2. В расписании по тревогам должны быть указаны обязанности различных членов экипажа, включая:

.1 закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, клапанов, шпигатов, иллюминаторов, световых люков и других подобных отверстий на судне;

.2 пополнение снабжения в спасательных шлюпках, спасательных плотах и других спасательных средствах;

.3 подготовку и спуск на воду спасательных шлюпок и плотов;

.4 общую подготовку других спасательных средств;

.5 сбор пассажиров;

ПТЭ стальных тросов

Стальные тросы, изготовленные из неоцинкованных проволок, надо оберегать от ржавления, периодически очищать от грязи и смазывать смесью солидола с нейтральным маслом.

Швартовное устройство

Уход за швартовным устройством

Трос, загрязненный грунтом или илом, до сматывания на вьюшку надо окатить пресной водой и просушить. При обнаружении на тросе налета ржавчины следует зачистить

этот участок троса стальной щеткой до блеска, а затем протереть.

Проржавевшие тросы должны немедленно заменяться. Нельзя оставлять на стальном тросе торчащие концы лопнувших проволок, их надлежит коротко обрезать или заправить

внутрь стрендей троса.

Стальные тросы тщательно осматриваются не реже 1 раза в год, а также после каждой стоянки судна на швартовах в тяжелых условиях. Трос подлежит немедленной замене,

если у него лопнула прядь или на длине, равной восьми его диаметрам, порвано более 10% проволок, а также если трос чрезмерно деформирован.

Синтетический трос подлежит замене, если в рабочей его части по длине, равной восьми диаметрам троса для крученых трехпрядных и десяти диаметрам для крученых

восьмипрядных, количество обрывов и повреждений в виде надрывов нитей составляет 15% и более общего количества нитей в новом тросе.

Тросы, уложенные в бухты на банкетках, надо закрывать чехлами от воздейств солнечных лучей.

Форма земли.Географические координаты.

Положение судна на поверхности Земли определяется с помощью географических координат. Формой Земли является геоид – неправильное геометрическое тело, но для

простоты принимаем форму Земли за шар (рис. 3.18).

Воображаемая прямая, вокруг которой происходит вращение Земли, называется земной осью. Точки пересечения ее с поверхностью Земли называются географическими или

истинными полюсами – Северным PN и Южным PS.

географические координаты

Окружность большого круга EQ, плоскость которого перпендикулярна земной оси и проходящая через центр Земли, называется экватором. Он делит земной шар на северное и

южное полушария. Окружности малых кругов, плоскости которых параллельны плоскости экватора, называются параллелями. Окружности больших кругов, плоскости которых

проходят через ось Земли, называются меридианами.

Меридиан, проходящий через астрономическую обсерваторию в Гринвиче (Англия), называется Гринвичским или нулевым меридианом. Гринвичский меридиан вместе с

противоположным ему меридианом делит земной шар на восточное и западное полушария.

Меридианы и параллели на земной поверхности образуют сетку географических координат. Главные направления — четыре взаимно перпендикулярных направления в плоскости

истинного горизонта: N (норд), S (зюйд), E (ост), W (вест). Относительно этих направлений и осуществляется ориентирование на поверхности Земли.

Начало координат — в точке пересечения экватора с Гринвичским меридианом. Координатными линиями являются параллели и меридианы, а координатами — географическая

широта и географическая долгота.

Географической широтой какой-либо точки (например, точки М – местоположение нашего судна) называется угол при центре Земли (угол МОК), составленной земным радиусом,

проведенным через данную точку (линия МО), и плоскостью экватора EQ. Широта измеряется дугой меридиана от экватора до параллели данной точки (дуга КМ). Она

отсчитывается к северу или югу от экватора и лежит

в пределах от О0 до 900. Если точка находится в северном полушарии, ее широте дается наименование N (северная), если в южном – S (южная).

Географической долготой какой-либо точки называется угол между плоскостью Гринвичского меридиана и плоскостью меридиана данной точки (угол GOK).

Долгота отсчитывается от Гринвичского меридиана к востоку или западу и лежит в пределах от О0 до 1800. Если точка находится в восточном полушарии, то долготе

приписывается наименование Е (восточная), если в западном — W (западная).

За единицу длины в море принята морская миля. Морской милей называется значение 1 минуты дуги земного меридиана. Принято среднее значение величины морской мили,

равное 1852 метра. Кабельтов — единица длины, равная 1/10 мили или 185, 2 метров.

МПСС 72 Огни и знаки судна лишенного возможности управлять.

Судно, лишенное возможности управляться, должно выставлять:

два красных круговых огня, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте;

два шара или подобных знака, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте;

если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, — бортовые огни и кормовой огонь.

БИЛЕТ № 3

1. Обшивка корпуса, палубный настил.

2. Аварийное снабжение судна и его размещение.

3. ПТЭ такелажных цепей.

4. Якорное устройство, его назначение.

5. МППСС-72 : огни и знаки судна, лишенного возможности маневрировать

Обшивка корпуса судна,палубный настил

Наружная обшивка судна обеспечивает водонепроницаемость корпуса и одновременно участвует в обеспечении продольной и местной прочности судна.

Наружная обшивка судна

Ее делают из стальных листов, располагаемых длинной стороной вдоль судна. Раньше листы обшивки соединялись вместе при помощи заклепок, а теперь свариваются встык

и привариваются к набору.

Ряд листов обшивки, идущий вдоль судна, называется поясом. В зависимости от расположения, поясья имеют названия. Так, верхний поя с бортовой обшивки называется

ширстреком, ниже идут бортовые поясья и на скуле - скуловой пояс. Средний днищевой пояс называется горизонтальным килем. Линия соединения одного пояса с другим

называется пазом, а место соединения листов друг с другом в одном поясе - стыком.

Размеры листов обычно колеблются в пределах: по длине от 2 до 6 м и по ширине от 0,6 до 2,3 м. Толщина наружной обшивки различная, от 8 до 22 мм, и зависит от

размеров, назначения судна и механических свойств металла. На атомном ледоколе и других крупных судах толщина обшивки достигает 40 мм и более. Толщина наружной

обшивки и на одном судне не везде одинаковая. Большую толщину имеет горизонтальный киль, скуловые поясья и ширстрек, как наиболее удаленные от нейтральной оси

связи и испытывающие поэтому при продольном изгибе наибольшие нагрузки; толщина обшивки больше в средней части и уменьшается к оконечностям. У судов ледового

плавания обшивку корпуса в носовой части делают утолщенной. Так как общая ширина днищевой обшивки к оконечностям уменьшается, то сужают днищевые и скуловые поясья,

а некоторые поясья обрывают, не доводя до штевня. Это позволяет избежать их чрезмерного сужения. Такие поясья носят название потеряев (потеряй пояс).

Палубный настил обеспечивает водонепроницаемость корпуса сверху и участвует в обеспечении продольной и местной прочности судна. Наибольшую нагрузку при продольном

изгибе испытывает палубный настил в средней части судна, поэтому листы палубы в оконечностях делают тоньше, но их толщина не должна быть менее 6 мм.

Настил верхней палубы

Стальные листы палубного настила располагаются длинной стороной вдоль судна, параллельно диаметральной плоскости, а крайние поясья левого и правого бортов -

вдоль бортов, они имеют большую толщину и называются палубными стрингерами.

Аварийное снабжение судна и его размещение.

Аварийное снабжение судов составляют предметы и расходные материалы, предназначенные для восстановления водонепроницаемости и прочности корпуса и судовых

систем и тушения пожаров при борьбе за живучесть судна, т.е. его способность противостоять аварийным повреждениям, в достаточной степени восстанавливая при этом

эксплуатационные свойства.

Нормы обеспечения аварийным и противопожарным снабжением судов установлены Правилами классификации и постройки морских судов Российского морского регистра

судоходства.

Ответственность за укомплектование судна аварийным снабжением несет капитан судна.

В соответствии с Наставлением по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов рыбопромыслового флота (НБЖР), аварийное имущество размещается на аварийных

постах – в специальных помещениях, ящиках или определенных местах на палубе. Над входом в помещение или на ящиках наносится надпись «Аварийный пост» синей краской.

В состав аварийного снабжения входят мягкие пластыри, шпигованные маты, парусина, войлок, листовая резина, смоленая пакля, предназначенные для заделки пробоин.

Для этих же целей, а также для установки распорок при заделке пробоин и подкрепления переборок предназначены сосновые брусья, доски, пробки, сосновые и березовые

клинья. В комплект снабжения входят болты, гайки, строительные скобы, гвозди. В него включены расходные материалы: быстросхватывающий цемент, природный песок,

ускоритель затвердевания бетона, сурик, технический жир. Обязательно наличие наборов такелажного, слесарного, плотницкого и другого инструмента, раздвижных упоров

и аварийных струбцин. Нормы снабжения судов предметами и материалами аварийного снабжения установлены Правилами Регистра в зависимости от длины судна и его

назначения.

Предметы аварийного снабжения или тара для хранения расходных материалов должны быть маркированы синей краской (покрашены полностью или полосой).

