0: Пожары на судах происходят от:

* неосторожного обращения с открытым огнем, нагревательными приборами и от курения;

* неисправности электрокабелей, электрооборудования, освещения, нарушения правил эксплуатации судовых механизмов;

* попадания топлива на раскаленные и горячие поверхности механизмов, выхлопных трубопроводов;

* искрообразования при работе котлов, камбузов и при ударах;

* воспламенения горючих газов и паров нефтепродуктов;

* нарушения правил производства сварочных работ;

*• разрядов статического и атмосферного электричества;

* самовозгорания и самовоспламенения грузов;

''' смешения несовместимых опасных грузов

Типы шлюпбалок

Для спуска и подъема коллективных спасательных средств суда снабжены шлюпбалками, конструк

ция которых должна обеспечиват) безопасный спуск спасательного средства с полным количеством людей и снабжения при крене судна на любой борт до 20 и дифференте 10°.

Гравитационные шлюпбалки (рис.) имеют несколько разновидноетей, но во всех случаях вывали вание шлюпбалки за борт и спуск шлюпки на воду производятся под действием

силы тяжести.

Одношарнирная гравитационная шлюпбалка (рис. а) нижним концом закреплена к палубе с помощью шарнира, который обеспечивает поворот шлюпбалки вокруг горизонтальной оси.

Шарнир расположен на некотором расстоянии от борта, в результате чего сила тяжести шлюпки стремится повернуть шлюпбалку. Поворот будет происходить до тех пор, пока

нижний прямой участок шлюпбалки не достигнет упоров на палубе. При повороте шлюпбалок шлюпка вываливается за борт.Двухшарнирная гравитационная шлюпбалка (рис. б)

состоит из двух шарнирно соединенных рычагов. Нижний прямой рычаг шарнирно закреплен на палубе. В начальный момент вываливания оба рычага вращаются вокруг

неподвижного шарнира. При этом специальный упор ограничивает поворот верхней части шлюпбалки в обратном направлении. После того как нижний рычаг коснется упоров на

палубе, дальнейшее вываливание достигается поворотом верхнего рычага вокруг неподвижного шарнира. Предельное положение верхней части шлюпбалки ограничивается

телескопической тягой,

которая закреплена на оси неподвижного шарнира. Конструкция двухшарнирной шлюпбалки несколько сложнее, но она обеспечивает большой вылет.

Склоняющаяся шлюпбалка (рис. в) имеет два катка, которые могут перемещаться по специальным

направляющим, неподвижно закрепленным на палубе судна. При вываливании шлюпбалки верхний каток по наклонной направляющей перемещается вниз и к борту. Нижний каток

по другой направляющей сначала перемещается к борту, а затем вверх. При таком перемещении катков шлюпбалка совершает вращательно-поступательное движение, в

результате чего вываливается за

борт. Перемещение катков к борту обеспечивает достаточный вылет за борт при небольшой высоте шлюпбалки.

Скатывающаяся шлюпбалка (рис. г) также имеет катки, которые перемещаются по изогнутым направляющим. В результате этого при движении шлюпбалки она не только

приближается к борту, но и поворачивается, выводя шлюпку за борт. В походном положении шлюпки устанавливаются на самих гравитационных шлюпбалках. Для принятия их

тяжести шлюпбалки имеют опоры-площадки, на которые опирается киль шлюпки, и односторонние кильблоки-подушки, к которым шлюпка прижимается найтовами с талрепами.

Шлюпочные найтовы должны иметь быстроотдающиеся крепления — глаголь-гак или гак, который автоматически выкладывается при вываливании шлюпбалок.

Латеральная система МАМС

Латеральная система навигационного оборудования (лат. lateralis — боковой) — система навигационного ограждения участков водной поверхности или объектов,

представляющих опасность для плавания. Одна из двух, наряду с кардинальной, систем плавучего ограждения морских или речных опасностей.

Латеральная система используется, как правило, для ограждения продольных судовых ходов имеющих ярко выраженные стороны. К таким судовым ходам можно отнести

фарватеры, морские и речные каналы, полосу судового движения на реках.

В качестве предостерегающих знаков используются бакены, буи, вехи, а также береговые ограждения в виде маяков, створов и береговых знаков.

Движение судов по латеральной системе осуществляется либо между предостерегающими знаками, либо вдоль осевой линии, по которой стоят знаки. Стороны фарватера

однозначно привязываются либо к направлению течения на реках, либо к направлению следования с моря.

