Методичні аспекти підвищення якості роботи транспортно - експедиторської компанії

© Очеретна В.В., 2014

Транспортно - експедиторське обслуговування є невід'ємною частиною процесу транспортування різних видів вантажу. Транспортно - експедиторські компанії в якості оператора перевезення організовують перевезення вантажів від виробника до споживача, що є надзвичайно складним процесом. Можна відмітити, що, в нинішніх умовах, це бізнес безлічі не великих компаній з досить обмеженими ресурсами. Сферу транспортної експедиції відрізняє низька капіталоємність, що у відсутність державного ліцензування, дозволяє без особливих витрат і зусиль створювати нові компанії, саме для цього бізнесу високий ризик частого переходу корпоративних клієнтів до конкурентів і відхід ключових співробітників разом з клієнтською базою з метою створення власних підприємств.

Цей бізнес ще знаходиться у стадії розвитку, а його ведення відбувається в умовах сильної конкурентної боротьби за клієнтів і вантажопотоки, що відбуваються як у середині галузі, так із фактичними перевізниками різних видів транспорту.

Для нормального функціонування і розвитку потрібна висока якість обслуговування вантажовласників, дотримання особливих міжнародних правил, точне виконання умов контракту, приписів клієнтів, перевізників, банків, страховиків, дотримання митних і державних законів.

Існуюче зростання об'ємів перевезень зовсім не виключає гострої конкуренції серед транспортно - експедиторських компаній, а саме в умовах такої сильної конкуренції підвищення якості транспортного обслуговування вантажовласників стає одним з головних шляхів завоювання або розширення транспортного ринку. Для цього необхідно добре знати запити споживачів транспортних послуг, свої можливості і можливості конкурентів, правильно визначати ринкову стратегію транспортного обслуговування конкретних вантажовласників й уміло її реалізовувати. Це усе, передусім, повинно передбачати високий рівень якості пропонованих транспортних послуг, здатних задовольнити потреби вантажовласників краще, ніж у конкурента. Формування ефективної системи управління якістю у будь - якій компанії не можливо без їх ідентифікації, актуалізації, систематизації і аналізу.

Торкаючись питання якості, дуже важливо відмітити, що транспортно-експедиторські послуги відносяться до сфери сервісу. Розглянемо ці поняття:

- Сервіс (обслуговування) - діяльність за поданням послуг, що супроводжується або забезпечує виконання певного процесу.

- Транспортний сервіс - це частина системи звернення і розподілу товарів, що дозволяє поліпшити умови переміщення вантажів з метою підвищення конкурентоспроможності на транспортному ринку, а так само окрім перевезення вантажів, виконання різних складських, навантажувально - розвантажувальних і комерційних операцій.

- Якість - це послуга, яка визначається як діяльність, пов'язана з обміном вартостей, спрямована на задоволення потреб, виражених у формі попиту. Якість транспортних послуг визначається швидкістю, часом і надійністю доставки точно в строк, мірою безпеки, збереження вантажів і пасажирів, тарифною вартістю, наявністю великої кількості супутніх послуг і т. д.

- Транспортне обслуговування (сервіс) - визначається як діяльність транспортно-експедиторських підприємств, пов'язана з процесом переміщення вантажів в просторі і в часі з наданням перевізних, навантажувально - розвантажувальних послуг, а також послуг зберігання.

Експедиторські компанії працюючи в умовах конкуренції, мають бути здатні, гнучко реагувати на запити клієнтів, запропонувати і забезпечити необхідні послуги на відповідному рівні вартості та якості. Такі умови забезпечує експедитор, який, з одного боку, може запропонувати широкий комплекс послуг, що виконуються самостійно, своїми силами і засобами, а з іншої - уміє притягати посередників для забезпечення комплексності мінімізації витрат на виконання замовлення клієнта.

В якості клієнтів, яким експедитори надають свої послуги, виступають вантажовласники (вантажовідправники, вантажоодержувачі), у тому числі і зарубіжні, а також інші експедиторські і агентські організації. У свою чергу експедитори самі можуть бути клієнтами банків, підприємств магістрального транспорту, митних і страхових компаній. Таким чином, транспортно - експедиторська діяльність обумовлена широким колом технологічних, фінансових, правових стосунків.