ПТЭ текелажных цепей

Т а к е л а ж н ы е ц е п и изготовляются из стали и в отличие от якорных не имеют распорок (контрафорсов). Поэтому они уступают по крепости якорным на 12—20%.

Такелажная цепь

Такелажные цепи применяются для оснастки шлюп-бакштагов, трубштагов, бортовых лееров, штурцепей. Они используются в механических талях и найтовных креплениях

шлюпок. Каждая принимаемая на корабль такелажная цепь должна иметь сертификат, где указывается: номер цепи, результаты испытаний и допускаемая нагрузка (табл.

5.7). Согласно правилам технической эксплуатации цепь, звенья которой уменьшились в диаметре на 10% от первоначального диаметра, считается непригодной.

. Разрывное усилие цепей для толщины звеньев 2, 3 и 4 мм в ГОСТ не приводится, и применять их в качестве грузовых нельзя.

2. Пробная нагрузка такелажной цепи берется равной 1/2 разрывной; рабочая нагрузка при машинном приводе — 1/4 разрывной; рабочая нагрузка при ручном приводе —

1/3 разрывной.

Недостатки такелажных цепей: большой вес по сравнению с тросами и неспособность пружинить при натяжениях. Кроме того, при сильных морозах цепи легко рвутся от

резких ударов.

Хранить цепи надо подвешенными в сухих, проветриваемых помещениях. Для предупреждения преждевременного износа цепи рекомендуется смазывать маслом или смесью

растопленного сала с порошком графита.

Якорное устройство и его назначение.

Якорное устройство должно:

- обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море;

- удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовах;

- служить одним из средств снятия судна с мели;

- способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания.

Каждое судно должно иметь якорное снабжение, а также стопоры для крепления становых якорей по-походному, устройства для крепления и отдачи коренных концов

якорных цепей, механизмы для отдачи и подъема становых якорей и для удержания на них судна при отданных якорях.

Огни и знаки судна лишенного возможности маневрировать.

Судно, ограниченное в возможности маневрировать, за исключением судна, занятого тралением мин, должно выставлять:

три круговых огня, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих огней должны быть красными, а средний — белым;

три знака, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих знаков должны быть шарами, а средний — ромбом;

если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным подпунктом (i), — топовые огни, бортовые огни и кормовой огонь;

если судно стоит на якоре, то в дополнение к огням или знакам, предписанными подпунктами (i) (ii), — огонь, огни или знак, предписанный Правилом 30.

БИЛЕТ № 4

1. Конструкция днища судна.

2. Типы пластырей. Постановка пластыря на пробоину.

3. Швартовое устройство, назначение, состав, наименование швартовых тросов.

4. Такелажное снаряжение судна: цепи, гаки, скобы, талрепы, коуши, обухи.

Их назначение и краткая характеристика.

5. МППСС-72 : огни и знаки судна, занятого дноуглубительными работами.

Конструкция днища судна.

Конструкция днищевых перекрытий на судах зависит от двух обстоятельств: первое — суда могут иметь двойное дно и не иметь его;

второе — суда могут быть построены по поперечной или продольной системам набора или по клеточной системе набора корпуса (некоторые морские суда).

Типы пластырей,постановка пластыря на пробоину.

Кроме мягких пластырей, на судах применяются и пластыри жесткого типа – деревянные и металлические.

Деревянные пластыри могут использоваться для закрытия пробоин как снаружи, так и изнутри судна. Их конструкция

и форма определяются размерами пробоины и ее месторасположением. Заделка пробоины жестким деревянным пластырем

снаружи судна может выполняться в тех случаях, когда пробоина располагается в районе цилиндрической вставки выше

действующей ватерлинии либо на такой глубине, что ее можно поднять выше уровня воды путем кренования или дифферентовки

судна. Размеры пластыря выбираются так, чтобы он на 30-60 см перекрывал пробоину в самом широком месте. При узких пробоинах

пластырь закрепляется на пробоине крючковыми болтами, пропущенными через просверленные в пластыре дыры.

Для заделки небольших пробоин и трещин, расположенных в пределах одной шпации, устанавливают жесткие пластыри с мягкими бортами

(пластырь «подушка») изнутри судна. Жесткие пластыри сохраняют свою форму неизменной, поэтому устанавливаются они только на ровные

поверхности корпуса. Они могут быть изготовлены непосредственно на судне и храниться на аварийных постах.

В снаряжение жесткого пластыря: входят аварийные притяжные болты, струбцины, раздвижные упоры и аварийные брусья для крепления пластыря по пробоине.

Коробчатый пластырь или пластырь-ящик изготовляют и устанавливают на пробоины с рваными выступающими краями или в таких местах корпуса,

где обводы не позволяют поставить плоский пластырь. Коробчатый пластырь представляет собой деревянную коробку, открытую с одной стороны.

Коробки обиваются парусиной, края которой с открытой стороны заворачиваются в виде подушки, наполненной просмоленной паклей.

При постановке жесткого пластыря изнутри судна (деревянный пластырь с мягкими бортами, деревянный щит) для заделки небольших пробоин в наружной

обшивке, полотнах переборок, настилах палуб и т. д. могут быть использованы имеющиеся в аварийном имуществе аварийные брусья, доски, клинья, металлические

раздвижные упоры, аварийные струбцины, крючковые болты, болты с поворотной скобой

Пластыри применяются для временной заделки пробоин подводной части судна. Все имеющиеся разновидности пластырей состоят в основном из нескольких четырехугольных,

наложенных друг на друга слоев парусины, между которыми прокладываются укрепляющие материалы, например шпигованные маты, войлок. Пластыри оканачивают смоленым

ликтросом, в углы которого заделывают коуши. Последние вставляют также на середине каждой шкаторины пластыря. В угловые коуши ввязывают тро­сы, называемые шкотами.

При помощи шкотов пластырь подво­дят снаружи к месту пробоины. Вследствие давления воды пла­стырь прижимается к поврежденному месту и закрывает про­боину.

По правилам Регистра СССР пластыри подразделяются на кольчужные, шпигованные, облегченного типа и учебные.

Кольчужный пластырь (рис. 94) применяется для заделки больших пробоин в любой части корпуса судна и состоит из стальной сетки в виде кольчуги, накрытой

с обеих сторон по­крышками из двух слоев парусины. Покрышки пропитывают водоупорным составом. Сетку пластыря изготовляют из гибкого оцинкованного стального

троса без пенькового сердечника ди­аметром около 9 мм. Ячейки сетки имеют диаметр около 300 мм. Сетку пластыря окантовывают гибким стальным оцинкованным тросом,

а пластырь оканачивают смоленым пеньковым тросом окружностью 75—90 мм.

Производственное обучение матросов первого класса, кольчужный пластырь

Оба эти троса скрепляют бензелями. В ячейки сетки между покрышками вводят трехслойные парусные шайбы. В местах их наложения прошивают все слои парусины.

В соответствии с «Правилами аварийного снабжения морских судов» Регистра СССР кольчужный пластырь должен иметь размеры 3*3 или 4,5*4,5 л.

Пластырь облегченного типа (рис. 95) приме­няется также для заделки пробоин больших размеров. Изготов­ляют его из двух слоев парусины, между которыми уложена

вой­лочная прокладка толщиной 10 мм. Нижнюю покрышку выкраи­вают на 10—15 см длиннее и шире верхней.

Производственное обучение матросов первого класса, пластырь облегченного типа

При простегивании пластыря края нижней покрышки загибают на верхний слой и прошивают по кромке швом. Обе покрышки и войлок прошивают швами через 200 мм. Для

дополнительного крепления ликтроса вдоль каждой шкаторины на расстоянии 40 — 50 см делают лю­версы. Шкаторины пластыря оканачивают смоленым пеньковым тросом

окружностью 75—90 мм. Для того чтобы пластырь во время заводки не деформировался, на одну из сторон нашивают парусиновые карманы, в которые вставляют распорные

рейки из газовых оцинкованных труб диаметром 20—25 мм. При заводке пластыря на скуловые части судна рейки вынимают. По правилам Регистра СССР облегченный пластырь

должен иметь размеры 3 * 3 или 3,5 * 3,5 м.

Шпигованный пластырь (рис. 96) применяется для заделки пробоин с острыми неровными краями. Его изготовляют из двух слоев парусины, на которые нашивают шпигованный

мат, имеющий одинаковые с пластырем размеры. Пластырь оканачи­вают 75 — 90 - мм пеньковым смоленым тросом. Во все четыре угла пластыря заделывают огоны с коушами,

к которым присоеди­няют скобы шкотов и подкильных концов. В среднюю часть верх­ней шкаторины вставляют круглый коуш для контрольного штер­та. Шпигованные маты

изготовляют размером 2*2 м.

Учебный пластырь (рис. 97) применяется для тре­нировочных занятий по заводке пластыря и может быть исполь­зован для заделки небольших пробоин. Учебный пластырь

делают так же, как и шпигованный, но без шпигованного мата.

