18.Способы краткосрочного восстановления мостов и условия их применения. Краткие сведения об устройстве низководных мостов, ледяных, свайно-ледяных и паромных переправ.

Для наведения мостов в кратчайшие сроки на непродолжительное время (краткосрочное восстановление) устраиваются краткосрочные мосты и переправы.

Мосты:

• наплавные мосты из инвентарного табельного имущества желез­нодо­рожных наплавных мостов НЖМ-56, МЛЖ или барж-площадок местного судоходства;

• эстакады из инвентарного табельного имущества железнодо­рожных разборных металлических эстакад РЭМ-500;

• комбинированные мосты из РЭМ-500 и HЖM-56;

• низководные мосты на жестких опорах.

В качестве переправ применяются:

• свайно-ледовые переправы;

• ледяные переправы;

• паромные переправы.

Краткосрочные мосты проектируются под реальную временную нагрузку при скорости движения до 15 км/час, а в отдельных до 5 км/час. Краткосрочное восстановление целесообразно:

• при недостатке сил и средств для строительства временного моста в заданные сроки;

• при расположении за восстановленным мостом неразрушенного ж.д. участка большого протяжения;

• при ж.д. линиях восстановления для эксплуатации в короткий срок.

Технические требования к краткосрочному восстановлению:

• обеспечивать эксплуатацию сооружения как правило в течении сезона от нескольких месяцев до 1 года;

• скорость движения по сооружению до V ≤ 15 км/час;

• пропуск паводка и ледохода не предусмотрен, поэтому как пра­вило низкий уровень. Пропуск судов только для боевых действий;

• техническое использование инвентарных типов конструкции;

• большой мост восстанавливается на обходах, малые на старой оси.

• Имущество НЖМ-56 (рис. 1) предназначено для наводки железнодорож­ных наплавных мостов и устройства паромных пере­прав через широкие и глу­бокие водные преграды.

• • 

  Глубина воды в местах установки понтонов должна быть не менее 1,2 м при скальных грунтах дна и не менее 1 м, если дно сложено связными пли песча­ными грунтами и очищено от пред­метов, способных проколоть обшивку пон­тона при его погружении под поездом.

• Мосты из НЖМ-56 могут эксплуатироваться при поверхно­ст­ной скорости течения воды до 2 м/с и скорости ветра до 12 м/с. При скорости ветра свыше 12 м/с пропуск железнодорожного подвижного состава по мосту должен быть прекращен, а в ожи­дании скорости ветра 18 м/с мост предвари­тельно разводится и па­ромы уводятся в укрытия или затоны. Возможность экс­плуатации моста при поверхностных скоростях течения свыше 2 м/с устанав­ли­вается проверкой критической скорости течения.

• Для пропуска ледохода мост должен быть разведен, а мостовые паромы уве­дены в затоны или защищенные от ледохода излучины русла.

• Мосты из НЖМ-56 обеспечивают пропуск железнодорожных поездов колеи 1520 и 1435 мм с вагонной нагрузкой 6,2 тс/м с одиночной тягой паровозами серии СО или Эу, электровозом ВЛ-23, двухсекционным теплово­зом ТЭ-3, а также двойной тягой тепловозами ТЭ-2 и электровозами ВЛ-80. Скорость движения по­ездов на мосту не должна превышать при одиночной тяге 15 км/ч, а при двойной— 10 км/ч.

• Шестиосные полногруженые вагоны допускается включать в указанные выше составы, располагая их по одному не ближе чем через 70 м друг от друга или от локомотива.

• Пропуск по наплавному мосту составов с 8-осными полногружеными ваго­нами, расположенными не ближе чем через 70 м друг от друга или от локомо­тива, при необходимости может быть осуществлен с применением специально запроектированной подъем­ной опоры взамен табельной.

• Возможность пропуска по наплавному мосту составов с вагон­ной нагрузкой 6,2 тс/м, ведомых другими локомотивами, прове­ряется приближенным методом по допустимой осадке понтонов и изгибающему моменту в пролетном строении речной части моста (приложение 21).

• При прохождении по мосту всех вышеуказанных поездов, кро­ме ведомых двух­секционными тепловозами ТЭ-3, допускается од­новременный пропуск по авто­проезду колонны автомобилей мас­сой до 10 тс интервалом 30 м и скоростью 30 км/ч.