За останні декілька років спостерігалося не лише інтенсивне зростання числа експедиторських організацій, але і часто не тривалість їх роботи внаслідок відсутності або недоліку відповідних знань і досвіду.

Послуги, що сьогодні надаються, досить різноманітні і роблять вплив на конкурентоспроможність експедиторської компанії і величину витрат. Характерною особливістю є те, що послуги носять системний характер. У зв'язку з цим необхідно точно визначити стратегію в області обслуговування споживачів.

Кожна конкретна послуга включає великий набір різноманітних операцій, виконання яких визначається вимогами клієнта. Процес надання такої послуги, оцінюється, передусім, з точки зору технологічної повноти і юридичної грамотності документації, що підтверджує результат її виконання, а також професійну компетентність персоналу транспортно - експедиторській організації, що бере участь в її виконанні.

Сьогодні недостатній рівень обслуговування, незалежно від того, чи здійснюється воно виробником або кимось іншим, полегшує проникнення на сектор ринку, що розробляється конкурентами. Споживачі беруть до уваги не лише ціни, зовнішній вигляд і якість товарів, але також якість і комплекс пропонованих експедиторських послуг.

Проблеми якості транспортно - експедиторського обслуговування споживачів показали, що в основі існуючих концепцій обслуговування лежить твердження, що високий рівень якості транспортних послуг досягається за умови забезпечення комплексного обслуговування: чим більше послуг зроблено споживачам, тим вище рівень якості обслуговування. В цей же час в умовах ринку обслуговування з ширшим асортиментом пропонованих послуг, чим це необхідно споживачеві, обходиться останньому дорожче [1-3].

В ході подальшого просування нашої економіки від ринку виробника до ринку споживача зростають вимоги вантажовідправників і вантажоодержувачів (клієнтів) до якості транспортних і експедиторських послуг. При цьому такий підхід не обмежується окремими функціями: перевезенням, перевалкою, складуванням, комісіонуванням та інші, а комплексно охоплює усі функції і процеси створення вартості.

Сучасний високоорганізований сервіс є необхідною умовою для підвищення якості роботи транспортної системи в період становлення нової економіки.

Щодо критеріїв оцінки якості транспортно - експедиторських послуг, то на теперішній час не має ефективних кількісних методів оцінки якості послуг. Багато хто вважає, що якісним слід визначати виробництво такої продукції і послуг, характеристики яких задовольняють конкретним вимогам, що мають чисельне значення. Основні положення цієї позиції наступні:

- необхідно, щоб якість було визначено (встановлено), інакше неможливо нею управляти;

- якщо вимоги встановлені у вигляді чисельних значень, можна виміряти характеристики послуг, щоб визначити їх відповідність вимогам.

- якість визначається мірою задоволення очікування споживача відносно наданої послуги, а не якими – не будь вимірюваними характеристиками.

До ключових параметрів якості транспортного обслуговування споживачів відносяться: час від отримання замовлення на перевезення та доставка; надійність і можливість доставки на вимогу; наявність запасів, стабільність постачання; повнота і міра доступності виконання замовлення; зручності розміщення і підтвердження замовлення; об'єктивність тарифів і регулярність інформації про витрати на обслуговування; можливість надання кредитів; ефективність переробки вантажів на складах; якість упаковки, а також можливість виконання пакетних і контейнерних перевезень.

Якість обслуговування споживачів є результат діяльності співробітників структурних підрозділів підприємств в усіх ланках ланцюга постачань. Якість досягається завдяки ретельному плануванню, професійній підготовці працівників і постійному поліпшенню показників обслуговування.

Недостатній рівень якості в обслуговуванні клієнта може зробити негативну дію на результати усієї роботи. Неправильно розрахована транспортна складова в контрактній ціні товару призводить іноді до не ефективності реалізації зовнішньоторговельної угоди, а невірний вибір видів транспортного маршруту прямування і перевізника - до втрати самого товару [3,4].

Література

1. Плужников К.И. Транспортно - экспедиционное обслуживание [Текст]/К.И.

