77. Расположение предохранителей на панели моторного вагона эр-2. Диаметр вставок на 6, 10, 15, 30, 35 и 45 Ампер.

78. При переводе г.Р. В положение «м» электропоезд не трогается с места. Лампа «лк» загорается и гаснет. Причина. Выход.

После постановки рукоятки контролле­ра машиниста в маневровое положение, ххгтав электропоезда в движение не при­ходит. Лампы пульта управления сигна­лизируют нормально: лампа БВ не горит, лампа «ЛК» загорается и гаснет. Про­верка схемы при опущенных пантогра­фах подтверждает нормальную работу силовых контроллеров на всех моторных вагонах.

Причины неисправности:

Попадание постороннего питания на 7-й поездной провод. Все катушки вклю­чающих вентилей быстродействующих вы-

ключателей (БВ) на поезде при этом на­ходятся под напряжением и не дают воз­можности притирающему механизму про­извести окончательное включение сило­вой цепи быстродействующих выключате­лей (разрыв силовых контактов БВ со­храняется в пределах 6—7 мм).

Попадание постороннего питания на 7-й провод возможно по следующим при­чинам:

а) заедание кнопки «Возврат БВ и РП» во включенном положении в одной из кабин управления;

б) выпадание гибкого шунта и касание корпуса кнопочного выключателя при на­личии на поезде «земли» плюсового про­вода ;

в) наличие в составе электропоезда «земли» 7-го провода и одновременно од­ного из плюсовых проводов (15; 16; 22; 36 и др.);

г) непосредственное замыкание 7-го провода с другим плюсовым проводом.

Порядок устранения неисправности следующий:

1. Касаясь концами проводов прозво-ночной лампы клеммовых зажимов 7-го и 30-го проводов клеммовой рейки, на одном из вагонов поезда убедиться, что 7-й проездной провод под напряжением.

Осмотреть кнопки «Возврат БВ и РП» в обоих кабинах управления поезда.

3. Если после указанной проверки при­чину попадания постороннего питания на 7-й провод ликвидировать не удастся, необходимо разъединить межвагонные соединения в середине поезда, и управ­ляя из кабины исправной части поезда, довести его до пункта назначения. При наличии времени приступить к поочеред­ному разъединению межвагонных соеди­нений неисправной части электропоезда с целью более точного определения уча­стка повреждения, на который укажет потухание прозвоночной лампы, подсо­единенной на зажимы 7-го и 30-го прово-дов клеммовой рейки.

4. На клеммовой рейке в середине со-стгва отсоединить 7-й провод и на ис­правных эл. секциях довести поезд до пункта назначения.

79. Приемка и сдача электропоезда при смене бригад на линии.

80. Назначение блокировок: бр-2 в проводах 13в-1д, 1л-1д; бр-1 в проводах 5-6,1ж-1л

81. При переводе г.Р. В 1 положение возникают оттяжки в поезде. Причина. Действия машиниста.

ри постановке рукоятки контроллера машиниста в положение 1-е происходят оттяжки, поезд развивает скорость замед­ленно. Па маневровом положении руко-

50

ятки контроллера машиниста схема рабо­тает нормально.

Это указывает на то, что на одном или нескольких моторных вагонах не выво­дятся пусковые сопротивления. Неисправ­ный моторный вагон можно выявить по показанию силового амперметра, кото­рый при разгоне поезда будет показывать значительно меньший ток по сравнению с исправными вагонами.

На неисправном моторном вагоне про­верить правильность включения РУМа, контакт 10 и 22-го проводов, на мотор­ных вагонах, оборудованных КСМ, — 10-го и 20-го проводов на РУМе и давле­ние воздуха в резервуарах управления.

Если неисправный вагон находится в хвосте поезда, то причиной неисправности может быть обрыв или потеря контакта 10-го провода в межвагонных соединени­ях. В этом случае установить временную перемычку на клеммовой рейке в служеб­ном помещении (радиорубке) хвостового вагона с четвертого на 10-й провод и раз­гон поезда осуществить с включенной кнопкой «пониженное ускорение» или действовать, как указано в § 22 раздела 1-го.

5Исправная работа цепи управления с установленной перемычкой с 4-го на 10-й провод укажет на неисправность в меж­вагонных соединениях. Место обрыва найти и устранить в пункте оборота ра­нее описанным способом.

Если в пути следования неисправность устранить не удалось, то поезд довести до пункта оборота. Отключать разъеди­нитель цепей управления (РУМ) не сле­дует.

В пункте оборота выявить и устранить причину неисправности. Отыскивать при­чину необходимо при подготовленной схеме цепи управления к работе.