• При отсутствии поезда на мосту по автопроезду могут про­пускаться гусеничные машины массой до 50 тс дистанцией 50 м или колонна автомобилей массой до 17 т без ограничения дистан­ций в обычном маршевом построении. Движение гусеничных ма­шин осуществляется со скоростью, обеспечивающей безопас­ность движения на мосту, при этом запрещается уменьшать дистанции между машинами, тормозить и останавливаться.

• Наплавной мост состоит из речной части, двух переход­ных и двух береговых частей.

• Речная часть моста обычно состоит из мостовых паромов дли­ной по 37,5 м, со­бираемых из шести секций пролетного строения на плавучих опорах. Под концы сопрягающего (шарнирно соеди­ненного с переходной частью) и усилен­ного (примыкающего к вы­водному) паромов добавляется по одному понтону усиления, обя­зательного для всех шарнирных стыков по длине моста. Выводной паром присоединяется к усиленным паромам шарнирными натяж­ными стыками из винтовых стяжек.

• Каждое береговое пролетное строение собирается из трех монтажных блоков длиной по 6,25 м. При необходимости береговые эстакады могут быть удли­нены добавлением пролетов типовых или инвентарных конструкций. Общая длина береговой части должна обеспечивать эксплуатацию моста при ожидае­мом наи­большем колебании уровня воды. Продольный уклон береговых проле­тов и переходных частей не должен превышать 30%₀. Чис­ло подъемных опор должно соответствовать количеству берего­вых пролетов с изменяемым про­дольным уклоном. Наиболее уда­ленные от воды подъемные опоры могут изго­товляться из мест­ных материалов.

• Переходная часть (пролет) состоит также из трех секций про­летного строения и опирается одним концом на два понтона. Она обеспечивает плавный проезд подвижного состава с береговой на речную часть или в обратном направлении. Поэтому ее про­летное строение шарнирно соединяется с концами береговой и речной частей.

• • 

  Длина речной части может изменяться на ±6,25 м или увеличиваться на 0,8 м постановкой дополнительного шарнира с понтоном под ним. Общая длина реч­ной части или длина отдель­ных ее участков, соединяемых шарнирами, должна быть не менее 75,0 м. В пределах каждого участка обязательно соединение секций пролетного строения жесткими стыками в неразрезную балку на плавучих опорах.

• В порядке исключения, а также при необходимости устройст­ва выводного пролета допускается уменьшать длину отдельных неразрезных участков до 37,5 м. При этом следует учитывать, что осадка понтонов увеличивается на 9%.

• Для наводки моста большой длины может использоваться имущество нескольких комплектов. При этом в речной части ре­комендуется не реже чем через 250—300 м вводить дополнитель­ные шарнир­ные натяжные стыки из винтовых стяжек с понтоном под каждым, чем обеспечивается компенсация температурных уд­линений и уточнение длины речной части на +9, —6 см на стык при паводке моста.Автопроезд сопрягается с берегом эстакадой из табельного пролетного строения на свайных, рамных, клеточных или леж­невых опорах из местных материалов. Автопроезд шириной 4,0 м располагается на кормовой части понтонов (рис. 3). При необхо­димости возможно сооружение из местных материалов второго автопроезда по носовым частям понтонов с удалением его оси от оси железнодорожного проезда также на 5,0 м. Конструкция второго автопроезда принимается типовой для низководного моста пролетом 4,0 м под автомобильную нагрузку Н-10. При этом за­прещается одновременный пропуск по обоим автопроездам оди­ночных автомобилей и железнодорожному проезду всех видов же­лезнодорожной нагрузки.

• При необходимости обеспечения судоходства в составе речной части моста подготавливается выводной паром, присоеди­няемый к соседним паромам быстроразъемными натяжными сты­ками. Длину его рекомендуется назначать от 37,5 до 112,5 м в со­ответствии с требованиями судоходства. Для увеличения шири­ны открываемого судового хода допускается выводить и примыкающие усиленные паромы или поворачивать к берегу всю реч­ную часть небольшой длины.

• Из комплекта НЖМ-56 может быть наведен наплавной мост длиной 531,8 м или несколько мостов меньшей длины, если это обеспечивается наличием подъемных опор в составе имуще­ства или они могут быть построены из местных материалов. Дли­ны береговой, переходной и речной частей моста из комплекта имущества.