Плужников. – М.: АСМАП, 1995.

2. Миротин Л.Б. Логистика: обслуживание потребителей [Текст] / Л.Б. Миротин,

Ы.Э. Ташбаев. – М. : РосКонсульт , 2001. – 368 с.

3. Николашин, В.М. Сервис на транспорте [Текст] / В.М. Николашин, Н.А. Зудилин.

– М.: Издательский центр «Академия», 2004. – 272с.

4. Кийски Т. Растет популярность контейнерных перевозок [Текст] / Т. Кийски

//FI.LOGISTICS. – 2009. - №3. – С. 51-52.

5. Громов Н.Н. Управление на транспорте [Текст] / Н.Н. Громов, В.А. Персианов. –

М.:Транспорт, 1990. – 336 с.

Monika Procak

Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie

Wydział Techniki Morskiej i Transportu

(Szczecin, Polska)

PORÓWNANIE BILANSÓW CIEPLNYCH KOMORY CHŁODNICZEJ SAMOCHODU-CHŁODNI PODCZAS PRZEWOZU ŁADUNKU

SZYBKO PSUJĄCEGO SIĘ NA TRASIE GDAŃSK – ODESSA

© Procak M., 2014

Koordynacja procesu transportowego w sposób prawidłowy i zgodny z wymaganiami prawnymi pozwala nie tylko zmniejszyć wymiar finansowy strat związanych z pogorszeniem się jakości przewożonych ładunków, ale przede wszystkim w sposób znaczący wpływa na zachowanie właściwych wartości odżywczych żywności. Dla transportu ładunków szybko psujących się ma to niezwykle duże znaczenie. Klienci coraz większą uwagę zwracają na jakość i świeżość produktów żywnościowych, co w sposób bezpośredni przekłada się na zaostrzone wymagania przewozu i nieustanną kontrolę jakości.

Spośród wszystkich elementów łańcucha chłodniczego największe zagrożenie z punktu widzenia szybkości zachodzących zmian ilościowych i jakościowych ładunku stanowi transport; w najwyższym stopniu oddziałuje on na produkt i w takim ujęciu przedstawia się jako najsłabszy element całego procesu. Podstawę do optymalizacji warunków przewozu w pierwszej kolejności stanowi dobór odpowiedniego typu środka transportu. Na początkowym etapie planowania przewozu niezbędne jest skompilowanie wymagań ładunku z możliwościami ich zapewnienia przez wybrany system urządzeń chłodniczych. Szeroki wybór rozwiązań technologicznych dla taboru przeznaczonego do przewozu ładunków szybko psujących się pozwala na szczegółowe dopasowanie parametrów technicznych do wymagań danej grupy produktów przy jednoczesnej minimalizacji kosztów eksploatacji.

Eksport żywności stanowi znaczący udział w produkcie krajowym brutto Polski. Prawie

połowa tego eksportu przypada na wschodnich sąsiadów Polski, w tym Ukrainę.

Problematyka wyznaczania bilansu cieplnego komory

Podstawowym celem obliczeń cieplnych dla komory chłodniczej jest określenie niezbędnej wydajności chłodniczej zainstalowanego w niej urządzenia. Wydajność ta powinna zapewnić utrzymanie parametrów termicznych środowiska chłodzonego na założonym poziomie. Wielkość elementów urządzenia chłodniczego oblicza się na podstawie bilansu cieplnego, czyli algebraicznego zestawienia wartości strumieni cieplnych doprowadzanych lub odprowadzanych w komorze chłodniczej ze wszystkich źródeł [1]. Zestawiając bilans cieplny obiektu chłodniczego należy brać pod uwagę kilka czynników. Pierwszym z nich jest to, że wartości strumieni cieplnych nie są stałe w czasie, lecz podlegają wahaniom (zmiana parametrów powietrza zewnętrznego, okresowa praca ludzi, maszyn i urządzeń, zmienny stopień załadowania komory itp.). Drugim czynnikiem jest fakt, że maksymalne wartości wszystkich strumieni ciepła na ogół nie występują w tym samym czasie. Wydajność urządzenia chłodniczego z kolei powinna zapewnić odbiór strumienia cieplnego we wszystkich, nawet najmniej sprzyjających warunkach [2].

