4. Основное сопротивление движению поезда.

Основное сопротивление движению поезда «Wосновное» складывается из:

силы сопротивления воздушной среды;

силы трения качения колес по рельсам;

силы трения в подшипниках качения вращающихся частей.

Для моторных и для прицепных вагонов эти силы разные.

Подсчитываются по опытным формулам, приведенных в Правилах тяговых расчетах для разного формирования и наполненности вагонов пассажирами.

5. Ослабление бандажей. Причина. Действия машиниста.

Признаком ослабления бандажа может быть глухой дребезжащий звук, появление смазки и ржавчины по окружности в месте прилегания бандажа к ободу колесного центра или образование зазора между наружной кромкой обода колесного центра и упорным буртом бандажа, смещение контрольных рисок.

Если риски смещены, но кольцо сидит плотно, машинист имеет право нанести мелом новую контрольную метку для наблюдения на промежуточных остановках. Вагон с явным ослаблением бандажа необходимо отцепить.

6. Не включается мотор-компрессор. Причина. Выход.

Прежде всего необходимо проверить работу динамотора.

Если динамотор работает, то дальше необходимо проверить:

а) целость предохранителя П-11 на го­ловном вагоне или П-14 — на прицепном;

б) надежность цепи нормально разом­кнутого блокировочного контакта контак­тора КБ1 или КБ2

в) надежность контакта блокировок реле перегрузки компрессора РПК. При­чиной отсутствия контакта может быть срабатывание реле перегрузки компрес­сора.

Во всех случаях, если в поезде не ра­ботает один компрессор, отыскание необ­ходимо начинать с проверки цепи пита­ния МК2 вагона, где не работает ком­прессор, — путем проверки напряжения на вышеуказанных участках при помощи лампы, включив один провод ее на 30 провод, а другой— на требуемый участок цепи.

Эту проверку производить при включенном регуляторе давления и кон­такторе «КБ1» или «КБ2» (включаются только при достижении 48В на якоре ГУ).

Если при проверке выявится исправ­ность цепи питания включающей катуш­ки МК.2, то необходимо проверить ис­правность контактора МК2, не выпал ли подвижной контакт его, а также целость шунта подвижного контакта и отсутствие его заедания.

Кроме этого, причиной неисправности в данном случае может быть обрыв 27 провода в межвагонных соединениях где-то в составе. При этой неисправности компрессоры не будут работать в хвосто­вых вагонах.

7. Дополнительное сопротивление движению поезда.

Дополнительное сопротивление движению поезда «Wд» появляеся при движении поезда по кривым участкам «Wr» , от подъемов (уклонов) «Wi», от встречного и бокового ветра «Wв», от низких температур «Wt».

Wд = Wr + Wi+ Wв+ Wt

Дополнительное сопротивление движению приводит к заметному уменьшению скорости «V» поезда (с двигателями последовательного возбуждения) и автоматически к увеличению потребляемой энергии (т. е. тока) из тяговой подстанции (из –за уменьшения противо - Э.Д.С в обмотках якорей ТЭД).

А увеличение потребляемой энергии (тока из тяговой подстанции I_я) приведет к увеличению силы вращательного движения якорей ТЭД (Fя тэд= C^е Ф I_я)

и силы тяги поезда без участия машиниста.

(для 5-ти моторного поезда).

Fк_поезда= 20  Fк _{бандажей кол. пары}

Значит может произойти нарушение закона локомотивной тяги

(Fсц ≥ Fк) в точке касания колесных пар моторных вагонов с рельсом.

То есть, касательная сила тяги на бандаже может стать больше максимальной силы сцепления колес с рельсами и тогда начнется проскальзывание и боксование.

Машинист должен учитывать эти силы при ведении поезда.