3.3.4. Аккумуляторный участок.

Аккумуляторный цех обеспечивает зарядку и ремонт аккумуляторных батарей, размещается в двух изолированных друг от друга помещениях, оборудованных надежной приточно-вытяжной вентиляцией: одно для ремонта, другое для зарядки аккумуляторов. Для обеспечения аккумуляторного цеха дистиллированной водой, в цеху имеется дистиллятор высокой производительности. Схема аккумуляторного участка представлена на рисунке 7.

Рис.7. Аккумуляторный участок.

1 – цех ремонта аккумуляторных батарей; 2, 3 – вытяжка; 4 – зарядная; 5 – склад отработанных аккумуляторных батарей; 6 – дистиллятор; 7 – склад кислот.

3.3.5. Участок топливной аппаратуры.

На участке топливной аппаратуры имеются стенд для испытания форсунок, стенд для испытания ТНВД, сверлильный станок, стеллажи, верстаки оборудованные тисками. Схема участка топливной аппаратуры представлена на рисунке 8.

Рис.8. Участок топливной аппаратуры.

1 – стенд для испытания форсунок; 2 – стенд для испытания ТНВД; 3,4 – верстаки; 5 – сверлильный станок; 6 – верстак; 7, 8 – стеллажи.

3.3.6. Участок электрооборудования автомобилей.

На участке электрооборудования автомобилей имеются хозяйственное помещение, стенд для обкатки генераторов, верстаки оборудованные тисками. Схема участка электрооборудования автомобилей представлена на рисунке 9.

Рис.9. Участок электрооборудования автомобилей.

1, 2 – верстаки; 3 – стенд для обкатки генераторов; 4 – верстак; 5 – хозяйственное помещение.

3.4. Участки текущего ремонта автомобилей.

3.4.1. Моторный участок.

Моторный участок предназначен для ремонта механизмов и отдельных частей двигателя. После выполнения текущего ремонта двигателя обязательно необходимо проводить холодную и горячую обкатку с целью обеспечения надежной притирки узлов и деталей после ремонта, что обеспечивает большую их долговечность в эксплуатационных условиях. Схема моторного участка представлена на рисунке 10.

Рис.10. Моторный участок.

1 – расточные станки; 2 – обкаточная установка дизельных двигателей; 3 – обкаточная установка бензиновых двигателей; 4 – шлифовальный станок; 5 – хонинговальный станок.

3.4.2. Кузнечный участок.

На кузнечном участке имеются гидромолот, горн, наковальня, верстак оборудованный тисками. Схема кузнечного участка представлена на рисунке 11.

Рис.11. Кузнечный участок.

1 – верстак с кузнечным инструментом; 2 – гидромолот; 3 – горн; 4 – наковальня.

3.4.3. Медницкий участок.

Медницкий цех обеспечивает ремонт радиаторов, топливных баков, маслопроводов и топливопроводов. В оборудование цеха входят слесарные верстаки для ремонта радиаторов и баков, а также ванна для их испытания. Схема медницкого участка представлена на рисунке 12.

Рис.12. Медницкий участок.

1 - ванна с водой для проверки радиаторов; 2 - подъемник; 3, 4 - верстаки для ремонта радиаторов.

4. Связь коэффициента технической готовности с показателем надёжности автомобилей.

Общий простой автомобиля с потерей рабочего времени за определенный период его работы складывается из п простоев в результате отказов различных агрегатов и систем. В этом случае средняя наработка на отказ, вызывающий простой автомобиля, . Тогда при средней продолжительности одного простоя , продолжительность простоя автомобиля за эксплуатационный цикл и, следовательно,

Откуда следует:

где ω_пр - параметр потока отказов, вызвавших простой автомобиля с потерей рабочего времени.

Из формулы следует, что на a_m и В_m влияют:

- средняя продолжительность простоя в рабочее время автомобиля

(когда устраняется отказ или неисправность), характеризующая уровень

технологии и организации производства, а также приспособленность

автомобиля и его агрегатов к ТО и ремонту (или эксплуатационная

технологичность);

- средняя наработка на отказ, определяющая надежность автомобиля,

условия эксплуатации, а также качество проведения ТО и ремонта;

l_сс - среднесуточный пробег, характеризующий условия и интенсивность

эксплуатации автомобилей.

