3.3 Диагностические параметры ходовой части

Прямыми диагностическими параметрами, характеризующих состояние ходовой части являются:

Таблица 3

Диагностические параметры ходовой части

Параллельное смещение осей передних и задних колес- 2,5 мм

Давление воздуха в шинах: задние 2,1- 2,2, передние , 2,0 - 2,1 Атм

3.4 Диагностическое оборудование для проверки ходовой части

На ресурс шин оказывает влияние не только правильная установка колес, но и их балансировка. Это вызвало широкое внедрение в практику технического обслуживания станков для балансировки колес без снятия их с автомобилей.

На балансировочном станке (рис. 3) выполняют статическую и динамическую балансировки колес.

Станок состоит из корпуса 1, электродвигателя 2, ременной передачи 3, тормоза 4, балансировочного механизма 5 и рычажного устройства с педалью 7 для отключения вала балансировочного механизма от привода и остановки вращения вала, резонансного индикатора б, воспроизводящего колебания от неуравновешенности колеса с той же частотой, но большей амплитудой.

При балансировке колесо устанавливают на вал станка, одна из опор которого (правая) плавающая (имеет некоторую свободу перемещения вместе с валом). Когда колесо, имеющее дисбаланс, начинает «бить» при вращении, эти колебания воспринимаются валом и передаются на индикатор, при помощи которого определяются положение и вес балансировочных грузиков.

Более сложные балансировочные станки, обладающие большей точностью, оснащаются электронным оборудованием.

Недостатками станка ЦКБ-191 и его аналогов являются необходимость снятия колес с автомобиля для проведения их балансировки и то, что не учитывается возможная несбалансированность тормозного барабана и ступицы. Более совершенны в этом отношении станки, которые позволяют выполнять балансировку колес в сборе с тормозным барабаном без снятия их с автомобиля (рис. 4).

При статической балансировке на таких станках передний мост автомобиля вывешивают так, чтобы рычаги подвески имели свободное перемещение. Под рычагами устанавливают индукционный датчик I. Колесо раскручивают прижимаемым к шине приводным шкивом 2 до скорости, превышающей резонансную, после чего станок отодвигается и колесо вращается по инерции. Статически не сбалансированные массы колеса вызывают вертикальные колебания его, которые через рычаги подвески воспринимаются датчиком и по кабелю 3 передаются в виде электрических импульсов в электронно-измерительный блок станка. В момент возникновения импульса колебания колеса датчик включает стробоскопическую фару 4, освещающую предварительно нанесенную мелом произвольную метку на шине, которая в свете импульсной лампы будет казаться на вращающемся колесе неподвижной. Положение метки запоминают и, остановив колесо тормозом, поворачивают его так, чтобы метка заняла по отношению к вертикальной оси на плоскости колеса то же положение. После этого на верхнюю точку обода колеса с внешней стороны устанавливают грузик с массой, соответствующей показаниям измерительного прибора 5.

Указанную операцию повторяют многократно до тех пор, пока колесо не окажется статически уравновешенным. Таким образом определяют и ди­намическую неуравновешенность. Разница только в том, что динамический дисбаланс вызывает колебания колеса вокруг шкворня, поэтому для его определения датчик устанавливают горизонтально (рис. 3.10 б), присоединяя его к передней части опорного диска тормозов на уровне горизонтального диа­метра (в зоне наибольшей амплитуды боковых колебаний).

Однако следует отметить, что прибор показывает лишь приблизительный вес груза. Его показания зависят от жесткости пружины, массы колеса, состояния амортизатора и т.д. Шкала большинства приборов не разбита на граммы, а содержит лишь относительные единицы и цветовые зоны. Поэтому точность балансировки во многом зависит от опыта обслуживающего персонала.