53. Назначение блокировок реостатного контроллера: рк1 в проводах 9а-9б, рк2-18 в проводах 1б-1к.

54. На позиции «м» лампа «лк» загорается и не гаснет. Поезд разгоняется толчками. Причина. Выход.

При постановке рукоятки контроллера машиниста (КМ) в маневровое положе­ние поезд пришел в движение, но лампа ЛК на пульте управления не гаснет.

Причина неисправности:

Невключение линейных контакторов на одном или нескольких моторных вагонах. Число моторных вагонов, на которых не включались контакторы, машинист мо­жет определить практически по оттяж­кам в поезде при трогании с места и по нарастанию скорости.

В данном случае машинист обязан по­слать помощника по поезду с целью вы. явления неисправного вагона по пока­занию силового амперметра в высоко­вольтном шкафу моторного вагона. Одно­временно помощник машиниста на выяв_ ленной секции (ее моторном и прицеп­ном вагонах) обязан установить:

36

а) наличие напряжения по показанию киловольтметра в высоковольтном шка­фу моторного вагона;

б) показание ламп сигнализации (жел­тая БВ, красная РП и синяя РПДиК);

в) работу динамотора по показанию синей лампы и положению контактов ре­ле обратного тока на панели управления в низковольтном шкафу прицепного ва­гона;

г) наличие сжатого воздуха в резерву­аре по манометру цепи управления в низ­ковольтном шкафу моторного вагона;

д) правильность включения разъедини, теля цепей управления РУМа в низко­вольтном шкафу моторного вагона.

Кроме этого, он должен замкнуть кон. такторы автоматического выключателя управления (АВУ).

Если при замыкании контактом АВУ появится искрение, значит, причиной не­включения линейного контактора была неисправность АВУ. На поездах ЭР-2 АВУ работают нечетко, наблюдаются слу. чаи неисправности (потеря электриче­ской цепи 2-го провода в АВУ). Это про­исходит после длительных отстоев по­ездов, когда давление воздуха в маги­страли падало до нуля, после экстренного торможения, после торможения пневма-

ическими ТОРМОЗАМИ и даже после торможения электропневматическим тор­мозом.

Для восстановления работы АВУ необ­ходимо на стоянке поезда завысить дав­ление в тормозной магистрали до 5-ти— 5,5 атм. и перейти на нормальное заряд­ное давление, перетормозив электропнев­матическими тормозами. Если восстано­вить работу АВУ не удается, то можно закоротить его контакты перемычкой до заезда в депо. Выезжать из ремонта с закороченными контактами АВУ не раз­решается.

После выявления неисправных мотор­ных вагонов на поездах, оборудованных схемой ручного пуска, машинист должен применить ручной пуск. Если при ручном пуске лампа ЛК погаснет и моторный ва­гон будет работать нормально, то причи­ной неисправности является потеря цепи на контактах блокировочного контактора РК-2—18, нормально замкнутой блоки­ровке 22Б-1Е линейного контактора или контактах переключателя вентилей.

В пункте оборота указанные места ос­мотреть, контакты зачистить шкуркой и смазать легким слоем смазки МВП. Ес­ли же выявится, что неисправные (один

38

или несколько) моторные вагоны нахо­дятся в хвосте поезда, то возможной при­чиной неисправности может быть обрыв или потери контактов 2-го провода в меж­вагонном соединении, а также отход штепсельной головки от розетки межва­гонного соединения при незапертом ры­чажном механизме. Порядок действия машиниста в этом случае описан в § 21 раздела 1-го. Если применение ручного спуска не даст результата, а также на поездах, оборудованных силовыми конт­роллерами с моторным приводом типа КСМ-2Б, не имеющими схемы ручного пуска (в случае неисправности несколь­ких моторных вагонов, расположенных в хвосте поезда), можно установить перг-мычку на клеммозой рейке хвостового вагона со 2-го на 10 провод. Нормальная работа цепи управления после установ­ки перемычки со 2-го на 10-й провод ука­жет на обрыв 2-го провода или потерю контакта в межвагонном соединении. С указанной перемычкой машинист может довести поезд до пункта оборота. 3 пункте оборота выявить место обрыва 2-го провода с прозвонкой. Для этого при опущенных пантографах, включив конт­роллер машиниста, локомотивную сигна-