Производственное обучение матросов первого класса, учебный пластырь

Для изготовления пластырей используют парусину водоупор­ной пропитки. Во всех типах пластырей полотнища укладывают взаимно перпендикулярно.

Угловые коуши пластыря служат для крепления шкотов (сверху) и подкильных концов (снизу), боковые — для крепления оттяжек, а коуш на верхней шкаторине — для

крепления контрольного штерта.

Шкоты для всех пластырей (кроме кольчужного) изготовля­ют из растительных тросов кабельной работы. Для кольчужного пластыря их делают из стального гибкого троса.

Шкоты выбира­ют с таким расчетом, чтобы они были на 20—30% прочнее лик­троса, которым обшит пластырь. Длина шкотов должна быть до­статочной для охвата половины

корпуса судна на мидель - шпан­гоуте и крепления их на верхней палубе -при условии разноса от пластыря в сторону под углом 45°.

Подкильные концы могут иметь на каждом метре, считая от центра пластыря, соответствующую марку.

Оттяжки для пластырей изготовляют из растительных или гибких стальных канатов с коушами на концах. Они являются вспомогательными снастями, помогающими растяжке и

заводке пластыря на пробоину.

Контрольный штерт изготовляют из растительного линя или каната. В один конец штерта вставляют складной гак (храпцы), предназначенный для закладывания в коуш

средней части верх­ней шкаторины пластыря. Контрольный штерт имеет длину, оди­наковую со шкотом, и разбивается через каждые 0,5 м (считая от центра пластыря)

соответствующими марками. У кольчужных пластырей, не имеющих контрольного штерта, маркируют сред­ний шкот.

Каждый пластырь снабжают комплектом соединительных скоб.

Чехол для пластыря изготовляют из парусины водоупорной пропитки.

Швартовое устройство, назначение, состав, наименование швартовых тросов.

Швартовное устройство предназначено для крепления судна к причалу, швартовным бочкам и палам или к борту другого судна. В состав устройства входят:

швартовные тросы, кнехты, клюзы, киповые планки, роульсы, вьюшки, швартовные механизмы, а

также вспомогательные приспособления — стопоры, бросательные концы, кранцы, швартовные скобы.

Швартовные тросы, (швартовы) могут быть стальные, растительные и синтетические. Количество швартовных тросов на судне, их длина и толщина определяются

Правилами Регистра. Основные швартовные тросы подаются с носовой и кормовой оконечностей судна в определенных направлениях, исключающих. как перемещение

судна вдоль причала, так и отход от него.

В зависимости от направлений, по которым они поданы, швартовные тросы получили свое название (рис. 39). Тросы 1 и 2, поданные с носа и с кормы, удерживают

судно от перемещения вдоль причала и называются соответственно носовым и кормовым продольными. Тросы 3 и 4 называются шпрингами (носовым и кормовым соответственно).

Шпринг работает в направлении, противоположном своему продольному концу, а в паре с другим шпрингом он» выполняют ту же работу, что и продольные. Наконец, тросы

5 и 6,

поданные по направлению, перпендикулярному к причалу, называются соответственно носовым и кормовым прижимными. Они препятствуют отходу судна от причала при

отжимном ветре.

Кнехты (рис. 40) представляют собой литые или сварные пустотелые вертикальные тумбы, установленные на палубе, и служат для крепления швартовных тросов. На

транспортных судах обычно устанавливают парные кнехты с двумя стальными или чугунными тумбами на общем основании. Тумбы имеют обычно приливы, которые удерживают

нижние шлаги троса, и шляпки, не позволяющие верхним шлагам соскакивать с тумбы. Устанавливаются также кнехты с тумбами без приливов и кнехты с крестовиной.

Последние удобны для крепления швартовных тросов, направленных сверху под углом к палубе. Кнехты устанавливаются в носовой и в кормовой частях судна по обоим

бортам симметрично. Имеющиеся на крупнотоннажных судах кнехты в средней части используются в основном для швартовки к борту судна мелких плавсредств. Кнехты

надежно крепят к коробчатым, закрытым со всех сторон фундаментам, приваренным к палубе.

рис. 39 Швартовные тросы

Швартовные тросы

Иногда на транспортных судах устанавливаются однотумбовые кнехты — битенги, которые используются при буксировке. Битенги представляют собой массивные тумбы,

основания которых крепятся к верхней палубе или пропускаются через нее и крепятся к одной из нижних палуб. Для лучшего удержания троса на битенгах имеются краспицы.

Большое удобство для производства швартовных операций представляют специальные кнехты с вращающимися в подшипниках тумбами, снабженными стопорным устройством.

Закрепленный на причале швартов кладут «восьмеркой» двумя-тремя шлагами на тумбы кнехта, а затем на турачку брашпиля. При выборке троса тумбы вращаются и свободно

пропускают трос. В нужный момент снимают трос с турачки и накладывают дополнительные шлаги на тумбы кнехта. При этом стопорное устройство удерживает тумбы от

вращения.

Клюзы — устройства, через которые пропускаются швартовные тросы при швартовных операциях. Они представляют собой стальные или чугунные отливки с

отверстиями круглой или овальной формы, окаймляющие такие же отверстия в фальшборте судна. Рабочая поверхность клюзов имеет плавные закругления, исключающие

резкие перегибы швартовных тросов. Клюзы устанавливают в фальшборте на болтах или заклепках. Для обеспечения швартовки к борту судна мелких плавсредств клюзы

могут иметь приливы—рога. Для этой же цели в непосредственной близости от клюзов к фальшборту или к его стойкам привариваются утки. В местах, где вместо фальшборта

сделано леерное ограждение, применяются специальные клюзы, прикрепленные к палубе у кромки борта. Для подачи швартовов могут использоваться прочно закрепленные на

носовом козырьке и на корме судна буксирные клюзы, предназначенные в основном для заводки буксирного троса. Киповые планки имеют то же назначение, что и швартовные

клюзы. Они обычно устанавливаются в тех местах, где имеется леерное ограждение, и крепятся к палубе у кромки наружного борта.

Киповые планки (рис. 42) по конструкции бывают простые, с битенгом, с одним или несколькими роульсами. Для проводки швартовов, подаваемых на высокие причалы,

высокооборотные суда и т. п., применяются закрытые киповые планки. Наибольшее распространение получили киповые планки с роульсами, при вращении которых во время

выбирания троса значительно уменьшается трение и усилие на швартовный механизм. Для обеспечения нужного направления троса от киповой планки к турачке брашпиля на

палубе устанавливают направляющие роульсы.

Вьюшки предназначены для хранения швартовных тросов. Они имеют стопорные приспособления. Вьюшки устанавливают в носовой и кормовой частях судна не слишком далеко

от кнехтов. Стопоры, служат для удержания швартовных тросов при переносе их с барабана швартовного механизма на кнехты. Стопоры бывают цепные, растительные или

синтетические. Цепной стопор представляет собой отрезок такелажной цепи диаметром 10 мм, длиной 2—4 м, с длинным звеном для крепления скобой к палубному обуху на

одном конце и растительным тросом длиной не менее 1,5 м — на другом. Стопоры для растительных и синтетических тросов изготавливают из того же материала, что и трос,

но вдвое меньшей толщины.

Бросательные концы служат в качестве проводника для подачи швартовных тросов на берег при подходе судна к причалу. Бросательный конец — это растительный линь или

плетеный капроновый шнур диаметром 25 мм и длиной 30— 40 м с заделанными на концах небольшими огонами. Один из них служит для крепления легости — маленького

парусинового мешочка, туго наполненного песком и оплетенного шкимушгаром, другой — для удобства пользования бросательным концом. Бросательный конец, изготовленный

из нового растительного троса, предварительно вытягивают, чтобы на нем не образовались калышки. Для этого трос, намоченный в соленой воде, натягивают между двумя

вертикальными стойками и к его середине подвешивают груз. Кранцы предназначены для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке, стоянке у причала или

у борта другого судна. Они бывают мягкие и жесткие.

Мягкие кранцы — это парусиновые мешки, туго набитые каким-нибудь упругим недеформирующимся материалом (например, пробочной крошкой) и оплетенные прядями растительного

троса.

Крепление огона швартова за рым скобой

Кранец имеет огон с коушем для крепления к нему растительного троса, длина которого должна обеспечивать крепления кранца за бортом при низких причалах и наименьшей

осадке.

Жесткие кранцы — деревянные бруски (бревна) длиной до 2м, подвешиваемые на тросах к борту судна. Для придания кранцу эластичности его оклетнёвывают по всей длине

старым растительным тросом. При стоянках судна у причала жесткие кранцы подвешивают горизонтально так, чтобы кранец опирался не менее чем на два смежных шпангоута.

Швартовные скобы применяются для крепления швартовного троса за береговой рым или рым швартовной бочки. Во избежание деформации скобы или ее штыря при сильном

натяжении швартовного троса рекомендуется заводить скобу не непосредственно за рым и огон троса

Такелажное снаряжение судна: цепи, гаки, скобы, талрепы, коуши, обухи.