Следует различать окраску знаков латеральной системы на внутренних водных путях (ВВП) России (СССР) и на море. На ВВП левой (по течению) стороне присвоен белый цвет,

правой — красный (см. ниже). Знаки морской латеральной системы делятся по типу окраски на два типа: А и В. На морских навигационных картах обязательно указыватся к

какому типу относится данный район, например:Регион А — красный слева.

Международной ассоциацией маячных служб (МАМС) для всего мира приняты два типа латеральной системы, которые отличаются противоположной цветовой кодировкой:

МПСС-72 Кому уступает дорогу судно с механическим двигателем.

Судно с механическим двигателем на ходу должно уступать дорогу:

судну, лишенному возможности управляться;

судну, ограниченному в возможности маневрировать;

судну, занятому ловом рыбы;

парусному судну.

БИЛЕТ № 20

1. Съёмка судна с якоря.

2. Повседневный уход за судном.

3. Пиротехнические средства сигнализации и их использование.

4. Координальная система МАМС.

5. МППСС-72: кому уступает дорогу парусное судно.

Съемке с якоря предшествует подготовительная работа. Она заключается в том, что СЭУ и рулевое устройство готовят к работе. Для этого по разрешению с мостика

производят опробование на холостом ход рулевой машины и делают пробный пуск двигателя. Об их готовности старший (главный) механик докладывает на мостик.

Проверяется работа телефона и звуко-сигнальных средств, снимаются показания часов и сверяется машинный телеграф на мостике и в ЦПУ. Заказывается питание (ток, пар)

на брашпиль и вода для обмыва якорной цепи и якоря. Вызывают на бак третьего помощника капитана, боцмана и матроса. Под руководством помощника капитана готовят

якорное устройство. Производят внешний осмотр брашпиля, поворачивают на холостой ход, убеждаются в исправности его работы, проверяют наличие воды в пожарной

магистрали, соединяют механизм брашпиля со звездочкой. О готовности судна к съемке с якоря старший помощник докладывает капитану. По команде с мостика на бак

«Вира якорь» боцман ослабляет ленточный стопор и приводит в работу брашпиль.

Помощник капитана, руководящий выборкой якоря, контролирует состояние выходящей из воды якорной цепи и постоянно докладывает по УКВ или телефону на мостик о ее

направлении, натяжении. Боцман, управляя брашпилем, сообщает ударами в рынду прохождение очередной смычки. Количество ударов в рынду указывает, сколько смычек

прошло через брашпиль. Помощник капитана также сообщает на мостик прохождение количества смычек. Матрос следит за правильностью укладки якорной цепи в цепной ящик,

при необходимости дополнительно промывает ее в якорном клюзе из шланга. Когда якорная цепь займет вертикальное положение — «панер», т. е. такое положение, когда

начнет подниматься шток якоря (рис.), дают сигнал рындой (частые удары). «Якорь встал» — это момент отрыва якоря от грунта и. переход судна из состояния «на якоре»

в состояние «на ходу». Спускают якорный шар или выключают якорные огни и освещение палубы и включают ходовые огни. При благоприятных условиях погоды и окружающей

обстановке, пока якорь не вышел из воды, ход

Повседневный уход за судном

технической эксплуатации, возглавляемая старшим механиком. Указания и распоряжения старшего механика в части технической эксплуатации судна обязательны для всех

членов экипажа. Правильно организованный уход за корпусом судна и его помещениями предполагает прежде всего предупреждение коррозии металлических конструкций и

гниения деревянных. Как уже указывалось, основным способом защиты судовых поверхностей от коррозии и гниения является их окраска. Задача экипажа — постоянный уход

за окрашенными поверхностями и своевременное обновление лакокрасочных покрытий.

Пиротехнические средства сигнализации и их использование

На каждом судне должны быть следующие сигнальные пиротехнические средства: ракеты, фальшфейеры, дымовые шашки, буйки светящие и светодымящие для указания места

спасательного круга на воде в темноте.

Пиротехнические средства влагостойкие, безопасные в обращении и хранении, действуют при любых гидрометеоусловиях и сохраняют свои свойства в течение минимум трех

лет.

Пиротехнические средства хранят в водонепроницаемых металлических шкафах и ящиках с ячейками на палубе ходового мостика или в шкафах, встроенных в переборки

помещений ходового мостика, с дверцей на открытую палубу.