лизацию, кнопки проверки схемы всех моторных вагонов и, зарядив тормозную магистраль до 4,5 атм, проверить прозво-ночной лампой на клеммах рейках ваго­нов секции, где не включаются линейные контакторы, питание 2-го провода, вклю­чая лампу на 30-й и 2-й провод. Загора­ние лампы укажет на целость цепи.

Наиболее часто встречающейся неис­правностью проводов в межвагонных со­единениях является обрыв провода или потеря контакта штепсельных пальцев в гнездах. Пальцы необходимо развести, а гнезда очистить. Обрыв провода до заез­да на ремонт устранить установкой пе­ремычек на клеммовых рейках до и после места обрыва со свободных проводов (40. 56, 57, 58) на оборванный. О месте обрыва провода и способе его устранения машинист должен сделать запись в книге технического состояния.

Если вышеуказанными способами уст­ранить неисправность не удастся, то в пункте оборота машинист должен уста­новить на неисправном моторном вагоне причину невключения линейного контак­те п а.

Наиболее часто встречающиеся причи­ны неисправности цепи включения линей­ного контактора (2-го провода):

40

а) кулачковый вал силового контрол­лера КСП или КСМ не встали на первую позицию или на губках блокировочного контактора РК1 отсутствует контакт;

б) механическое заедание манжета ци­линдра привода линейного контактора или отсутствие сжатого воздуха;

в) отсутствие контакта на автоматиче­ском выключателе управления (АВУ).

Кроме перечисленных, возможны и другие причины невключения ЛК. менее часто встречающиеся:

а) отсутствие контакта 9-го или 2-го проводов на РУМе;

б) перегорание сопротивления (Р-32— Р-33) в цепи катушки реле напряжения или отсутствие контакта 2-го провода на блокировке реле напряжения (2В-2Г). При перегорании сопротивления РН пли отсутствии контакта 2-го провода на бло­кировке РН линейный контактор будет работать нормально при включении кноп--ки «Проверка схемы»;

в) обрыв провода катушки вентиля ЛК;

г) отсутствие контакта на нормально разомкнутой блокировке 2Б-2В быстро­действующего выключателя (БВ);

д) обрыв 2-го провода на одном из уча­стков цепи в наконечниках

В пункте оборота машинист должен установить и устранить причину невклю­чения линейного контактора на неисправ­ном моторном вагоне. Отыскание неис­правности лучше всего производить при включенном контроллере машиниста на 4-е положение, включенной кнопке «про­верка схемы», включенном БВ, ВУ, локо­мотивной сигнализации и заряженной тормозной магистрали до 4,5 атм, т. е. подготовленной схеме цепи управления к работе.

Осмотр начинать с ящика пневматиче­ских контакторов ЯК-115А в следующей последовательности:

1. Включить ЛК вручную нажатием иа грибок электромагнитного вентиля. Вклю­чение линейного контактора укажет на наличие сжатого воздуха и отсутствие механических заеданий в приводе ЛК. При обнаружении заеданий залить в ци­линдр ЛК несколько капель смазки МВП и произвести несколько включений ЛК вручную.

Если при включении ЛК вручную мос­товой пли переходной контактор вклю­чится самостоятельно — это укажет на неисправность всех цепей управления, кроме цепи включения линейного контак-

42

тора и цепи питания привода силового контроллера КСП или КСМ.