Их назначение и краткая характеристика.

К предметам такелажного оборудования относятся приспособления и устройства для крепления такелажа, его присоединения к корпусу или к рангоуту, обтягивания и

работы с ним. Предметами такелажного оборудования на судне являются цепи, блоки, гаки, скобы, обуха, рымы, коуши, талрепы.

рымРымы и обуха. Для прикрепления коренных концов снастей такелажа к корпусу или к частям рангоута устанавливаются рымы и обуха (рис. 5.4). Обухом называется

кольцо или полукольцо 1, приваренное к какой-либо части корпуса или рангоута для крепления такелажа. Рымом называется металлическое кольцо, которое вставлено в

обух и может свободно в нем поворачиваться 2.

Коуши предохраняют трос от перетирания при прикреплении его к скобам и гакам. Изготовляется из чугуна или стали. Для растительных тросов употребляются только стальные

круглой или овальной формы. На каждом коуше должно быть выбито клеймо завода – изготовителя, тип и номер, означающий величину допустимой нагрузки. Коуши оцинкованы,

поверхности их кипов не должны иметь заусениц, трещин и прочих дефектов.такелаж

Гаки. В зависимости от способа закрепления разделяются на обыкновенные и вертлюжные. Обыкновенные состоят из носка, спинки и обушка. Если обух и носок гака

располагаются в одной плоскости, такой гак называют повернутым, у которого плоскость обуха перпендикулярна плоскости носка, называется простым. В грузоподъемных

механизмах применяются вертлюжные гаки. Вместо обуха они

имеют шейку – хвостовик, которой заделываются в одинарном или в двойном вертлюге (рис. 5.5).

Каждый гак имеет клеймо, в котором указывается номер, соответствующий грузоподъемности, и буквенное обозначение, для какого механизма он предназначен: Р – ручной

привод, М – механический.

Для грузовых устройств применяются гаки со специальным приливом над носком, исключающим возможность при подъеме груза задеть гаком за комингс люка. В некоторых

случаях в грузоподъемных механизмах применяются двурогие гаки или гаки, имеющие на спинке прилив с проушиной, для крепления оттяжки предотвращения вращения груза

такие гаки называются пентер – гаками.грузовой гак

Из специальных гаков наиболее часто встречаются складные гаки – храпцы и глаголь-гаки. Последние применяются, когда требуется быстро отдать снасть, находящуюся под

натяжением. Гаки подбираются по допускаемой нагрузке. При приемке гаков на судно необходимо проверять, чтобы на них не имелось трещин, раковин и других дефектов.

Гаки должны быть оцинкованы или окрашены и иметь

клеймо завода-изготовителя.

Талрепы могут быть открытого и закрытого типов (рис. 5.6). Для прикрепления к ним снастей и других деталей их винты оканчиваются проушинами, гаками или вилками.

Каждый талреп имеет номер, соответствующий допускаемой нагрузке, винты должны свободно ввинчиваться и вывинчиваться во втулке. Резьба смазана тавотом.

талрепыТакелажные скобы применяются для соединения отдельных цепей и тросов, для присоединения к частям корпуса или рангоута (рис. 5.7). Скоба состоит из спинки,

лапок с проушинами и штыря. Могут быть прямыми и изогнутыми. Штырь в скобах удерживается либо с помощью нарезки, либо посредством наружного шплинта.

Такелажные скобы выпускаются пяти типов: СА, СБ, ПВ, ПГ и ПД. Скобы типа СА (прямые с нарезным штырем) и СБ (прямые с прошплинтованным штырем) применяются для

стальных тросов, скобы типа ПВ (прямые с нарезным штырем), ПГ (прямые с прошплинтованным штырем) и ПД (изогнутые с нарезным штырем ) – для синтетических тросов.

скобыСкобы и их детали не должны иметь трещин, раковин, заусениц и т. п. Головка штыря должна быть без перекосов, плотно прилегать к боковой опорной поверхности

проушины. У нарезных штырей резьба не должна иметь сорванных ниток, вмятин, а сам штырь должен ввинчиваться без заеданий. Для предохранения от коррозии скобы

необходимо оцинковывать или окрашивать, их трущиеся части смазывать тавотом.

Блок состоит из корпуса, одного или нескольких шкивов и оси, называемой нагелем, на которой вращаются шкивы. В зависимости от материала корпуса бывают деревянными

и металлическими. Корпус деревянного блока состоит из наружных и внутренних щек и вкладышей, изготовляемых из дубовых, или ясеневых досок. У металлических блоков

корпус состоит из стальных щек, соединенных

болтами, или же изготовляется в виде специальной обоймы. Как у металлических, так и у деревянных блоков шкивы изготовляются чаще всего из стали или чугуна.

По окружности шкива имеется желобок для троса, называемый кипом. Для присоединения к корпусу судна, рангоуту или такелажу блок имеет подвеску, в виде скобы,

проушины или гака.

Подвеску прикрепляют к корпусу блока при помощи оковки, которая представляет металлическую полосу, проходящую снаружи корпуса (внешняя оковка) или изнутри

(внутренняя оковка).

Одношкивные блоки, у которых одна из щек (или оковка) делается частично откидной, т. е. канифас-блоки (рис. 5.4), употребляются в случаях, когда требуется

завести в блок трос не концом, а его серединой. Канифас-блоки подбираются с таким расчетом, чтобы диаметр шкива блока был больше диаметра троса по крайней

мере в 10 раз для синтетических тросов, в 12 – 18 раз – для стальных.

На судно должны приниматься блоки, имеющие клеймо об его испытании и товарный знак завода-изготовителя.

Гордени и тали. Простейшим по конструкции является одношкивный блок. Трос, пропущенный через такой блок, закрепленный неподвижно, называется горденем (рис. 5.8).

Гордень позволяет при подъеме и перемещении груза изменять направление тяги, но не дает выигрыша в силе. Одношкивные блоки с пропущенными через них фалами служат

для подъема флагов и вымпелов, сигнальных огней и знаков.

горденьНа судах употребляются следующие виды талей: хват-тали – переносные тали, основанные между двумя одношкивными или одношкивными и двухшкивными блоками

(рис. 5.9). Оба блока имеют вертлюжные гаки и применяются при палубных работах – для обтягивания снастей, при заводке пластыря, перетягивании груза и т. п.

Для получения наибольшего выигрыша в силе тали должны закладываться таким образом, чтобы ходовой лопарь выходил из подвижного блока.

Тали

Гини – многошкивные тали, основанные толстым тросом между большими по размерам блоками, способные выдерживать большие нагрузки. Применяются при вооружении

тяжеловесных стрел (грузовые гини), а также в ряде аварийных случаев, например, при снятии судна с мели и т. п. Для расчета талей надо разделить вес груза

на число шкивов, через которые он проходит. Но так как на шкивах действует сила трения, то перед началом вычислений учесть, что вес груза увеличивается на 5 – 10 %

на каждом шкиве, через который проходят лопари.

МПСС-72 огни и знаки судна, занятого дноуглубительными работами.

Судно, лишенное возможности управляться, должно выставлять:

два красных круговых огня, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте;

два шара или подобных знака, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте;

если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, — бортовые огни и кормовой огонь.

Судно, ограниченное в возможности маневрировать, за исключением судна, занятого тралением мин, должно выставлять:

три круговых огня, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих огней должны быть красными, а средний — белым;

три знака, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих знаков должны быть шарами, а средний — ромбом;

если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным подпунктом (i), — топовые огни, бортовые огни и кормовой огонь;

если судно стоит на якоре, то в дополнение к огням или знакам, предписанными подпунктами (i) (ii), — огонь, огни или знак, предписанный Правилом 30.

Судно, занятое такой буксировочной операцией, которая делает для него невозможным отклонение от своего курса, должно в дополнение к огням или знакам,

предписанным подпунктами (i) и (ii) пункта (b) этого Правила, выставлять огни или знак, предписанные правилом 24 (a).

Судно, занятое дноуглубительными работами или подводными операциями, когда оно ограничено в возможности маневрировать, должно выставлять огни и знаки,

предписанные пунктом (b) этого Правила, и, если существует препятствие для прохода другого, должно дополнительно выставлять:

два красных круговых огня или два шара, расположенные по вертикальной линии, — для указания стороны, на которой существует препятствие;

два зеленых круговых огня или два ромба, расположенные по вертикальной линии, — для указания стороны, с которой может пройти другое судно;

если оно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням предписанным этим пунктом, — топовые огни, бортовые огни и кормовой огонь;

судно, на которое распространяются требования этого пункта, должно, когда оно стоит на якоре, выставлять огни или знаки, предписанные подпунктами (i) и (ii),

вместо огней или знака, предписанных Правилом 30.

Если размеры судна, занятого водолазными работами, практически не позволяют выставлять знаки, предписанные пунктом (d) этого Правила, то должен выставляться флаг

"A" по Международному своду сигналов, изготовленный в виде жесткого щита высотой не менее 1 м. Должны быть приняты меры к тому , чтобы обеспечить круговую видимость

этого флага.