Наиболее часто встречающиеся неис­правности на моторных вагонах, оборудо­ванных силовыми контроллерами КСП:

а) отсутствие контакта или излом паль­ца на нормально разомкнутой блокиров­ке мостового контактора 1Е-1Г;

б) механическое заедание в приводе КСП или недостаточный доступ сжатого воздуха к приводу;

в) отсутствие контакта на губках бло­кировочного контактора РК-1-8;

г) отсутствие контакта на нормально замкнутой блокировке БР-1 (1В-Д);

52

д) перегорание (обрыв) 75-омного со­противления Р40-Р-41;

е) неисправная работа электромагнит­ных вентилей РК1, РК2.

Указанные места в первую очередь не­обходимо проверить. Если установить причину не удастся, то в этом случае па-до проверить по участкам цепь питания электромагнитных вентилей привода си­лового контроллера КСП.

При обнаружении обрыва сопротивле­ния Р40-Р41 его можно временно до заез­да на ремонт закоротить, но в этом слу­чае необходимо иметь в виду, что реле ускорения будет работать нечетко, поэто­му при разгоне возможно срабатывание реле перегрузки.

Чтобы избежать срабатывания РП, не­обходимо перейти на ручной пуск.

Если будет обнаружено механическое заедание з приводе силового контролле­ра КСП, необходимо увеличить доступ воздуха электромагнитным вентилем че­рез регулировочные отверстия. Прове­рить наличие смазки в приводе и, если необходимо, добавить смазки МВП.

Возможные причины неисправности на моторном вагоне, оборудованном сило­вым контроллером с моторным приводом КСМ2:

отсутствие контакта 20 провода на РУМе;

б) отсутствие контакта на нормально замкнутом блок-контакторе реле ускоре­ния (ГБ—1В);

в) отсутствие контакта на нормально разомкнутой блокировке 1В—1Г мостозо-го контактора;

г) отсутствие контакта на блокировоч­ном контакторе ПМ (20Л-20М);

д) отсутствие контакта на нормально разомкнутой блокировке стоп-реле (20Е-20И);

е) одновременное замыкание нормаль­но разомкнутого и нормально замкнутого контактов стоп-реле (СР);

ж) обрыв (перегорание) реостатов в цепи обмотки якоря или в цепи обмотки возбуждения сервомотора;

з) обрыв в катушках стоп-реле СР1-СР2 или реле ускорения РУ.

Приемы отыскания указанных неис­правностей те же, что и для силовых кон­троллеров ксп.

82. Действия машиниста при снижении напряжения в контактной сети.

При снижении напряжения в контактной сети переходят на более низкую скорость движения, а при следовании по уклону вообще выключают тяговые двигатели до тех пор, пока напряжение вновь не станет нормальным.

83. Формирование поезда из секций. Порядок соединения вагонов.

84. Отключает защита РПО. Действие машиниста.

85. Ручной пуск электропоезда.

86. Управление тормозами поезда.

87. Неисправности в цепях освещения. Назначение блокировки ОС в проводах 15Г-15Д.

88. Порядок опробования тормозов на электропоезде.

Сокращенное – перед выездом из пункта отстоя или депо при смене бригад, при смене кабины управления, после всякого разъединения рукавов или перекрытия концевого крана. Заряжают тормозную магистраль 4,5-4,8атм.

Сначала проверяется действие ЭПТ. По сигналу помощника (проводника) у хвостового вагона «Тормозить» , машинист кратковременно устанавливает ручку крана машиниста в положение «Vа» (торможение без разрядки тормозной магистрали) до повышения давления в ТЦ головного вагона 1-1,5атм. На пульте загорится лампа «Тормоз». Помощник контролирует выход штока ТЦ и прижатие колодок. Помощник подает сигнал «Отпустить тормоз». Машинист выключает питание ЭПТ и по лампе СОТ убеждается в полном отпуске тормозов всех вагонов. Затем ручку крана переводят во «II» положение.

Действие автоматических тормозов. По сигналу помощника (проводника) у хвостового вагона «Тормозить» , машинист устанавливает ручку крана машиниста в положение «V» - торможение с разрядкой тормозной магистрали на 0,5-0,6атм.. Помощник контролирует выход штока ТЦ и прижатие колодок. Помощник подает сигнал «Отпустить тормоз». Машинист ручку крана переводит в «I» положение, а затем во «II»

Полное – перед выдачей из депо после ремонта или ТО, после отстоя без локомотивных бригад на станции или в депо в течение времени, установленного начальником дороги.

ЭПТ проверяют при выключенном ВУ (генератор управления не работает). Включают прожектор, световые сигналы, дежурное освещение (чтобы создать максимальную нагрузку на АБ). Напряжение АБ должно быть не ниже 45..50В. В кабине должна гореть лампа «Контроль тормозов» (ППТ в хвостовом в положении «III», в головном в положении «I»).

