- •Раздел а - Общие положения
- •1. Параграф 23.1.
- •2. Параграф 23.3
- •Раздел в. Полет
- •3. Параграф 23.21.
- •4. Параграф 23.23.
- •5. Параграф 23.25.
- •6. Параграф 23.45.
- •7. Параграф 23.49.
- •8. Параграф 23.51.
- •9. Параграф 23.53.
- •10. Параграф 23.55.
- •11. Параграф 23.57.
- •12. Параграф 23.59.
- •13. Параграф 23.61.
- •14. Параграф 23.63.
- •15. Параграф 23.65.
- •16. Параграф 23.66.
- •17. Параграф 23.67.
- •18. Параграф 23.69.
- •19. Параграф 23.71.
- •20. Параграф 23.73.
- •21. Параграф 23.75.
- •22. Параграф 23.77.
- •23. Параграф 23.141.
- •24. Параграф 23.143.
- •25. Параграф 23.145.
- •26. Параграф 23.147.
- •27. Параграф 23.149.
- •28. Параграф 23.151.
- •29. Параграф 23.153.
- •30. Параграф 23.155.
- •31. Параграф 23.157.
- •32. Параграф 23.161.
- •33. Параграф 23.171.
- •34. Параграф 23.173.
- •35. Параграф 23.175.
- •36. Параграф 23.177.
- •37. Параграф 23.181.
- •38. Параграф 23.201.
- •39. Параграф 23.203.
- •41. Параграф 23.207.
- •42. Параграф 23.221.
- •43. Параграф 23.231.
- •44. Параграф 23.233.
- •45. Параграф 23.235.
- •46. Параграф 23.239.
- •47. Параграф 23.251.
- •48. Параграф 23.253.
- •Приложения
- •Основные определения, используемые в отечественной практике.
- •Определение летно- технических характеристик с использованием “условной поляры”.
- •Планирование и проведение летных испытаний на ивпп, покрытых осадками, и на грунтовых впп.
27. Параграф 23.149.
(1) Определение VMC осуществляется при выполнении координированных скольжений с неработающим критическим двигателем и на взлетном режиме работающего(их) двигателе(ях), для всех конфигураций, при которых осуществляется взлет самолета, в диапазоне весов (0.8...1.0)Gвзл,, центровка предельная задняя.
Координированные скольжения выполняются, начиная со скорости, превышающей предполагаемую VMC на 15...20 км/ч, с последовательным уменьшением ее на 5 км/ч, при выдерживании перегрузки nу, близкой к 1, до
- полного отклонения рычагов управления (до упора),
- достижения усилий на педалях 68 кг,
- достижения усилий, указанных в п. 23.143, на рычаге от элеронов,
- достижения скорости (1.05...1.08) VS1.
По результатам испытаний строятся зависимости:
Н = f1 (Vi, ) э = f2 (Vi, )
РН = f3 (Vi, ) Рэ = f4(Vi, ),
которые необходимо представить в доказательной документации.
Значение скорости Vi , при которой в полете с креном = 5о руль направления или элерон отклонены до упора, или усилия на педалях достигают 68 кг соответствует минимальной эволютивной скорости взлета VMC.
Скорость VMC для самолета во взлетной конфигурации определяется при следующих условиях:
- двигатели, работают на режиме максимальной располагаемой взлетной мощности или тяги,
- самолет сбалансирован для взлета,
- закрылки во взлетном положении,
- шасси убрано,
- управление всех воздушных винтов (если они имеются) в позиции, рекомендованной для взлета.
Скорость VMC для самолета в посадочной конфигурации определяется при следующих условиях:
- двигатели, работают на режиме максимальной располагаемой взлетной мощности или тяги,
- самолет сбалансирован на скорости VREF,
- закрылки в посадочном положении,
- шасси выпущено,
- управление всех воздушных винтов (если они имеются) в позиции, рекомендованной для захода на посадку со всеми работающими двигателями.
В летной оценке должно быть отмечено, что характеристики самолета при отказе критического двигателя не ухудшаются ниже уровня, потребного для безопасного продолжения полета и выполнения управляемой посадки, без превышения эксплуатационных и прочностных ограничений и являются приемлемыми для летчика средней квалификации.
(2) Определение VMCG осуществляется при выполнении прерванных или продолженных взлетов с выключением критического двигателя, при боковом ветре с неблагоприятной стороны, в условиях, близких к стандартным, со средней центровкой и весом (0.8...1.0)Gвзл. При выполнении полетов на самолетах, которые имеют силовую установку с воздушным винтом, не допускается вмешательство экипажа в управление воздушным винтом.
Взлеты выполняются на сухой ВПП, с отключенным управлением носовой стойкой шасси или, если это возможно, с поднятой носовой стойкой шасси.
Выключение двигателя в первом полете производится на скорости, превышающей предполагаемую VMCG на 15...20 км/ч. В последующих полетах скорость выключения двигателя уменьшается, по сравнению с предыдущей, примерно на 5 км/ч.
По результатам испытаний строятся зависимости:
Z=f1(VEF), Н= f2(VEF), PН= f3(VEF)
на участке разбега с выключенным двигателем, которые необходимо представить в доказательной документации.
Z - боковое отклонение самолета от оси взлета после отказа двигателя, где восстанавливается прямолинейное движение самолета, параллельное этой оси.
Значение скорости VEF , при которой боковое отклонение самолета - Z составит не более 10 м, будет равно значению минимальной эволютивной скорости разбега VMCG. Величина усилий на педалях не должна быть более 68 кг.
Н, PН - балансировочные отклонение руля направления и усилия на педалях при движении самолета в направлении, параллельном взлетному курсу.
В летной оценке должно быть отмечено, что характеристики самолета при отказе критического двигателя не ухудшаются ниже уровня, потребного для безопасного продолжения взлета и выполнения управляемой посадки, без превышения эксплуатационных и прочностных ограничений и являются приемлемыми для летчика средней квалификации.
(3) На основании проведенных испытаний назначается скорость VSSE - минимальная безопасная скорость преднамеренного выключения одного двигателя, которая указывается в РЛЭ.