Судно, занятое работами по устранению минной опасности, в дополнение к огням, предписанным для судов с механическим двигателем Правилом 23, либо к огням или знаку,

предписанным для судна на якоре Правилом 30 соответственно, должно выставлять три зеленых круговых огня или три шара. Один из этих огней или знаков должен

выставляться вблизи топа фок-мачты, а два других — на ноках фока-рея. Эти огни или знаки указывают, что другому судну опасно приближаться к судну, занятому

работами по устранению минной опасности, на расстояние менее 1000 м.

Суда длиной 7 м не обязаны выставлять огни, предписанные этим Правилом.

Сигналы, предписанные этим правилом, не являются сигналами судов, терпящих бедствие.

БИЛЕТ № 5

1. Конструкция борта и палуб.

2. Качка судна, виды и параметры качки.

3. Блоки и тали. Расчет талей.

4. Основные линии и плоскости наблюдателя.

5. МППСС-72: огни и знаки судна, занятого ловом рыбы.

Конструкция борта и палуб.

Набор борта

Набор борта состоит из бортовых стрингеров и шпангоутов. Для уменьшения размаха корабля при бортовой качке к бортам приделываются боковые кили различных конструкций.

Они выполняют также роль продольных связей и, как правило, по ширине не выходят за габариты корпуса[3].

В месте соединения борта и палубы проходит продольная внутренняя балка — ватервейс. Для защиты корпуса от касания причала, пала, другого судна или предмета снаружи

вдоль борта может устанавливаться привальный брус (один или несколько параллельно). В зависимости от конструкции, привальные брусья могут придавать корпусу

дополнительную жесткость.

Набор палубы

Основная статья: Палуба

Набор палубы состоит из системы пересекающихся поперечных (идущих от борта к борту) и продольных бимсов, карлингсов и полубимсов. Для придания жесткости палубным

закрытиям (люки, горловины) вокруг них под палубами ставят продольные, поперечные, или кольцевые балки (карлингсы).[4] Полубимсами называют бимсы, которые идут не по

всей ширине корпуса, а от борта до карлингса трюма, люка или шахты. Если на палубе располагаются тяжёлые местные грузы (артиллерия, палубные механизмы и т. п.), то

под ними в межпалубных пространствах ставят постоянные или съёмные пиллерсы (вертикальные стойки). Для сообщения с теми из помещений, которые располагаются ниже палуб,

в палубах делаются отверстия — люки (круглой, овальной или прямоугольной формы)[3]. Для того чтобы в люки не попадала вода, люки по их периметру над палубой

окаймляются

водонепроницаемыми листами (комингсами) и закрываются крышками. Крышки люков имеют задрайки и уплотнения (для обеспечения водонепроницаемости). Движение экипажа

корабля через люки осуществляется при помощи наклонных или вертикальных трапов. Первые имеют поручни, вторые, как правило, устанавливаются в шахтах, у выходов

из машинно-котельных отделений (МКО) и погребов боезапасов[5].

Качка судна,виды и параметры качки.

Виды качки

Судно в общем случае имеет все шесть степеней свободы. Соответственно, различают 6 видов качки: три вращательных — бортовая, килевая и рыскание,

и три возвратно-поступательных — вертикальная, продольная, поперечная. Все виды качки характеризуются периодом T выражаемым в секундах, и амплитудой,

чья мера зависит от вида качки. По степени влияния на судно, они располагаются:

Бортовая качка

Вращательные колебания вокруг продольной оси судна. Амплитуда ?, выражается в угловой мере.

Килевая качка

Вращательные колебания вокруг поперечной оси судна. Амплитуда ?, выражается в угловой мере.

Вертикальная качка

Возвратно-поступательное движение вдоль вертикальной оси судна. Возникает от переменной силы поддержания и связанного с ним переменного текущего водоизмещения.

Амплитуда ?, выражается в линейной мере.

Поперечная качка

Возвратно-поступательное движение вдоль поперечной оси судна. Возникает при боковом волнении.

Продольная качка

Возвратно-поступательное движение вдоль продольной оси судна при встречном или попутном волнении.

Рыскание

Вращательные колебания вокруг вертикальной оси судна. Чаще всего его влияние трудно отделимо от вопросов управляемости.

Влияние качки на судно

По сравнению с бортовой и килевой качкой, влияние остальных четырех видов незначительно. Тем не менее, оно учитывается при определении условий работы

оборудования и/или боевого применения бортового вооружения. Но в чистом виде они встречаются редко. В плавании судно сталкивается с комбинацией всех выше

перечисленных, но в зависимости от преобладания выделяют поперечную и продольную.

Качка приводит к замедлению скорости судна. Ухудшаются условия работы механизмов и приборов. Возникают дополнительные напряжения в корпусе и надстройках,

а при большой амплитуде килевой и вертикальной качки — удар корпуса о волну (слемминг). Качка вызывает морскую болезнь.

При больших амплитудах качка может привести к потере остойчивости судна и его затоплению.

Вызванные качкой колебания конструкций корпусов кораблей можно измерить с помощью прибора паллограф.

Блоки и тали.Расчет талей.

Блоки используют для изменения направления тяги при подъеме и перемещении небольших тяжестей или при обтягивании снасти, а также для основывания талей.

Блок состоит из деревянного, металлического или литого пластмассового корпуса, внутри которого на оси, называемой нагелем, насажены свободно один или

несколько металлических шкивов. Блоки бывают одно-, двух-, трех- и многошкивные. Корпус блока имеет перегородки, которыми один шкив отделен от другого.

Наружные поверхности крайних перегородок называются щеками.

Простейшим по конструкции является одношкивный блок. Трос, пропущенный через такой блок, закрепленный неподвижно, называется горденем (рис. 1).

Гордень позволяет при подъеме и перемещении груза изменять направление тяги, но не дает выигрыша в силе, поэтому его используют для подъема небольших

тяжестей. Одношкивные блоки с пропущенными через них фалами служат для подъема флагов и вымпелов, сигнальных огней и знаков.

Деревянные и пластмассовые блоки применяют только при работе с растительными и синтетическими тросами. В большинстве судовых устройств используются

металлические блоки.

Тали — устройства, позволяющие не только изменить направление тяги, но и получить выигрыш в силе при подъеме и перемещении тяжестей, при обтягивании снастей

и в других случаях. По конструкции тали подразделяют на обыкновенные и механические.

Обыкновенные тали состоят из двух блоков, через шкивы которых пропущен трос, называемый лопарем. Один конец лопаря, закрепляемый за блок, называется коренным,

другой, выходящий из блока, к которому прилагается внешнее тяговое усилие, — ходовым. Один блок талей, неподвижный, через подвеску закрепляется на месте.

Другой блок называется подвижным, так как при работе он поднимается вместе с грузом или перемещается по направлению обтягивания снастей. По числу шкивов

в обоих блоках тали разделяют на двух-, трех-, четырех- и многошкивные.

Простейшими являются двухшкивные тали, основанные лопарем между двумя одношкивными блоками. Такие тали могут быть основаны двояко: ходовой конец лопаря сходит

с неподвижного (рис. 3, а) или с подвижного блока.

Основные линии и плоскости наблюдателя.

Основные линии и плоскости наблюдателя

Для ориентирования в любой точке поверхности Земли используются следующие линии и плоскости, связанные с местом наблюдателя.

Вертикальная (отвесная) линия — прямая ?n, совпадающая с направлением силы тяжести в месте наблюдателя (рис. 1.4).

Зенит наблюдателя — точка Z пepeceчeния вертикальной линии с воображаемой небесной сферой над головой наблюдателя.

Надир наблюдателя — точка n пересечения вертикальной линии с воображаемой небесной сферой под наблюдателем.

Горизонтальная плоскость — любая плоскость, перпендикулярная отвесной линии.

Плоскость истинного горизонта наблюдателя — горизонтальная плоскость НН', проходящая через глаз наблюдателя.

Вертикальная плоскость — любая плоскость, проходящая через отвесную линию.

Плоскость истинного меридиана наблюдателя — вертикальная плоскость ММ', проходящая через полюсы Земли и место наблюдателя.

Меридиан наблюдателя — большой круг ?n??s, образованный сечением поверхности Земли плоскостью истинного меридиана наблюдателя.

Линия истинного меридиана наблюдателя (полуденная линия) — линия NS пересечения плоскости истинного меридиана наблюдателя с плоскостью истинного горизонта наблюдателя.

Северная часть линии истинного меридиана наблюдателя — луч AN. Определяет направление от наблюдателя на северный полюс Pn (направление на север).

Южная часть линии истинного меридиана наблюдателя — луч AS. Определяет направление на южный полюс Ps (направление на юг).

Плоскость первого вертикала наблюдателя — вертикальная плоскость ОСУ, перпендикулярная плоскости истинного меридиана.

Линия первого вертикала — линия EW пересечения плоскости первого вертикала с плоскостью истинного горизонта.

Восточная часть линии первого вертикала — луч АЕ. Определяет направление от наблюдателя на восток.