Celem poniższych obliczeń bilansu cieplnego komory chłodniczej (rozpatrywanej jako naczepa chłodnicza VéDéCar z zestawu drogowego ciągnik siodłowy + naczepa z jednokomorową zabudową izotermiczną, chłodzoną mechanicznie) było porównanie zapotrzebowania na moc chłodniczą w zależności od różnych warunków klimatycznych. Z uwagi na większą dostępność danych meteorologicznych dla obliczeń przyjęto miasta Gdańsk oraz Odessę. Przekrojowość uzyskanych wyników będzie wystarczająca dla zróżnicowania całej trasy przejazdu, odbywającej się w 2 klimatach: łagodnym morskim (dla Gdańska) oraz umiarkowanym kontynentalnym suchym (dla Odessy). W takim ujęciu bilans obliczony został dla każdej lokalizacji z osobna. Najważniejsze założenia do obliczeń przedstawia tabela 1.

Tabela 1

Założenia projektowe do obliczenia bilansu cieplnego komory chłodniczej

Założenia do obliczeń
Stacja załadunku	Gdańsk, Polska
Stacja rozładunku	Odessa, Ukraina
Ładunek	Ryba mrożona, spaletyzowana
Temperatura przewozu ładunku	-18˚C
Masa ładunku	24 000 kg
Temperatura zewnętrzna	Gdańsk 27,4˚C Odessa 26,5˚C
Wymiary zewnętrzne komory	13,40 m x 2,50 m x 2,60 m
Wymiary wewnętrzne komory	13,21 m x 2,31 m x 2,41 m
Współczynnik przenikania ciepła komory

Przyjęte założenia klasyfikują bilans jako miejscowy, wyznaczany dla warunków lokalnych, którego celem jest sprawdzenie stopnia obciążenia agregatu chłodniczego. Ponadto, przyjęte założenia warunków przewozu i właściwości konstrukcyjnych naczepy chłodniczej uzasadniły pominięcie w obliczeniach niektórych składowych eksploatacyjnych i technologicznych bilansu cieplnego. Wobec strumienia cieplnego wynikającego z wentylacji niezamierzonej zastosowano uproszczenie opierające się na założeniu, że na trasie przewozu drzwi naczepy nie będą otwierane, a ewentualne nieszczelności i mostki cieplne odgórnie zawierają się w wartości współczynnika przenikania ciepła dla wykorzystywanej naczepy. Argumentem świadczącym za nie uwzględnieniem strumienia ciepła wynikającego z dochłodzenia/domrożenia ładunku dla Odessy było przekonanie, że wzrost temperatury ładunku podczas załadunku w Gdańsku zostanie zniwelowany w przeciągu 24 godzin jazdy (tj. połowy całkowitego czasu transportu). W takim ujęciu nie jest konieczne domrażanie ładunku w Odessie, ponieważ od chwili osiągnięcia przez niego właściwej temperatury przewozu jej poziom jest utrzymywany na takim samym poziomie. Uzyskane w toku obliczeniowym wyniki zostały przedstawione w tabeli 2.

Tabela 2

Zestawienie składowych bilansu cieplnego komory chłodniczej dla Gdańska oraz Odessy

Zestawienie składowych bilansu cieplnego komory dla Gdańska i Odessy
Rodzaj strumienia cieplnego	Oznaczenie	Gdańsk	Odessa
przenikający przez przegrody		2476,30 W	2440,77 W
sumaryczny wynikający z wentylacji (zamierzonej i niezamierzonej)		310,06 W	298,55 W
wynikający z dochłodzenia/domrożenia ładunku		1570,99 W	0,00 W
pochodzący od zainstalowanych maszyn i urządzeń		603,75 W	603,75 W
związany z odszranianiem parownika		125,00 W	125,00 W
całkowity strumień ciepła		5086,1 W	3468,07 W