2. Проверить исправность цепи возвра­та кулачкового вала КСП (КСМ) на пер­вую позицию. Для этого замкнуть пальцы блокировки 22Б-1Е линейного контактора или 20и-20м у моторных вагонов, обору­дованных силовым контроллером с мо­торным приводом КСМ. Если при замы­кании указанных пальцев кулачковый вал КСП (КСМ) начнет поворачиваться, то причина неисправности в отсутствии кон­такта на этой блокировке. В этом случае зачистить блокировку шкуркой, прове­рить давление блокировочных пальцев

(давление пальцев должно быть не ме­нее 1,5—2 кг) и смазать сегмент тонким слоем смазки МЗП;

3. Включить вручную нажатием на грибок вентиля мостовой контактор. Если при этом линейный контактор включился самостоятельно, то это укажет на то, что кулачковый вал КСП "(КСМ) находится не на первой позиции или губки блокиро­вочного контактора РК1 не имеют кон­такта;

4. Далее необходимо производить ос­мотр силового контроллера.

Если кулачковый вал КСП (КСМ) на­ходится на первой позиции (блокировоч-

ый контактор Р1\1 замкнут), то прове­рить контакт на губках РК1 замыканием его при помощи отвертки или другого ме­таллического предмета. Включение ли­нейного контактора при замыкании губок РК1 укажет на отсутствие контакта в данном месте. Наиболее часто встречаю­щейся причиной отсутствия контакта на блокировочных контакторах КСП (УСМ) зимой является появление инея на губ­ках. Губки контакторов очистить от инея и грязи и смазать тонким слоем смазки

мвп.

Если кулачковый вал КСП находится на промежуточной позиции, то и в этом случае наиболее часто встречающейся неисправностью является отсутствие кон­такта на блокировочных контакторах пе­реключателя вентилей (ПВ) или отсут­ствие контакта на губках блокировочного контактора РК2-18. Проверять контакты так же, как указано для РК-1, т. е. пу­тем замыкания металлическим предметом губок того контактора переключателя вентилей, который в данный момент зам­кнут. Для проверки наличия контакта на губках блокировочного контактора РК2-18 замкнуть его губки металлическим предметом. Срабатывание привода КСП 44

в это время укажет на неисправность РК2-18. Выявленный неисправный блоки­ровочный контактор очистить от грязи или инея и смазать тонким слоем смазки

МВП.

На моторных вагонах, оборудованных силовыми контроллерами с моторным приводом (КСМ.), если кулачковый вал находится на промежуточной позиции, необходимо проверить цепь питания сер­вомотора и наличие контакта на губках блокировочного контактора РК2-20. Про­верять наличие контакта на РК2-20 так же, как и у КСП на РК2-18.

Для проверки цепи питания сервомото­ра необходимо уточнить наличие контак­та на нормально открытом стоп-реле (СР) в низковольтном шкафу моторного вагона и целость сопротивлений цепи об­мотки якоря 2ОЕ-2ОД и обмотки воз­буждения 2ОД-2ОК сервомотора в под­вагонной камере ЯК-Ю6 Д-1. При пере­горании указанных сопротивлений на мо­торном вагоне отключить РУМ.

Если при этих проверках причину не­включения линейного контактора опреде­лить не удастся, то необходимо проверить всю цепь 2-го провода по участкам при помощи прозвоночной лампы. Для этого включать один конец лампы на любой за-

45

им 30-го провода, а другой — на зажим 2-го провода по участкам цепи. Загора­ние лампы при подготовительной к рабо­те схеме укажет на исправность цепи на данном участке.

Признаком неисправности цепи 9-го провода является одновременное невклю­чение линейного, мостового или переход­ного контакторов, при исправной работе в это же время привода К.СП (КСМ). Отыскание места повреждения цепи 9-го провода необходимо начинать с разъеди­нителя цепей управления (РУМа). Опре­делить место повреждения цепи 9-го про­вода прозвоночнои лампой можно так же, как описано выше для 2-го провода, но лампу включать на 15-й или 22 провод и участок цепи 9-го провода. Загорание лампы укажет на целость 9-го провода от проверяемого участка до контроллера машиниста.

§ 2.