39. Параграф 23.203.

Характеристики сваливания в криволинейном полете и динамического сваливания при условиях, указанных в п. 23.201, выполняются следующим образом.

Сбалансировать самолет на скорости примерно 1.5V_S или на минимальной скорости балансировки в зависимости от того, какая скорость выше. Создать и выдерживать координированный вираж с креном 30^о. Снижать скорость равномерно, и постоянно уменьшая радиус виража при помощи управления рычагом руля высоты, вплоть до сваливания или до полного отклонения руля высоты до упора. Интенсивность падения скорости должна быть постоянной и:

- не должна превышать 1,8 км/ч за секунду при сваливании в криволинейном полете,

- составлять 6...9 км/ч за секунду при динамическом сваливании с установившимся ростом нормальной перегрузки.

После достижения сваливания (или когда руль высоты отклонится до упора), отклонением рычага управления рулем высоты “от себя” вывести самолет на эксплуатационные углы атаки и перевести самолет в прямолинейный полет без крена и скольжения. Не допускать превышения максимальной допустимой скорости и максимальной допустимой перегрузки при выводе из сваливания.

Для подтверждения соответствия необходимо представить данные изменения скорости, высоты, величин отклонений управляющих поверхностей, органов управления, усилий на органах управления, а также изменения тангажа, крена, курса, перегрузок и угловых скоростей по 3-м осям в зависимости от времени. Необходимо оценить возможность восстановления управляемого прямолинейного полета после появления признаков сваливания, указанных в п. 23.201(b). При этом определяется поведение самолета при сваливании, изменение положения в процессе сваливания, потеря высоты после начала действий по выводу из сваливания. Оценивается возможность попадания самолета в неуправляемый штопор, возможность превышения максимальной допустимой скорости и максимальной допустимой перегрузки при динамическом сваливании.

В летной оценке должно быть отмечено, что характеристики самолета соответствуют требованиям данного пункта и являются приемлемыми.

41. Параграф 23.207.

В полетах по определению поведения самолета на сваливание необходимо оценить достаточность признаков предупреждения о приближении сваливания.

Для подтверждения соответствия необходимо представить данные о характере признаков сваливания, достаточности запаса скорости начала предупреждения от скорости сваливания и необходимости установить искусственные признаки сваливания. В летной оценке должно быть отмечено, что характеристики самолета соответствуют требованиям данного пункта и являются достаточными.

42. Параграф 23.221.

Для подтверждения соответствия требованиям п. 23.221 необходимо оценить характеристики штопора для самолетов:

- нормальной категории и многоцелевой категории с одним двигателем, на которых запрещено выполнение штопора при эксплуатации,

- акробатической категории и многоцелевой категории, на котором разрешено выполнение штопора при эксплуатации.

(1) Самолеты нормальной категории и многоцелевой категории с одним двигателем, на которых запрещено выполнение штопора при эксплуатации.

Основной целью летных испытаний по оценке характеристик одновиткового штопора является исследование возможности вывода из штопора при непреднамеренном попаданий в него. Эти испытания являются по существу оценкой управляемости самолета при задержке вывода из сваливания.

Если на самолете запрещено выполнение преднамеренного штопора при выпущенных закрылках, то при выполнении штопора в конфигурации с выпущенными закрылками, закрылки можно убирать во время вывода из штопора.

(2) Самолеты акробатической категории и многоцелевой категории, на которых разрешено выполнение штопора при эксплуатации.

При летных испытаниях исследуется штопор с количеством витков, не менее 6.

Ввод в штопор производится при достижении скоростей, близких к сваливанию (при перегрузках, близких к 1), и со скоростей, превышающих V_S (при n_y  1).

(3) При проведении летных испытаний исследуется влияние на характеристики штопора следующих факторов, -

(а) конфигурации самолета:

- закрылки убраны,

- закрылки в посадочном положении,

- закрылки во всех промежуточных положениях, заявленных для сертификации,

- шасси выпущено и убрано;

(b) режима работы двигателя:

- режим малого газа,

- режим, соответствующий полету на скорости 1.5V_S ,

- створки капота закрыты и в положении необходимом для охлаждения;

(с) центровок:

- предельно передняя центровка,

- предельно задняя центровка,

- предельно допустимая поперечная центровка.

Ввод в штопор производится вправо и влево.

Если имеется достаточное обоснование, возможно исключение выполнения некоторых режимов, указанных выше.

