Обеспечение безопасности навигации.
Поскольку навигация- это управление траекторией, то нарушение безопасности аэронавигации включает в себя те ситуации когда это управление было не удовлетворительным :
Столкновение ВС друг с другом
Столкновение ВС с препятствиями
Потеря ориентировки
Попадание в зону опасных метео явлений
Причины столкновения ВС с препятствиями.
За рубежом для обозначения случаев, когда управляемое ВС сталкивается с препятствием используется термин CFIT- controlled flight in to terrain.
Основными причинами столкновений ВС с препятствиями является :
Преждевременное снижение с заданного эшелона, из-за неверного определения МС или из-за неправильно определенного рубежа начала снижения.
Неверная установка давления аэродрома на шкале высотомера.
Неверный расчет безопасных высот.
Отклонение от заданного маршрута за пределы зоны учета препятствий.
Неосмотрительность и плохая подготовка к визуальным полетам.
Нарушение безопасной высоты в следствии халатности и не дисциплинированности.
Основные пути предотвращения столкновений:
Правильный расчет безопасных высот.
Тщательная предварительная и предполетная подготовка.
Соблюдение правил установки давления на шкале высотомера.
Точное выдерживание ЛЗП.
Осмотрительность при визуальных полетах.
Правильное использование систем предупреждения о приближении земли.
GPWS- ground proximaty warning system.
EGPWS- enhanced GPWS.
TAWS- terrain avoidance warning.
Общие прирнципы расчета безопасных высот полета.
Безопасная высота- это минимальная высота обеспечивающая установленный запас высоты над препятствиями попадающими в зону учета препятствий.
Безопасная высота выдерживается с помощью барометрического высотомера и поэтому требует предварительного расчета.
Расчет заключается в определении такой высоты по прибору, которая обеспечивает установленный запас высоты над препятствием.
Используются различные виды безопасных высот в зависимости от :
Этапа полета
Правил полета (ППП или ПВП)
Характера местности
Установленного давления
Истинной скорости
В общем случае безопасная высота может включать в себя следующие составляющие :
Запас высоты над препятствиями- это минимальное допустимое расстояние по вертикали от наивысшей точкипрепятствия до вс.
MOC- minimum obstacle clearance.
В отечественных нормативных документах эта величина часто называется «истинной безопасной высотой».
Значение H устанавливается руководящими документами (ФАП) и учитывает возможные погрешности измерения ,выдерживание высоты, вертикальное отклонение в турбулентной атмосфере, орнитологическую обстановку.
Значение H может зависеть от характера местности.
В отечественных руководящих документах характер местности определяется в зависимости от относительных превышений рельефа в радиусе 25км от данной точки.
hотн
= Hmax
- Hmin
Местность равнинная hотн < 200м
Местность холмистая 200м < hотн < 500м
Местность горная а) hотн > 500м
б) Hmax > 1000м
В зарубежной практике характер местности определяется по Hmax.
(2) Высота препятствий.
Высота препятствия Hрел , но имеется в виду наивысшая высота рельефа с учетом исскуственных препятствий в определенной зоне учета препятствий, размеры которой учитывают возможные отклонения ВС от ЛЗП.
Высота рельефа над уровнем моря определяется по карте, а высоту исскуственных препятствий нужно узнать заранее на предполетной подготовке.
В Российских руководящих документах зона учета препятствий имеет постоянную ширину, а в международной практике конфигурация зон более сложная, они расширяются по мере удаления от навигационных средств.
Для полетов по давлению аэродрома используется высота препятствий над уровнем аэродрома, которая обозначается Hрел.
Рис.
Hбез.абс. = Hбез.ист. + Hрел
Hбез.ист. (H)
Hрел = Hрел – Hаэр
(3) Поправка на разность уровней отсчета высоты препятствия и отсчета самой высоты.
Рис.
При полетах по Рприв.мин. можно считать что высота отсчитывается от уровня моря, поэтому данная составляющая высоты отсутствует.
Расчет безопасных высот.
В районе аэродрома.
Траектория прибытия , вылета, захода на посадку в соответствии с отечественными и зарубежными документами рассчитываются так, чтобы обеспечить необходимый запас высоты над препятствиями установленный для каждого этапа полета.
Высоты пролета точек указанные на схемах обеспечивают запас высоты над препятствиями не ниже установленного.
Высоты указанные на схеме являются фактическими, т.е. соответствуют реальной атмосфере.
Высоты указанные на схемах являются безопасными только при соблюдении установленных схем полета. При существенном отклонении от нее ВС может выйти за пределы зоны учета препятствий.
На этот случай на аэродроме публикуется минимальная безопасная высота.
Минимальная безопасная высота (МБВ)
Minimum safe (sector) altitude (MSA)
Она рассчитывается по высоте максимального препятствия в пределах окружности определенного радиуса вокруг аэродрома.
КТА- контрольная точка аэродрома
ARP- aerodrome referance point
|
Россия |
ICAO |
Центр окружности |
КТА |
Основные навигационные средства |
Радиус |
50 км |
25 miles + 5 miles (буферная зона |
МБВ может быть установленна различная и в разных секторах, если высота препятствий различается больше чем на 100 метров.
МБВ= 300(H) + Hрел - Ht
Безопасные высоты на маршруте.
На маршрутных картах Jeppesen для каждого участка маршрута опубликованны минимальные высоты по стандартной атмосфере с учетом исскуственных препятствий попадающих в зону учета препятствий сложной формы.
От экипажа требуется учесть только температуру и давление.
В РФ на маршрутных картах безопасные высоты не публикуются и экипаж обязан рассчитывать их перед вылетом.
Ранее безопасные высоты рассчитывались в соответствии с формулами приведенные к НППГА и к НШСГА, которые, хотя и полностью не соответствовали международной практике, но в целом были правильные.
В настоящее время эти документы отменены, а методика расчета безопасных высот приведена в «Федеральных авиационных правилах полетов в воздушном пространстве РФ». К сожалению эта методика изобилует ошибками и несуразностями.
Вместе с тем в документах ICAO сказанно, что эксплуатант (авиакомпания) должен разработать и включить в свое руководство по производству полетов (РПП) методику определения минимальных высот для тех случаев, если такие минимальные высоты не установленны государством. Такое-же требование содержится в ФАП подготовки и выполнения полетов ГА.
Поскольку на Российских картах минимальные высоты не опубликованны, то большинство авиакомпаний разработали методику расчета безопасных высот основанную на ныне отмененных НППГА и НШСГА.