Wnioski

Obliczenia bilansu cieplnego komory opierają się na wykorzystaniu pierwszej oraz drugiej zasady termodynamiki, a w każdym przypadku jego zestawiania konieczne jest uwzględnienie dwóch podstawowych założeń, które warunkują końcowe wyniki, tj.: na zewnątrz komory chłodniczej panują najwyższe temperatury otoczenia oraz komora chłodnicza jest maksymalnie obciążona (całkowite wypełnienie przestrzeni ładunkowej). Tylko przy spełnieniu tych założeń możliwe jest wyznaczenie wiarygodnej wartości wydajności chłodniczej . Nadrzędnym celem dokonywania obliczeń bilansu cieplnego komory jest dobór urządzenia chłodniczego według kryterium wydajność chłodnicza ≥ obciążenie cieplne Σ .

Zaprezentowane powyżej wyniki bilansu cieplnego komory chłodniczej odpowiadają przyjętym założeniom. Wyższe wartości uzyskano dla trasy początkowej (Gdańska), gdzie temperatura zewnętrzna maksymalna jest wyższa i istnieje dodatkowa potrzeba domrożenia ładunku. Całkowita wydajność chłodnicza urządzenia musi zapewnić przejęcie wszystkich strumieni ciepła i utrzymać warunki wewnętrzne w komorze na stałym poziomie, wobec tego bardziej miarodajnym wskaźnikiem jest bilans cieplny dla Gdańska. Wydajność chłodnicza na obu odcinkach różni się o ok. 46,7%, zdecydowaną większość tej różnicy stanowi jednak potrzeba domrożenia ładunku, którego temperatura wzrośnie podczas załadunku na początku trasy. Największy udział w całkowitym strumieniu cieplnym ma strumień cieplny przenikający przez przegrody, nawet pomimo wysokiej izolacyjności przegród naczepy chłodniczej (48,7% dla Gdańska i 70,4% dla Odessy). Udowadnia to, że w dalszym ciągu istnieje duże zapotrzebowanie na poprawę warunków izolacyjności, co stwarza szerokie możliwości dla producentów urządzeń chłodniczych i jest zgodne z ogólnym trendem światowym [3].

Literatura

1. Czapp M., Charun H. Bilans cieplny pomieszczeń chłodni.- Koszalin:Wyższa Szkoła Inżynierska w Koszalinie, 1995.

2. Zalewski W. Systemy i urządzenia chłodnicze. Podręcznik dla studentów wyższych szkół technicznych.- Kraków: Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki, 2010.

3. Филин С., Овсицки A. Холодильний автотранспорт: польский досвiд // Холод, № 7, 2007.-C. 20-24.

Inż. Natalia Reszkowska,

Dr. Anna Wiktorowska-Jasik

Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie

Wydział Techniki Morskiej i Transportu

(Szeczin, Polska)

ANALIZA PROCESU OBSŁUGI PASAŻERÓW W TRANSPORCIE MORSKIM NA PRZYKŁADZIE

TERMINALA PROMOWEGO ŚWINOUJŚCIE

© Reszkowska N., Wiktorowska-Jasik A., 2014

Wstęp

Artykuł został poświęcony przeanalizowaniu procesu obsługi pasażerów w transporcie morskim w aspekcie czynników wpływających na poprawę sprawności obsługi pasażerów na przykładzie Terminalu Promowego Świnoujście.

Charakterystyka armatorów i kierunki przewozu pasażerów

Firma UNITY LINE została utworzona w 1994 roku. Założona przez Żeglugę Polską, Euroafrica Linie Żeglugowe (Euroafrica) oraz Polską Żeglugę Bałtycką. W tej chwili jest własnością Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM). UNITY LINE eksploatuje promy należące do Euroafrica oraz PŻM. Przedsiębiorstwo zajmuje się transportem pasażerów, ładunków oraz obsługą przewoźników drogowych i kolejowych. Posiada w swojej dyspozycji 7 promów kursujących na liniach Świnoujście – Ystad i Świnoujście – Trelleborg [7].

Firma POLFERRIES wchodzi w skład Polskiej Żeglugi Bałtyckiej i została utworzona w 1976 roku. POLFERRIES posiada 3 promy, z czego dwa „Baltivia” i „Wawel” znajdują się w Świnoujściu oraz prom „Scandinavia” odbywający swoje rejsy z portu w Gdańsku.