По сигналу помощника (проводника) у хвостового вагона «Тормозить» , машинист устанавливает ручку крана машиниста в положение «Vа» - торможение без разрядки тормозной магистрали до повышения давления в ТЦ 3,8атм.. Помощник контролирует выход штока ТЦ и прижатие колодок у всех вагонов. Помощник подает сигнал «Отпустить тормоз». Машинист ручку ППТ переводит во II положение (выключает ЭПТ) – происходит полный отпуск. Лампа СОТ погасла . Ручку крана переводит во «II» положение/

Действие автоматических тормозов. Проверяют плотность УР (ручка крана в IY, не более 0,1атм. за 3мин). Плотность ТМ (перекрывают кран двойной тяги, не более 0,2атм. за 1мин.).

По сигналу помощника (проводника) у хвостового вагона «Тормозить» , машинист устанавливает ручку крана машиниста в положение «V» -снижает давление на 0,5-0,6атм. Помощник контролирует выход штока ТЦ и прижатие колодок у всех вагонов. Помощник подает сигнал «Отпустить тормоз». Машинист ручку крана машиниста переводит во II положение (происходит повышение давления в ТМ) – происходит полный отпуск.

Из другой (хвостовой) кабины выполняют сокращенное опробывание автоматических и ЭПТ по манометру ТЦ хвостового вагона.

Делают отметку в Журнале ТУ-152. (номер поезда, дату и время опробывания, диапазоны давления в ГР, давление в ТМ при поездном положении ручки крана машиниста, а также плотность ТМ. Подписывается машинист и п/м (сокращенное) , машинист и мастер (полное).

89. Контроль работы электрооборудования поезда.

90. Неисправности в междувагонных соединениях. Причина. Выход из положения.

91. Ведение поезда: отправление со станции, разгон, изменение скорости движения

92. Неисправности колесных пар поезда, с которыми нельзя его эксплуатировать.

Выщербина, вмятина или раковина глубиной более 3мм или длиной более 10мм (моторного), более 25мм (прицепного) на поверхности катания; разница в диаметрах бандажей моторного вагона более 12мм; разница диаметров прокатов у левого и правой сторон более 2мм; толщина бандажа менее 35мм, толщина обода менее 25мм; местное или общее уширение бандажа или обода цельнокатанного колеса более 6мм; кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня и на конусности 1:10 более 1мм, на конусности 1:3,5 более 2мм и шириной более 15мм.

Остроконечный накат на гребне в зоне 2мм от вершины и 13мм от круга катания. Параметр крутизны гребня менее 5,5мм измеряемый шаблоном УТ-1, прокат более 8мм, ползун более 1мм моторного( более 2мм прицепного), ослабление стопорного кольца (более чем в трех местах или более 20% длины окружности кольца, или на 100мм вблизи замка кольца). Толщина гребня более 33мм или менее 25мм на высоте 18мм от вершины гребня. Вертикальный подрез гребня высотой более 18мм.

93. В работе срабатывает защита РПД. Причина. Действие машиниста.

94. Пересылка электропоезда в недействующем состоянии.

95. Осмотр крышевого электрооборудования электропоезда.

96. На электропоезде ЭР-2 провод 7 получил постороннее питание. Выход из положения.

97. Подготовка электропоезда к работе.

Включают рубильники АБ, Краны воздухопорвода к цилиндру токоприемника из положения «Ручное» в положение «Автомат». Пакетные выключатели вспомогательных компрессоров в положение «Головной», РУМ включены.

В кабине управления хвостового вагона включают кнопки красных сигнальных фонарей, перекрывают краны питательной, тормозной магистралей ЭПК, ППТ в «III» положение, проверяют выключение ЭПК. По манометру ГР в кабине управления проверяют наличие давления. При давлении более 4атм, поднимают токоприемники, включают «ВУ». Проверяют работу дверей, звуковых сигналов, прожектора, сигнальных фонарей, систем отопления и вентиляции, опробуют тормоза, проверяют действие АЛСН, поездной радиосвязи, скоростемера, его писцов и наличие заправленной ленты. Включают ЭПК, ППТ в положение «I».

Проверяют работу цепей управления при опущенных токоприемниках (нажимают «Возврат БВ», главную рукоятку КМ, реверсивную в положение «ВПЕРЕД», и главную в ходовое положение. В моторных вагонах поочередно нажимают кнопки «Секвенция». При этом слышны звуки включения линейных контакторов., работа реостатного контроллера. После отпускания кнопки «Секвенция» реостатный контроллер возвращается на 1 позицию.