Западная часть линии первого вертикала — луч A W. Определяет направление на запад.

Главные направления — четыре взаимно перпендикулярных направления в плоскости истинного горизонта: N(норд), S(зюйд), E(ост), W(вест). Относительно этих направлений

и осуществляется ориентирование на поверхности Земли.

МПСС -72 Огни и знаки судна ,зантого ловом рыбы.

Судно, занятое ловом рыбы, когда оно на ходу или на якоре, должно выставлять только огни, предписанные этим Правилом.

Судно, занятое тралением, т.е. протаскиванием драги или другого орудия лова в воде, должно выставлять:

два круговых огня, расположенные по вертикальной линии, верхний из которых должен быть зеленым, а нижний — белым, или знак состоящий из двух конусов вершинами

вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим; судно длиной менее 20 м вместо этого знака может выставлять корзину;

топовый огонь позади и выше зеленого кругового огня; судно длиной менее 50 м не обязано, но может выставлять такой огонь;

если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, — бортовые огни и кормовой огонь.

Судно, занятое ловом рыбы, за исключением судов, занятых тралением, может выставлять:

два круговых огня, расположенные по вертикальной линии, верхний из которых должен быть красным, а нижний — белым, или знак состоящий из двух конусов вершинами

вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим; судно длиной менее 20 м вместо этого знака может выставлять корзину;

если выметанные снасти простираются в море по горизонтали более чем на 150 м о судна, то в направлении этих снастей — белый круговой огонь или знак в виде конуса

вершиной вверх;

если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, — бортовые огни и кормовой огонь.

Судно, занятое ловом рыбы вблизи других судов, занятых ловом рыбы, может выставлять дополнительные сигналы, описанyые в Приложении II к этим Правилам.

Судно, не занятое ловом рыбы, не должно выставлять огни и знаки, предписанные этим Правилом; оно должно выставлять только огни и знаки, предписанные для судов

соответствующей длины.

БИЛЕТ № 6

1. Судовые переборки и двери. Лаупорты.

2. Управление судном. Факторы, влияющие на управляемость.

3. Постановка цементного ящика.

4. ПТЭ швартового устройства.

5. МППСС-72: огни и знаки судна, стесненного своей осадкой.

Судовые переборки и двери. Лаупорты.

Под переборкой понимают водо- и пыленепроницаемую вертикальную стенку, установленную в корпусе судна. По положению относительно ДП

судна различают продольные и поперечные переборки. Водонепроницаемые переборки разделяют судно на водонепроницаемые отсеки; у пассажирских судов они

расположены так, что при затоплении одного или нескольких смежных отсеков плавучесть судна сохраняется. Поперечные переборки увеличивают поперечную прочность и,

предотвращая продольный изгиб бортов и перекрытий, — продольную прочность судна. Водонепроницаемые и маслонепроницаемые продольные переборки устанавливают

только на рудовозах и танкерах.

Опорные переборки служат на грузовых судах для подкрепления палубы и поперечных комингсов люков, а также в качестве продольных полупереборок для сыпучих грузов

(шифтинг-бордсы) в промежутке между люком и переборкой. Шифтинг-бордсы предназначены для того, чтобы предотвратить перемещение зерна или других навалочных грузов

при волнении на море (что опасно для остойчивости судна). Шифтинг-бордсы состоят из брусьев, размещенных в направляющих.

Противопожарные переборки устанавливают на жилых палубах пассажирских судов на расстоянии не свыше 40 м одну от другой. Толщина листов не превышает 5 мм,

потому что назначение переборки — помешать возникшему пожару выйти за пределы горящего отсека. Противопожарные переборки выполняют и изолируют таким образом,

чтобы они, во-первых, в течение 1 ч при температуре выше 900СС могли предотвратить проникновение дыма и пламени в соседние отсеки и, во-вторых, не нагревались

намного более 100°С.

Пыленепроницаемые переборки устанавливают на судах для изоляции от угольных бункеров и между котельным и машинным отделениями при котлах с угловым отоплением.

Они легче, чем водонепроницаемые переборки.

Вырезы, например двери или лазы, устраивают в водонепроницаемых переборках только тогда, когда они совершенно необходимы из соображений эксплуатации судна и не

могут нанести ущерб безопасности судна. Так, в таранной переборке ниже палубы переборок нет дверей или лазов; в переборках между трюмами водонепроницаемые двери

делают только выше летней грузовой ватерлинии.

Управление судном.Факторы ,влияющиесе на управляемость.

Управление судном во многом зависит не только от руля, но и от конструкции винта, скорости его вращения и обводов кормовой части судна.

Гребные винты изготовляются из чугуна, стали и бронзы. Наилучшими винтами для катеров следует считать винты из бронзы, так как они легки,

хорошо шлифуются и стойки против коррозии в воде. Винты характеризуются диаметром, шагом и коэффициентом полезного действия.

Постановка цементного ящика

Заделка мест повреждений корпуса судна бетоном отличается надежностью, долговечностью и герметичностью. Бетонированием удается заделывать также поврежденные места,

которые другими средствами выполнить было бы просто невозможно. Практика показала, что восстановить герметичность затопленных отсеков после посадки судна на

каменистый грунт удается только бетоном.

Бетонированием удается также заделать повреждения в труднодоступных местах судна, например, под фундаментами машин и механизмов, в форпиках и ахтерпиках и на

скулах судна. Бетонированием можно достичь абсолютной непроницаемости поврежденных участков, тогда как другие временные заделки не могут обеспечить этого.

Бетонирование может производиться как в осушенном, так и в затопленном отсеках, хотя последнее представляет собой довольно трудную операцию и осуществляется

только в случае невозможности осушения отсека.

ПТЭ швартового устройства

. Швартовное устройство обеспечивает надежную стоянку судна у пирса или около плавучего сооружения (судна, бочки, дебаркадера). Оно должно содержаться в

исправном состоянии, обеспечивающем его постоянную готовность к действию.2. Кнехты, швартовные клюзы, киповые планки, направляющие роульсы

должны быть всегда достаточно гладкими для предотвращения преждевременного износа тросов. Ролики, роульсы и другие подвижные элементы должны легко вращаться,

быть хорошо расхожены и смазаны. Цепные и тросовые стопоры, глаголь-гаки должны быть исправны.

3. При наличии автоматических швартовных лебедок и швартовных поворотных клюзов следует периодически проворачивать ролики клюзов и регулярно смазывать трущиеся

части.

4. Число швартовных тросов, их длина,прочность и конструкция должны соответствовать требованиям Правил классификации и постройки судов Регистра(часть III).

5. На судах, перевозящих наливом воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки паров ниже 600С, пользоваться стальными тросами разрешается только на палубах

надстроек, не являющихся верхом грузовых наливных отсеков, если по этим палубам не проходят трубопроводы приема и выдачи груза. Применять на танкерах тросы из

искусственного волокна можно только по специальному разрешению Регистра (при разрыве этих тросов возможно образование искр).

6. На каждом судне должен быть в достаточном количестве и в соответствии с табелем инвентарного снабжения швартовный инвентарь. Швартовный инвентарь должен

находиться в районе производства швартовных операций и быть готовым к использованию.

7. Все концы, тросы, кранцы, маты, бросательные лини надо своевременно просушивать, металлические детали – очищать и смазывать.

8. При стоянке судна на швартовах необходимо выполнять следующее:

а) Запрещается оставлять стальные швартовные концы на барабанах брашпилей даже на короткое время, так как при натяжении или рывках швартовов валы механизмов

могут быть погнуты.

б) В местах с резким колебанием уровня воды рекомендуется в качестве швартовных концов применять растительные тросы либо тросы из синтетических материалов.

в) Во время погрузки и выгрузки необходимо проверять, чтобы все швартовы были одинаково обтянуты, не имели излишней слабины или не были слишком тугими. Особенно

внимательно надо следить за швартовами в портах,где имеют место колебания уровня воды.

г) Во время сильного ветра или течения швартовы, которые испытывают наибольшее напряжение, должны быть равномерно натянуты. При наличии зыби швартовы должны иметь

некоторую слабину с целью уменьшения их напряженности при раскачивании судна.

д) Во время дождя швартовы и фалини из растительных тросов необходимо периодически потравливать, так как, намокая, они укорачиваются на 10 – 12 % и могут лопнуть.

9. Стальной швартовный трос подлежит замене, если в любом месте на его длине,равной восьми диаметрам, число обрывов проволок составляет 10% и более общего числа

проволок, а также при чрезмерной деформации троса.

10. Растительный трос подлежит замене при разрыве каболок, прелости, значительном износе или деформации.

Поврежденный швартовный трос

Поврежденный швартовный трос на морском судне

11. Синтетические канаты подлежат замене, если в рабочей его части на длине,равной восьми диаметрам для крученых восьмипрядных, количество обрывов и повреждений

в виде надрывов нитей составляет 15 % и более числа нитей в канате.