Ящики и шкафы всегда закрыты на замок. Один ключ должен находиться у старшего (третьего) помощника капитана, другой – в штурманской рубке.

Пиротехнические средства шлюпок и плотов, уложенные в контейнеры, в море должны находиться на штатных местах в шлюпках, а на стоянке в порту их рекомендуется

убирать в надежное хранилище под замок.

1Однозвездные ракеты красного или зеленого цвета предназначены для сигнализации во время проведения спасательной операции.

Ракета сигнала бедствия красного цвета выбрасы- вает на высоте 300 – 400 метров красные звезды, которые горят не менее 20 секунд.

Парашютная ракета предназначена для подачи сигнала бедствия. Высота взлета 300 – 400 метров, время горения – 45 секунд.

Фальшфейер – это гильза, в которой расположен пиротехнический состав и зажигательное устройство.

Фальшфейер горит ярко-красным огнем в течение 1 минуты и является сигналом бедствия. Для привлечения внимания применяются фальшфейеры белого цвета.

2Звуковая ракета предназначена для подачи сигнала бедствия, взрываясь на высоте имитирует пушечный выстрел. Звуковую ракету запускают только из пусковых стаканов,

укрепленных на планшире или

леерном ограждении на обоих крыльях мостика. При несрабатывании ракеты ее разрешается извлечь из стакана не менее чем через 2 минуты..

3Плавучие дымовые шашки используют для подачи сигнала бедствия в светлое время суток. Шашка представляет собой жестяную коробку, внутри которой находится

воспламенительное устройство и смесь, образующая густой оранжевый дым. Время выделения дыма – 5 минут, дальность видимости – до 5 миль.

Буйки светодымящиеся крепятся к спасательным кругам, которые располагаются на крыльях мостика. Основное назначение спасательных кругов со светодымящимися буйками –

обозначение места падения человека за борт.

Координальная система МАМС

Кардинальные знаки выставляются по принципу ограждения навигацион-

ных опасностей относительно стран света и обозначают сторону, с какой сле-

дует обходить ограждаемую опасность. С этой целью горизонт вокруг Навига-

ционной опасности условно делится на секторы: северный N — между румбами

NW и NE, восточный Е — между румбами NE и SE, южный S — между румбами

SE и SW и западный — между румбами SW и NW.

Кардинальные знаки выставляются в одном, нескольких или во всех секто-

рах и по их наименованию подразделяются на северные, восточные, южные и

западные. Буи и вехи выставляются: северные к N. восточные к Е, южные к

S, западные к W от опасности.

Для кардинальных знаков определенная форма не установлена, но, как пра-

вило, они представляют собой столбовидные буи и вехи.

Топовая фигура на кардинальных знаках имеет вид двух черных конусов.

Вид и окраска кардинальных знаков и характеристика их огней показаны на

рис. 2.5.

Ниже приведены характеристики огней кардинальных знаков.

Кардинальные знаки имеют особую систему проблесковых огней с характе-

ром — очень частый ОЧ (100 или 120 проблесков в минуту) или частый Ч

(50 или 60 проблесков в минуту).

Цвет огня кардинальных знаков белый.

Число частых или очень частых проблесков 3; 6 или 9, установленное для

кардинальных знаков, избрано для облегчения их запоминания с учетом того,

что расположение знаков относительно опасности и число проблесков ассоции-

руется с расположением соответствующих цифр на циферблате часов.

Длительный проблеск продолжительностью не менее 2 с для огней южных

кардинальных знаков установлен с целью отличия их от огней, имеющих 3

или 9 очень частых или частых проблесков.

Северный — ОЧ или Ч.

Восточный — 04(3) или 4(3) — три очень частых или частых проблеска с

последующей темнотой.

Южный —04(6) ДлПр или 4(6) ДлПр —шесть очень частых или частых

проблесков с последующим длительным проблеском продолжительностью не менее 2 с, за которым следует темнота.

Западный — 04(9) или 4(9) —девять очень частых или частых проблесков

с последующей темнотой.

МПСС-72 Кому уступает дорогу парусное судно

Парусное судно на ходу должно уступать дорогу:

судну, лишенному возможности управляться;

судну, ограниченному в возможности маневрировать;

судну, занятому ловом рыбы.

БИЛЕТ № 21

1. Основные части набора судна: киль, стрингеры, шпангоуты, бимсы, их назначение.

