше силы тяги), то начнется проскальзывание колес, переходящее в боксование.

Говорят происходит нарушение закона локомотивной тяги

(Fсц ≥ Fк) в точке касания колесных пар моторных вагонов с рельсом.

При боксовании может происходить электрические и механические

повреждения ТЭД, пропиловка рельс, изломы зубьев зубчатых передач, проворот бандажей, разрыв РКМ.

Контролируется боксование реле боксования РБ1 ,РБ2 на (ЭР1,ЭР2) или датчиками боксования «Э1», «Э2», «Э3» на электропоездах ЭТ, ЭД.

На ЭР1, ЭР2 при боксовании снижается уставка РУ до 75А в цепи ТЭД вместо 175А без боксования. Это приводит к приостановке работы реостатного контроллера на моторном вагоне с боксующей колесной парой.

На электропоездах ЭТ, ЭД отключается блок «БРУ» на боксующем моторном вагоне - прекращается работа реостатного контроллера на период боксования.

Если боксование разносное - отключаются линейные контакторы «ЛК» и «ЛКиТ» и реостатный контроллер переходит на 1-юпозицию.

Во всех случаях на пульте машиниста загорается лампа «РБ»

11. Осмотр подвешивания тяговых двигателей.