12. Ролики киповых планок, направляющие роульсы, кнехты, клюзы и швартовные барабаны не должны иметь чрезмерного износа, задиров или повреждений. В случае

выявления трещин на этих конструкциях они должны быть немедленно отремонтированы или заменены.

МПСС-72 Огни и знаки судна стесненного своей осадкой

Судно, стеснённое своей осадкой, в дополнение к огням, предписанным Правилом 23 для судов с механическим двигателем, может выставлять на наиболее видном месте

три красных круговых огня, расположенные по вертикальной линии, или цилиндр.

БИЛЕТ № 7

1. Фальшборты и леерное ограничение.

2. Прием и несение вахты. Обязанности наблюдателя и рулевого.

3. Швартовые операции. Постановка к причалу, на бочку.

4. Рулевое устройство. Состав ПТЭ.

5. МППСС-72: огни и знаки судна на мели.

Фальшборт и леерное ограждение

На всех незащищенных, т. е. открытых палубах, таких как палубы надводного борта, надстроек и рубок, устанавливают фальшборт или леера (поручни),

чтобы предотвратить выпадания за борт людей и груза или частей оборудования, особенно при сильном волнении.

Фальшборт — пояс листов высотой 1,10м, который склепывается либо сваривается с ширстреком. На внутренней стороне фальшборт подкреплен стойками,

а по верхней кромке идет планширь. Для стекания попадающей на палубу воды фальшборт имеет штормовые портики, которые снабжены защитными решетками

или поворотными крышками. Часто фальшборт бывает приподнятым, и между ним и палубой имеется щель для стока воды. Там, где на палубе нет грузов и где

едва ли возможно заливание палубы, фальшборт может быть заменен леерным ограждением, которое на пассажирских судах часто заменяется сеткой.

Прием и несение вахты.Обязанности наблюдателя и рулевого.

Вахтенный матрос подчиняется непосредственно вахтенному помощнику капитана. На ходу судна вахт&нные матросы вы­полняют в основном две главные функции:

стоят на руле и ве­дут визуально-слуховое наблюдение за окружающей обстанов­кой.

Прием и сдача вахты как рулевым матросом, так и впе­редсмотрящим производится только с разрешения вахтенного помощника капитана.Во время несения вахты

впередсмотрящему и рулевому матросу категорически запрещается уходить с поста, а также отвлекаться от прямых обязанностей. Выполнение каких-либо поручений

и иных работ, не связанных с функциями рулевого или впередсмотрящего, допустимо лишь с разрешения вахтен­ного помощника.

Прежде чем принять вахту «на руле», матрос обязан получить разрешение вахтенного помощника или капитана: «Разрешите стать на руль!».

Получив подтверждение: «Становитесь!», матрос осведомляется у сменяющегося о том, как судно слушается руля. и в какую сторону больше ходит. Затем он принимает

курс судна по гирокомпасу и путевому магнитному компасу.

Сдав вахту, сменившийся рулевой матрос рапортует вахтен­ному помощнику.: «Курс по такому-то компасу столько-то граду­сов сдал!», а .ставший к штурвалу матрос

повторяет этот же рапорт со, словом «принял». Рекомендуется, чтобы матросы докладывали отсчеты обоих курсоуказателей: гирокомпаса, по которому-ведется судно,

и магнитного компаса, по которому осуществляется постоянный контроль за курсом.

Не разрешается производить смену вахты на руле непосред­ственно перед изменением и в момент изменения курса. Нельзя также :менять рулевых при расхождении с судами

и обгоне их. В тех случаях, когда судно следует на автоматическом управ­лении, сдающий и принимающий вахту матросы передают курс авторулевого, проверяя, правильно

ли он установлен на прибо­ре., Это выполняется независимо от того, что аналогичную про­верку производит заступающий на вахту штурман. Эта опера­ция всегда необходима,

так как вахтенный рулевой обязан в любой момент быть готовым принять управление рулем, а для этого он должен знать, каким курсом идет судно. Заданный курс

записывают либо обозначают иным образом на специаль­ной доске или табло, которые обычно укрепляют перед руле­вым постом.

Во время вахты на руле матрос обязан точно удер­живать судно на заданном курсе, как можно чаще сличая по­казания гирокомпаса с магнитным. Он должен внимательно

следить за исправной работой курсоуказателей и рулевого уст­ройства. О всех замеченных отклонениях в работе компасов, как, например, застой картушки,-внезапное

изменение курса, ухудшение освещения курсоуказателей, а также о неисправном действии рулевого устройства вахтенный матрос должен немедленно доложить вахтенному

штурману. Если судно начнет вдруг плохо слушать руля, матрос обязан сразу доложить об этом.

Удерживая судно на заданном курсе или приводя его на новый, указанный вахтенным помощником курс, рулевой мат­рос должен избегать резких и чрезмерно больших перекладок

руля. Для этого он внимательно следит за угловой скоростью поворота судна, регулируя ее таким образом, чтобы к моменту подхода к линии заданного курса оно могло быть

задержано и не перевалило бы этой линии по инерции.

Вахтенному рулевому необходимо ясно представлять свои действия по всем командам, принятым при маневрировании, особенно когда ему не указывается заранее и конкретно

угол поворота. Так, например, по команде «Отводить!», которая по дается обычно после команды «Право (лево) на борт!» и озна­чает, что надо уменьшить стремительность

поворота судна, вах­тенному рулевому следует сделать меньшим угол перекладки руля, иначе говоря, отвести руль настолько, чтобы скорость поворота судна заметно

снизилась. Во всех случаях, когда ве­личина угла перекладки руля задается командой капитана или штурмана, например, «Десять градусов право руля!» или «Ле­во на

борт» и т. д., вахтенный матрос не имеет права самоволь­но изменять положение руля без последующей команды того же или старшего по положению командира. Если

рулевой, кри­тически оценивая конкретную обстановку, решит, что судоводи­тель, видимо, забыл подать новую команду, то в таком случае он должен один или несколько

раз подряд громко напомнить о положении руля, например: «Руль лево на борту», или обратить внимание капитана либо его помощника на то, как ведет себя судно, например:

«Судно быстро катится влево!» или «судно влево не идет!» и т. п.

Вахтенному матросу на руле запрещается сидеть, курить, заниматься посторонними разговорами. Он не имеет права дер­жать при себе железные или стальные предметы,

могущие вы­зывать случайную девиацию магнитного компаса.

Рулевой матрос обязан хорошо знать все команды как на русском, так и на английском языке. Ему следует твердо усвоить, что каждая полученная команда гром­ко и

отчетливо репетуется.

Вахтенный рулевой матрос должен обладать элементарны­ми знаниями правил управления судном при различных обстоя­тельствах плавания:

ведя судно по створам, управлять им так, чтобы оба знака (днем) или оба огня (ночью) были постоянно в створе, по но­су судна, причем в момент прихода на створ

обязательно за­метить курс и доложить о нем вахтенному помощнику; руле­вой матрос должен знать, что по мере приближения к перед­нему знаку створа курс судна будет

несколько меняться, о чем также надо докладывать;

ведя судно по фарватеру, обставленному знаками плавучего ограждения, вахтенный рулевой следит за тем, чтобы эти зна­ки судно оставляло на расстоянии, исключающем

возможность навала на них, особенно в местах поворотов; в случае каких-либо сомнений в правильности курса матрос немедленно докла­дывает вахтенному штурману;

при плавании на акватории, примыкающей непосредственно к берегам, вести судно (если не будет указано иначе) по бере­говым ориентирам, выбирая для этого в момент

команды «Так держать!» какой-нибудь наиболее заметный и достаточно уда­ленный предмет, проектирующийся на горизонте в диаметраль­ной плоскости судна, и одновременно

замечая курс по компасу, который докладывать штурману или капитану;

прк следовании с буксиром всячески избегать резких пово­ротов; совершая их постепенно к плавно, даже в тех случаях, когда в силу каких-то причин судно значительно

рьгскнуло в сторону и его нужно привести на курс;

при следовании на буксире удерживать судно в кильватер буксирующему судну, внимательно следя за всеми его поворо­тами для того, чтобы своевременно повторить их;

совершать эти повороты надо по возможности более плавно, не давая свое­му судну переходить за линию нового курса;

при плавании во льду всячески оберегать корпус судна, его винты и руль от ударов, при этом особое внимание надо обра­щать на предохранение от 'повреждений скуловых

частей кор­пуса, которые являются наиболее уязвимыми; при невозможно­сти вывернуться так, чтобы вообще не коснуться льда, надо брать льдины на форштевень, ни в коем

случае не задевая их скулами судна; чтобы не повредить руль при движении судна кормой, после дачи заднего хода немедленно ставить руль в прямое положение,

не дожидаясь на этот счет особой команды, и доложить штурману либо капитану: «Руль прямо!»; при из­менении хода с заднего на передний перекладка руля из пря­мого

положения допускается только при наличии у судна дви­жения вперед, видимого на глаз; на ледоколе и на любом дру­гом судне, следующем во главе каравана, следует

всячески из­бегать крутых поворотов с тем, чтобы оставляемый канал был бы 'по возможности более прямолинейным.