2. Подготовка судна к швартовке, швартовка и отшвартовка.

3. Ограждение отдельных опасностей в системе МАМС.

4. Гидродинамический лаг. Устройство.

5. МППСС-72: правило расхождения с дноуглубительным судном.

Киль — нижняя балка или балки, проходящие посередине днища судна от носовой до кормовой его оконечности, и служащие для обеспечения прочности корпуса судна.

Стрингер — продольное ребро жёсткости корпуса судна. Стрингеры (традиционно произносится стрингера?) бывают днищевыми или бортовыми. Стрингеры, в зависимости от

системы набора, воспринимают нагрузку от общего продольного изгиба (при продольной системе набора), распределяют нагрузку между соседними шпангоутами, или являются

для шпангоутов промежуточными опорами (при поперечной системе набора).

Бывают Бортовые стрингеры и днищевые стрингеры.

Шпангоуты

Бортовая балка набора корпуса судна. В корабельном наборе шпангоут бывает цельный и составной. Последний состоит обычно из двух рёбер, нижним концом укрепленных на

киле. Рёбра изогнуты по форме днища корабля и продолжаются вверх на высоту борта. Сверху (под палубой) рёбра соединены между собой поперечной балкой (бимсом),

который используется как опора для палубного настила. Вдоль борта шпангоуты соединяются стрингерами, которые идут от носа к корме по корпусу судна. Между собой

шпангоуты никак не соединяются, а с остальными элементами продольного и поперечного набора они соединяются с помощью кницы: косой распорки (для деревянного набора)

или треугольного листа металла (для стального). Шпангоут, расположенный на половине длины называется мидель-шпангоутом, остальные — «передними» или «задними»

относительно миделя. Число шпангоутов зависит от длины судна и требуемой прочности корпуса, расстояние между шпангоутами (шпация) выбирается из стандартного ряда.

Шпангоуты нумеруются от носа в корму либо от кормы к носу. В носовой и кормовой оконечностях судна шпангоуты часто ставятся не поперечно, а под углом, чтобы они

стояли перпендикулярно обшивке корпуса. Такие шпангоуты называют поворотными.

Бимс (от англ. beams ? брусья) — морской термин. Поперечная балка, поддерживающая палубу, платформу, крышу надстройки. Часть набора корпуса корабля. Предназначен

для придания жесткости перекрытиям, распределения нагрузки палубы на борт, конструкции и переборки, обеспечения поперечной прочности корабля.

Подготовка судна к швартовке,швартовка и отшвартовка.

Транспортные суда в большинстве случаев швартуются п причальным сооружениям бортом. Этот способ швартовки считается основным, а остальные способы - частными. Термин

"швартовные операции” влючает:

* подход судна к причалу;

* его разворот в необходимое положение;

* закрепление судна у причала;

* обеспечение безопасности при стоянке на швартовых;

* отход судна от причала.

Швартовные операции могут проводиться как самостоятельно ( наиболее сложный вариант ), так и с помощью одного или нескольких буксиров.

Управление судном при выполнении швартовных операций происходит на предельно малых скоростях, что приводит:

* к снижению эффективности рулевого устройства. Основная часть силы, возникающей на руле при его перекладке, создается за счет струи от винта,

набрасываемой на руль. Поэтому независимо от того, имеет ли судно движение вперед, или назад, или стоит на месте, руль оказывает наибольшее влияние, при работе

винта на передний ход и оказывает очень малое или практически не оказывает влияния на поведение судна при винте, работающем на задний ход;

* увеличению относительного воздействия на судно ветра и течения;

* значительному влиянию на управляемость винта, конструктивных особенностей судна, его крена и дифферента.

Поэтому четкое знание характера поведения судна в зависимости от направления его движения, положения руля и режима работы винта является обязательным условием для

успешного проведения швартовных операций.

Отшвартовка судна.

Самостоятельная отшвартовка.

Отсутствие ветра и течения.

Основным способом отшвартовки является отшвартовка кормой: оставляется носовой шпринг, руль перекладывается в сторону причала, машине дается самый малый передний

ход. Под действием боковой силы руля корма отходит от причала. Дается задний ход и выбирается шпринг. Угол между диаметральной плоскостью судна и причалом в момент

реверса должен быть таким, чтобы при реверсе, когда судно ошвартовано левым бортом ( под действием боковых сил винта корма судна идет влево), корма не навалила на

причал.