В летных испытаниях должно быть исследовано поведение самолета при неправильных действиях летчика по выводу из штопора.

(3) На начальном этапе полеты по определению характеристик штопора рекомендуется выполнять с использованием противоштопорных устройств (противоштопорные парашюты, противоштопорные двигатели и пр.). Эти устройства должны быть выполнены так, чтобы существенно не изменять штопорные характеристики самолета. Первые полеты следует выполнять на высотах, которые позволили бы экипажу в случае необходимости безопасно покинуть самолет с учетом возможности раскрытия спасательного парашюта летчика. После оценки штопорных характеристик с противоштопорным устройством необходимо выполнить полеты на штопор без этих устройств.

Если в процессе выполнения штопора требуется убрать закрылки, то уборка может быть выполнена после прекращения вращения и перевода самолета на эксплуатационные углы атаки.

Режим работающего(их) двигателя(ей) может быть снижен до малого газа после того, как самолет выполнит один виток.

Для подтверждения соответствия необходимо представить данные по величинам отклонений управляющих поверхностей, органов управления, усилий на органах управления и скорости, а также изменения тангажа, крена, курса, перегрузок и угловых скоростей по 3-м осям, режима работающего двигателя(ей) в зависимости от времени. Представляются материалы, которые позволяют оценить количество выполненных витков после отклонения органов управления рулями и элеронами на выход из штопора, а также поведение самолета при ошибочных действиях пилота по выводу из штопора.

В летной оценке должно быть отмечено, что

- характеристики самолета соответствуют требованиям данного пункта и являются приемлемыми,

- в процессе штопора или выводе из него не превышаются соответствующие предельная воздушная скорость и максимальная положительная маневренная перегрузка как при убранных, так и при выпущенных закрылках,

- в процессе штопора или выводе из него не возникают чрезмерные усилия, стремящиеся отклонить рычаг управления тангажом на летчика или изменение знака усилий,

- при любых действиях рычагами управления самолетом и/или управления двигателем(ями) не возникает штопор, выход из которого не обеспечен.

(4) Противодействие вводу в штопор. Если самолет характеризуется, как самолет, “противодействующий вводу в штопор“, то выполняется следующее.

- Сбалансировать самолет на скорости 1.5V_S.

- Рычаг управления рулем высоты отклонить "на себя" и удерживать в этом положении до окончания режима. Используя элероны и рули привычным образом, выполнить установившийся полет с креном в пределах 15^о, а затем выполнить и перекладывание самолета из крена 30^o одного направления в крен 30^о другого направления.

- Уменьшить скорость с темпом 1.8 км/ч за секунду (1 узел/сек) до тех пор, пока рычаг продольного управления не достигнет упора. Затем при полностью отклоненном "на себя" рычаге продольного управления, чтобы содействовать вводу в штопор отклоняется педаль на 7 сек. или на время изменения курса на 360^о (в зависимости от того, что происходит раньше).

Если раньше достигается разворот 360^o по курсу, то время вращения должно быть не менее 4 сек. Этот маневр должен быть выполнен сначала с элеронами в нейтральном положении, затем элероны отклоняются против движения штопора самым неблагоприятным способом.

- Мощность или тяга двигателя и конфигурация самолета должны соответствовать п. 23.201 (f) и не изменяться в течение маневра.

- По истечении 7 сек. или разворота на 360^о самолет должен реагировать немедленно и нормально на применение основных средств управления полетом, для выполнения координированного полета без изменения привычных для летчика действий по управлению самолетом и без превышения кратковременных усилий на органах управления, указанных в п. 23.143(c).

При выполнении криволинейного полета в соответствии с п.п. 23.201 и 23.203 создать скольжение, соответствующее отклонению шарика на индикаторе скольжения на один диаметр. Режим выполняется вправо и влево, с созданием скольжения во внешнюю и внутреннюю сторону.

Если перемещение шарика на один диаметр не может быть достигнуто, то педали при демонстрации должны быть отклонены полностью.

Для подтверждения соответствия необходимо представить данные по величинам отклонений управляющих поверхностей, органов управления, усилий на органах управления и скорости, а также изменения тангажа, крена, курса, перегрузок и угловых скоростей по 3-м осям, режима работающего двигателя(ей) в зависимости от времени. В летной оценке должно быть отмечено, что характеристики самолета соответствуют требованиям данного пункта и являются приемлемыми.