Вахтенный матрос должен хорошо знать систему перехода с механического рулевого управления на ручное или резервное и уметь грамотно пользоваться рулевым устройством.

При выполнении обязанностей впередсмотрящего вахтенный матрос ведет тщательное визуальное наблюдение за горизон­том. водной поверхностью и окружающей обстановкой.

Он осу­ществляет также слуховое наблюдение. Обо всем замеченном. матрос немедленно докладывает вахтенному помощнику.

Впередсмотрящего выставляют на мостике или на баке. Вахта на баке необходима для возможно более раннего обна­ружения всякого рода опасностей: берега, скал, рифов,

встреч­ных судов, плавсредств, сооружений на воде, различных пла­вающих предметов, в том числе средств плавучего ограждения». плавающих мин, огней, сигналов и т. п.

К несению вахты на баке привлекают квалифицированных матросов или специальных наблюдателей, фамилии которых следует заносить в судовой журнал. Перед заступлением

на вахту их надо тщательно проинструктировать, о чем сделать запись в журнале.

Об обнаружении какого-либо объекта или предмета вперед­смотрящий на баке сразу докладывает на мостик, используя. все имеющиеся в его распоряжении средства связи:

колокол,, рупор, телефон и т. д. Доклады должны быть четкими и ясны­ми; например: «Справа (слева) столько-то градусов вижу судно, буй, скалу, огонь и т. д.» или

«Справа (слева) столько-то градусов ясно (слабо) слышу сигналы судна, шум прибоя у берега и т. п.».

Впередсмотрящий:при каких обстоятельствах не имеет права покидать свой пост без разрешения вахтенного помощ­ника. В случае объявления на судне тревоги он остается

на пос­ту до тех пор, пока его не сменит наблюдатель, предусмотрен­ный расписанием по тревогам.

Смена впередсмотрящих на баке производится обязательно на самом этом посту с немедленным докладом вахтенному по­мощнику по телефону, мегафону или внутрисудовой

командной трансляции. Рапортуют поочередно оба,сдающий и прини­мающий вахту на баке по следующей форме: «Вахту наблюде­ния на баке сдал (принял) такой-то!»..

Швартовые операции .Постановка к причалу,на бочку.

Процесс постановки судна к причалу, швартовным бочкам и другим сооружениям, предназначенным для стоянки судов, а также к другому судну называется швартовкой.

Отход судна от объекта, к которому оно было пришвартовано, называется отшвартовкой.

Под термином «швартовные операции» следует понимать все действия членов экипажа при швартовке и отшвартовке судна. Швартовные операции — один из самых

ответственных и сложных элементов рейса судна. Для качественного их выполнения необходимо хорошо знать маневренные элементы судна, учитывать обстановку

у причала (наличие и расположение судов) и внешние факторы (направление и силу ветра, течение и т. д.).

Все команды с мостика должны выполняться своевременно и четко, действия членов экипажа, участвующих в швартовных операциях, должны быть умелыми и слаженными.

Для выполнения швартовных операций члены палубной команды расписываются по местам швартовки. Швартовными операциями на баке обычно руководит третий помощник

капитана, на корме — второй помощник. Управляют носовыми и кормовыми швартовными механизмами соответственно боцман и плотник (старший матрос).

Подготовка к швартовке — необходимое условие качественного ее проведения. О предстоящей швартовке заблаговременно предупреждают вахтенного механика, который

готовит машину к работе в маневренном режиме. Подается питание на швартовные механизмы.

За 15—20 мин до подхода к причалу подается команда с мостика: «Палубной команде по местам швартовки стоять!» Члены палубной команды, одетые по сезону,

в противоударных касках и рукавицах без застежек, занимают свои места согласно расписанию по швартовным операциям.

На ходовой мостик вызывается старший помощник капитана, в машинное отделение — старший механик.

По команде «Швартоваться правым (левым) бортом!» носовая и кормовая швартовные партии приступают к подготовке швартовного устройства.

До подхода судна к причалу на носу и корме судна необходимо выполнить следующие операции: установить и опробовать связь с мостиком; проверить работу всех швартовных

механизмов на холостом ходу, подготовить оба якоря к отдаче; подготовить швартовные тросы к подаче на причал. Для этого надо расчехлить вьюшки, смотать с них

достаточное количество стальных швартовных тросов и разнести их по палубе длинными шлагами.

Растительные или синтетические тросы, уложенные бухтами на банкетки, надо разнести по палубе. Огоны (гаши) тросов провести через швартовные клюзы или киповые

планки и завести на палубу поверх фальшборта или релингов. Каждый швартов обнести в полшлага вокруг тумб парных кнехтов ниже приливов (через них трос будет

потравливаться при подаче на берег, а в случае необходимости — быстро задерживаться креплением на кнехте); подготовить два-три бросательных конца.

Для этого следует смотать, начиная от легости, линь каждого конца ровными шлагами в небольшую бухту так, чтобы легость висела несколько ниже бухты, разделить

бухту на две примерно равные части и положить их около огонов тросов; подготовить парусину и маты для предохранения швартовов от трения в местах их прохождения

через клюзы и киповые планки; присоединить цепные и растительные стопоры к кнехтам или палубным обухам; подготовить кранцы и разложить их вдоль борта, которым

судно будет швартоваться к причалу; подготовить противокрысиные щиты. Швартовка к причалу лагом осуществляется различными способами в зависимости от направления

и силы ветра, течения, ледовой обстановки и т. д., а также возможностей маневрирования, наличия и расположения судов у причала.

Основные способы швартовки лагом: самостоятельно без отдачи или с отдачей якоря и с помощью буксиров. Во всех случаях управление судном и общее руководство

швартовкой осуществляет капитан. Рассмотрим действия швартовных партий при самостоятельной швартовке судна к причалу лагом без отдачи якоря (рис. 45). Маневрируя

машиной и рулем, капитан приводит судно в положение, примерно параллельное причалу.

По команде с мостика начинают подавать на причал швартовы. Так как при подходе нос судна бывает обычно ближе к причалу, чем корма, и судно продолжает по инерции

медленное движение вперед, первыми подают носовые шпринг и продольный. При первой возможности необходимо подать хотя бы один швартовный трос с кормы для ее

подтягивания.

Рулевое устройство.Состав.ПТЭ

Согласно Правилам Регистра морское судно должно иметь основной и запасной рулевые приводы, а если оба они расположены ниже грузовой ватерлинии, то дополнительно

должен быть установлен аварийный привод.

Все приводы должны действовать независимо друг от друга и отвечать определенным требованиям Регистра. Так, перекладка полностью погруженного в воду руля с борта

на борт на переднем ходу должна обеспечиваться: основным приводом — при максимальной скорости судна с положения 35° одного борта до 30° другого не более чем за 28 с;

запасным приводом — при скорости, равной половине максимальной, но не менее 7 уз., с 20° одного борта до 20° другого не более чем за 60 с; аварийным приводом при

скорости не менее 4 уз с борта на борт без регламентированного времени перекладки.

Рулевое устройство должно иметь ограничители, допускающие перекладку руля не более чем на 36,5° на каждый борт. Так как перекладка руля на угол больше 35° практически

не улучшает поворотливость судна, система управления рулевым приводом должна прекращать дальнейшую перекладку руля при отклонении его от ДП судна на угол 35°.

Около каждого поста управления рулевыми приводами должны быть установлены аксиометры. Разница между действительным углом перекладки руля и углом, показываемым

каждым аксиометром, не должна превышать ±1° при электрическом аксиометре и ±2° — при механическом.

Запасной привод должен быть в постоянной готовности к действию, хорошо расхоженным и смазанным. Переход с основного привода на запасной не должен превышать 2 мин,

а на аварийный — 5 мин.

Баллер руля не должен иметь скручивания сверх допустимых пределов. При угле скручивания баллера 5° и более руль может быть допущен к дальнейшей эксплуатации с

разрешения инспектора Регистра СССР при условии пересадки сектора или румпеля на новую шпонку. При угле скручивания 15° и более баллер подлежит заводскому ремонту,

или замене. Проверка баллера руля на скручивание должна производиться при каждой постановке судна в док, после случаев касания кормой грунта, навала кормой на

причал или другое судно, а также после сжатия судна льдом и плавания в штормовых условиях.

Уход за рулевым устройством — одна из важнейших задач судового экипажа. Не реже 1 раза в неделю должен производиться тщательный осмотр устройства с опробованием

в действии и устранением обнаруженных неисправностей. При подготовке судна к выходу в море рулевое устройство в целом должно быть осмотрено и испытано путем пробной

перекладки руля. При этом должны быть проверены: точность показаний всех аксиометров; легкость перекладки руля на оба борта; время перекладки руля с борта на борт

основным и запасным приводами; исправность системы управления, прекращающей перекладку руля на угол более 35°.

Во время плавания рулевое устройство надо осматривать на каждой вахте. Все трущиеся части передачи от поста управления к рулевой машине должны смазываться не реже