Кроме того, появляется возможность управления работоспособностью

автомобилей на основе количественной оценки мероприятий, которые следует провести для обеспечения заданного уровня а_в и а_m, т.е., в конечном итоге, работоспособности и производительности. Для достижения этого возможны два пути.

При решении прямой задачи изменение коэффициента технической готовности ∆a_m диктуется необходимостью прироста объема перевозок и производительности автомобилей ∆W по схеме (без учета знаков):

Обратная задача рассматривает конкретные мероприятия, проводимые

ИТС и влияющие на повышение показателей эффективности, например

коэффициента технической готовности, на производительность автомобиля и объем перевозок, т.е.:

Подобные мероприятия должны влиять на изменение (увеличение)

наработки на случай простоя ( ) и уменьшение продолжительности простоя

( ), т.е. сокращение В_р.

Из рисунка 5.6 видно, что удельный простой в ремонте определяется

тангенсом угла наклона линии В_р к оси абсцисс, а переход от исходного

значения В_р к необходимому В'_р возможен:

- при сокращении средней продолжительности простоя в ремонте (1) -

улучшение ПТБ, механизация, совершенствование технологии и организации;

- при увеличении средней наработки на случай ремонта (3) - повышение

качества ТО и ремонта, «омоложение» парка и др.;

- многочисленными комбинациями этих способов (2).

Иными словами,

то есть для ИТС появляются варианты решений.

Рис. Способы сокращения удельного простоя на ТО и в ремонте.

При заданном изменении целевого показателя удельного простоя

В_р —> В_р’ (рисунок 2) необходимые изменения целевых показателей по

средней наработке и продолжительности простоя определяются

следующим образом.

При изменении только t_пр (траектория 1 на рисунке 2 = const):

При изменении только х_пр (траектория 3 на рисунке 2 = const):

При кратчайшей траектории от В_р к В_р’ (h на рисунке 2):

Например, при В_р=0,3 дня/1000 км; В’_р =0,2 дня/1000 км; = 0,45 дня

Рациональная траектория определяется соотношением затрат на

необходимые изменения целевого показателя:

где ∆ЦП(х, t) - необходимые изменения целевых показателей для и

, ∆З(х, t) - удельные затраты на изменение (увеличение или сокращение) целевых показателей.

Если в рассмотренном примере ∆З(х) составляет 1,2 тыс. р.е. при

увеличении наработки на ремонт на 1 тыс. км, а ∆З(t) = 0,75 р.е. при

сокращении простоя в ремонте на 0,1 смены, то затраты соответственно

составят:

- при изменении только наработки

- при изменении только продолжительности простоя

- при кратчайшей траектории

Следовательно, в рассмотренном примере по экономическим критериям предпочтительным является вариант увеличении наработки на случай простоя автомобиля в ремонте, что характерно для складывающихся соотношений и .

Поэтому, как правило, при небольшой начальной наработке , т.е. низком уровне эксплуатационной надежности (рисунок 3), наибольший эффект по сокращению удельного простоя и соответственно увеличению коэффициента технической готовности дает увеличение наработки, т.е. качества ТО и ремонта. Влияние на удельный простой продолжительности ремонта линейно, поэтому мероприятия по сокращению продолжительности ремонта, требующие, как правило, больших капиталовложений и времени для реализации, можно проводить на следующем этапе.

Рис. Влияние наработки на случай простоя (1) и

продолжительности простоя (2) на удельный простой на ТО и в ремонте В_р

Список используемой литературы.

1. Транспортные и погрузочно-разгрузочные средства. Учебник для студентов вузов под ред. Ю. Ф. Клюшина. М.: Академия. 2011. 336 с.

2. Основы технологии производства и ремонт автомобилей. Учебное пособие для студентов вузов. А. Ф. Синельников. М.: Академия. 2011. 320 с.

3. Основы проектирования и эксплуатации технологического оборудования. Учебник для студентов вузов. Е. В. Бондаренко, Р. С. Фаскиев. М.: Академия. 2011. 304 с.

4. Практикум по технической эксплуатации автомобилей. Учебное пособие для студентов вузов. А. С. Денисов, А. С. Гребенников. М.: Академия. 2012. 272 с.

5. Техническая эксплуатация автомобилей: закономерности изменения работоспособности. Учебное пособие для студентов вузов. Н. А. Кузьмин. М.: Форум, 201. 208 с.

29