• Для железнодорожной паромной переправы из комплекта НЖМ-56 могут быть собраны 2—4 пристани и 7 паромов гру­зоподъемностью 280 т и длиной по 56,25 м. Возможна сборка 11 — 12 паромов грузоподъемностью по 140 т из 6 секций пролет­ного строения. Во всех паромах на концах ставятся дополнитель­ные понтоны, уменьшающие осадку при погрузке.

• Пролетные строения железнодорожного проезда могут применяться во временных мостах при расчетном пролете не более 17,70 м без использования подъемной опоры и скорости движения поездов до 30 км/ч.

• Подходы к наплавному мосту проектируются с учетом от­метки подошвы рельса на незагруженной речной части моста, равной 3,2 м относительно уровня воды. Учитывается также воз­можное колебание уровня воды.

22.Водопропускные трубы и их классификация

Труба - малое искусственное сооружение, расположенное в теле насыпи железных дорог и предназначенное для пропуска небольших расходов воды. Область применения труб - это пропуск небольших постоянно действующих водотоков ливневых и снеговых вод; для пропуска через насыпь дорог, газопроводов электрокабелёй и скотопрогонов. Объем воды, проходящей через трубу, обычно не превышает 45 м³/сек.

Трубы располагаются, как правило, под прямым углом к оси пути. Иногда по местным условиям приходится устраивать косые трубы, ось которых не составляет прямого угла с осью железнодорожного пути.

Перед малыми мостами трубы имеют ряд преимуществ:

непрерывность земляного полотна; меньшая стоимость; меньшая трудоемкость; низкие эксплуатационные расходы.

Трубы менее, чем мосты, чувствительны к возрастанию временных нагрузок, действующих на насыпь. Но ошибки при проектировании труб более чувствительны, чем при проектировании мостов, так как трубы более тяжело усилить и реконструировать.

Основная характеристика трубы - ее отверстие. Очертание и форму поперечного сечения принимают на основании расчета. Пропускную способность трубы можно повысить не увеличивая отверстия путем использования рациональной формы поперечного сечения, применения устройств по вводу и выводу воды из трубы (оголовки), уменьшения шероховатости в русле.

Длина трубы (L тр) определяется шириной насыпи понизу и измеряется по оси трубы между внешними гранями фундаментов входного и выходного оголовков.

Основная часть труб - звенья, воспринимающие давление от насыпи. В центре трубы давление более мощное, но в целях стандартизации все звенья трубы одинаковые. Трубу делят на секции деформационными швами, чтобы из-за неравномерной осадки не было излома. Швы между звеньям изолируют, чтобы вода не попадала в насыпь, что может вызвать разжижение насыпи.

Русло водотока у входа и на выходе защищено каменным мощением (или бетонными плитами).

В основном применяют труба из сборных бетонных и железобетонных блоков.

Виды труб

Водопропускные трубы подразделяются: по форме отверстия; по материалу; по виду основания; по режиму работы;

по положению относительно железной дороги;

по виду оголовков;

обычные и северного исполнения;

по виду входных и выходных звеньев (нормальные, повышенные, конические);

по способу постройки;

по количеству звеньев в поперечном сечении.

Требуемое отверстие трубы, иногда, для облегчения ее конструкции разбивает на пролеты или, для обеспечения необходимости водопропускной способности, укладывают рядом две или более одинаковых труб, объединяемых общим оголовком. По количеству отверстий для пропуска воды трубы называются "одноочковыми", "двух-", "трех-" и "многоочковыми".

По роду материала трубы бывают каменные, бетонные, железобетонные, металлические и деревянные, а также из полимерных материалов и пластмасс. Каменные трубы практически не применяется, лишь на горных дорогах с большим запасом камня; деревянные трубы применяют при восстановлении разрушенных труб.

Звенья труб замкнутого поперечного сечения укладываются на фундамент, а при благоприятных фунтовых условиях и без фундаментов (безфундаментные трубы), фундамент может быть и свайный.

По способу постромки трубы разделится на сооружаемые из материалов на месте и сборные из заводских блоков.

По форме отверстия разделяются на круглые, прямоугольные, трапециидальные, треугольные, овоидальные и др.