При невозможности отшвартовки кормой используется отшвартовка носом: оставляется кормовой шпринг и кратковременной работой машины на задний ход отводят нос от

причала на 10-15 °. Затем отдают и выбирают шпринг, и когда от выбран, машине дают передний ход. Руль в момент дачи переднего хода перекладывают на небольшой угол

в сторону причала для отбрасывания кормы, а затем постепенно перекладывают его от причала.

Ограждения отдельных опасностей в системе МАМС

Знаки, ограждающие отдельные опасности

Окрашены в черный цвет с одной или несколькими красными горизонтальными полосами.

Топовая фигура имеет вид двух черных шаров, расположенных один над другими.

Характер огня — проблесковый (2 Пр), цвет огня - белый.

Осевые знаки, или знаки чистой воды (рис. 2.7)

служат для обозначения оси фарватера или в качестве подходных. Они представляют собой буи сферической или столбовидной формы и вехи с топовой фигурой в виде

красного шара.

Эти знаки являются единственным типом знаков, которые окрашены вертикальными полосами (красными или белыми).

На знаках могут зажигаться белые огни с характером:

Изо - изофазный

Зтм - затмевающийся,

ДлПр - длительно-проблесковый;

Мо (А) (• -) - буква А по азбуке Морзе.

Гидродинамический лаг.устройство.

Гидродинамический лаг – относительный лаг, действие которого основано на измерении разности давления, которая зависит от скорости судна. Основу гидродинамического

лага составляют две трубки, выведенные под днище судна: выходное отверстие одной трубки направлено к носовой части судна; а выходное отверстие другой трубки находится

заподлицо с обшивкой. Динамическое давление

определяется по разности высот воды в трубках и преобразуется механизмами лага в показания скорости судна в узлах. Кроме скорости, гидродинамические лаги показывают

пройденное судном расстояние в милях.

МПСС-72---------------------------------

БИЛЕТ № 22

1. Государственные флаги, подымаемые на судах.

2. Районы плавания морских судов.

3. Судовые цистерны, уход за ними. Правила техники безопасности при работе в цистернах.

4. Ручной лот. Порядок разбивки лотлиня.

5. МППСС-72: огни лоцманских судов. Флаги.

Государственные флаги,подымаемые на судах.

Морские суда опознают и различают по их флагам, по маркировке на трубах и, наконец, по названиям. Если корабль двухмачтовый, то на передней, так называемой фок-мачте

крепится флаг того государства, куда судно направляется, или же того, откуда оно следует. На грот-мачте развевается флаг судоходной компании. А если есть еще и гафель,

наклонный рей, закрепляемый нижним концом па верхней части мачты, то на нем, пока корабль в пути, поднят флаг страны, в одном из портов которой он приписан. В порту

национальный флаг с мачты убирают. Его поднимают на кормовом флагштоке, а на носу корабля поднимают другой, так называемый гюйс: это флаг того порта, к которому

корабль приписан.

Районы плавания морских судов

Морские районы плавания

Районы плавания судов характеризуются следующим образом:

«Морской район А1» - район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой УКВ станции, обеспечивающей постоянную возможность

передачи сообщений с использованием цифрового избирательного вызова (20?50 миль).

«Морской район А2» - район, за исключением морского района А1, в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой радиостанции,

работающей в ПВ-диапазоне и обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ (около 150 миль).

Границы морских районов А1 и А2 должны быть нанесены на навигационных картах.

«Морской район А3» - район, за исключением морских районов А1 и А2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутников INMARSAT, обеспечивающих постоянную

возможность оповещения о бедствии (примерно между 70 градусом северной широты и 70 градусом южной широты). «Морской район А4» - район, находящийся за пределами

морских районов А1, А2, А3.

Требования к составу радиооборудования ГМССБ указаны в Правилах Морского Регистра Судоходства по оборудованию морских судов, часть IV «Радиооборудование» и о

Глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности».

Судовые цистерны, уход за ними. Правила техники безопасности при работе в цистернах.

Промывка и дезинфекция цистерн питьевой и мытьевой воды производятся в соответствии с санитарными правилами. Окраску или цементирование танков и цистерн производят

заново в период заводского ремонта. В процессе эксплуатации судна балластные танки не реже 1 раза в 2 года, а цистерны питьевой и мытьевой воды — не реже 1 раза в