Содержание

Введение				3
1.	Устройство и работа системы смазки легкового автомобиля			4
	1.1. 1.2.	Назначение и общее устройство системы смазки Работа системы смазки легкового автомобиля		6 7
2.	Техническое обслуживание и ремонт системы смазки легкового автомобиля			8
	2.1.	Работы, выполняемые при техническом обслуживании системы смазки легкового автомобиля		8
	2.2.	Технологическая карта «Ремонт (разборка) масляного насоса»		11
	2.3	Основные неисправности, причины и способы устранения		17
3.	Требования безопасности			18
Заключение				20
Список используемой литературы				21

Введение

Двигатель внутреннего сгорания состоит из множества трущихся друг о друга деталей. Процесс трения деталей называется фрикциями. В двигателях внутреннего сгорания фрикции являются отрицательными процессами, так как на прямую вызывают износ деталей и уменьшение КПД двигателя. Для уменьшения фрикционного износа, в двигателе применяется система смазки трущихся деталей. Для двигателей внутреннего сгорания применяется самая распространенная система смазки двигателя – комбинированная. Для двухтактных двигателей – топливная, то есть моторное масло смешивается с топливом. Во время работы подмешенное масло смазывает узлы и детали двигателя.

В комбинированной системе смазки масло может выполнять и охлаждающие функции. Для охлаждения самого масла в некоторых системах применяются масляные радиаторы, которые включаются в контур забора масла и установлены в передней части моторного отсека. Для двигателей небольшого литража применяются теплообменники. Обычно это узел, на который устанавливается масляный фильтр. Теплообменник имеет выходы для подключения контура охлаждения. Процесс охлаждения масла совмещен непосредственно с охлаждением двигателя. Охлаждающая жидкость, проходя через теплообменник, забирает часть тепла от подаваемого в двигатель моторного масла, исключая его перегрев и разложение под действием высоких температур.

Процесс смазки происходит не прерывно, пока работает двигатель, контроль давления масла осуществляется при помощи установленного датчика на выходе фильтра и указателя давления на приборной панели. При малейшем несоответствии давления, двигатель должен быть остановлен.

1. Устройство и работа системы смазки

1. Назначение и общее устройство системы смазки

Система смазки предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения их трения, охлаждения поверхностей и удаления продуктов изнашивания из зон трения. Если рабочие поверхности деталей абсолютно сухие и непосредственно соприкасаются друг с другом, то такое трение называют сухим. Работа механизмов при сухом трении требует значительных затрат энергии и сопровождается значительным изнашиванием, а также значительным выделением теплоты. Трение между рабочими поверхностями, разделенными достаточным слоем масла, называется жидкостным. В этом случае усилие необходимое для перемещения деталей, значительно сокращается и резко уменьшается их изнашивание. В ДВС жидкостное трение удается осуществить в основном только в подшипниках коленчатого вала на рабочих режимах. Остальные сопряженные пары движутся возвратно-поступательно или качаются, поэтому на их поверхностях не удается сохранить масляный слой, достаточной толщены. Такое трение, когда рабочие поверхности разделены лишь тонкой пленкой масла, называется граничным. В зависимости от толщены пленки граничное трение может быть полужидкостным или полусухим. Полу жидкостное трение наиболее подходящее для деталей цилиндропоршневой группы. В паре «выпускной клапан—направляющая втулка» возможно возникновение полусухого трения. Нельзя допускать и избыточного смазывания, так как это может привести к попаданию масла в камеру сгорания и на электроды свечей зажигания, вследствие чего увеличивается нагарообразование на днищах поршней, стенках камеры сгорания и клапанах.

Рис.1. Общее устройство система смазки

1 – масляный насос;

2 – звездочка привода масляного насоса;

3 – болт крепления звездочки к валу насоса (М = 25 Нм);

4 – цепь привода масляного насоса;

5 – передняя крышка;

6 – болт крепления передней крышки (М = 15 Нм);

7 – болт натяжного устройства цепи (М = 25 Нм);

8 – втулка;

9 – натяжное устройство цепи;

10 – пружина натяжного устройства;

11 – прокладка;

12 – звездочка привода масляного насоса на коленчатом валу;

13 – шайба-уплотнение всасывающей сетки;

14 – болт;

15 – трубка с всасывающей сеткой для масла;

16 – кожух подшипников коленчатого вала;

17 – болт крепления кожуха (М = 15 Нм);

18 – болт крепления нижней крышки (М = 15 Нм);

19 – картер двигателя;

20 – уплотнительная шайба;

21 – болт для спуска (М = 30 Нм)

Рис.2. Радиатор и маслянный фильтр

1 – запорный болт (М = 25 Нм);

2 – уплотнение;

3 – масляный радиатор;

4 – уплотнение;

5 – уплотнительная шайба бароскопа;

6 – выключатель контрольной лампочки давления масла (бароскоп) (М = 25 Нм);

7 – запорный болт клапана давления;

8 – уплотнительная шайба;

9 – пружина;

10 – поршень клапана избыточного давления;

11 – запорный болт (М = 10 Нм);

12 – уплотнительная шайба;

13 – уплотнение;

14 – болт крепления кронштейна масляного фильтра и радиатора;

15 – кронштейн масляного фильтра;

16 – уплотнительная шайба;

17 – подводящий масляный трубопровод;

18 – уплотнительная шайба;

19 – проточный винт;

20 – крышка фильтра (М = 25 Нм);

21 – кольцо-уплотнение крышки фильтра;

22 – кольцо-уплотнение центрирующего болта;

23 – фильтрующая вкладка масляного фильтра

1. Работа системы смазки

В типичной системе смазки легкового автомобиля при работе двигателя масло засасывается из поддона двигателя масляным насосом через масло заборник с сетчатым фильтром. Из насоса масло под давлением подается в масляный фильтр, где очищается от механических примесей и проходит в главную масляную магистраль. От нее масло поступает к коренным подшипникам коленчатого вала, опорам распределительного вала и другим деталям. К шатунным шейкам коленчатого вала масло поступает через отверстия, просверленные в нем. В некоторых двигателях в нижней головке шатуна имеется канал, по которому масло подается для смазки поршневого пальца. Для подачи масла на рабочую поверхность цилиндра иногда выполняют сверление в нижней головке шатуна, из которого, при совпадении отверстий, в шатунной шейке и головке шатуна, масло попадает на зеркало цилиндра. В отдельных случаях для этого используются специальные форсунки, которые могут устанавливаться для охлаждения поршней в двигателях с высокими температурными режимами работы. Для охлаждения нагретого масла применяются масляные радиаторы. Вытекающее через зазоры в подшипниках масло разбрызгивается движущимися деталями КШМ и ГРМ и в виде капель и масляного тумана попадает на другие детали двигателя. Из полости головки блока цилиндров под действием силы тяжести масло стекает обратно в поддон, смазывая при этом детали привода ГРМ. Сравнительно большие крутящие моменты при низких частотах вращения коленчатого вала, особенно у дизельных двигателей с наддувом, диктуют необходимость увеличения давления нагнетания и производительности масляных насосов. Это связано с тем, что при таких нагрузках происходит интенсивное нагревание конструктивных элементов двигателя, что, в свою очередь, приводит к перегрузке подшипников коленчатого вала.