Połączenia, jakie oferuje POLFERRIES to: Świnoujście – Ystad oraz Świnoujście – Kopenhaga przez Ystad. Posiada również sezonową linie Świnoujście – Ronne. [4] Połączeniami jakimi dysponuje UNITY LINE to Świnoujście - Ystad, do którego płyną promy „Skania”, „Polonia”, „Jan Śniadecki” i „Kopernik”. Drugą linią jest Świnoujście – Trelleborg, na której pływają promy „Gryf”, „Wolin” i „Galileusz”.

Analiza działań poprawiających sprawność procesu obsługi pasażerów w

Terminalu Promowym Świnoujście

Procedura przewozu pasażerów rozpoczyna się od rezerwacji biletów przez strony internetowe przewoźników lub obsługę Call Center, można również zakupić bilet w siedzibach firm UNITY LINE i POLFERRIES oraz w kasie w Budynku Terminala. Odprawa odbywa się przy wejściu na prom, gdzie należy pokazać dokument tożsamości oraz kartę pokładową. Każdy z uczestników przewozu drogą morską powinien bezwzględnie przestrzegać regulaminu przewoźnika. [3]

Dobra pozycja Terminala Promowego Świnoujście wynika przede wszystkim z wysokiej jakości świadczonych usług, które charakteryzuje [2]:

• szybkość świadczenia usług zarówno na terenie Terminala jak i na promie;

• wysoki poziom bezpieczeństwa;

• niezawodność;

• łatwy dostęp klienta do usług;

• zadawalający stan infrastruktury i suprastruktury Terminala;

• sprawne sposoby planowania pracy i metody zarządzania;

• przejrzyste przepisy panujące w Terminalu;

• duża częstotliwość połączeń promowych z innymi krajami.

W celu poprawy sprawności procesu obsługi pasażerów w Terminalu Świnoujście jest planowanych wiele inwestycji. Jedną z przemian jest budowa stanowiska promowego nr 1. Inwestycja ta pozwoli na zwiększenie potencjału Terminala, poprzez poprawę jego parametrów technicznych, które umożliwią obsługę większych promów. Długość tego stanowiska równa będzie 242,15 m, a głębokość techniczna 12 m, co pozwoli na cumowanie statków o maksymalnej długości 220 m. [1] Kolejną planowaną inwestycją poprawiającą sprawność obsługi pasażerów jest połączenie stanowisk nr 5 i 6. Pierwszym etapem tej inwestycji będzie pogłębienie nabrzeży do 12 m, kolejnym - przedłużenie stanowiska nr 5 i przebudowa rampy, aby można było obsługiwać statki o szerokości 35 m. [5].

Innym sposobem poprawy obsługi pasażerów w Terminalu Promowym Świnoujście będzie rozpoczęcie budowy systemu bezpieczeństwa i monitoringu obsługi pasażerów na morskim przejściu granicznym. Zakres robót obejmować będzie wykonanie m.in.: systemu kontroli dostępu z kontrolą technologii ruchu, systemu telewizji dozorowej, systemu sygnalizacji włamania i napadu, systemu alarmu pożaru, zintegrowanego systemu nadzoru [6].

Warto zaznaczyć, że na jakość i poprawę obsługi pasażerów w Terminalu Promowym wpływ miało uruchomienie systemów informatycznych wspomagających obsługę portową promów i ładunków, oraz stosowanie w coraz szerszym zakresie monitoringu technicznego. Na poprawę sprawności obsługi pasażerów wpływa również:

• możliwość rezerwacji i kupna biletów na stronach internetowych przewoźników,

• zamieszczanie rozkładu rejsów, cen biletów, promocji oraz wszelkich niezbędnych informacji odnośnie samej podróży promem na stronie internetowej przewoźników,

• sprawna organizacja funkcjonowania Terminala Promowego (kasy biletowe, oznaczenie przejść do promów, tramwaje pasażerskie).

Dbając o rozwój i poniesienie jakości oferowanych usług, w styczniu tego roku Terminal Promowy Świnoujście udostępnił infrastrukturę nowemu przewoźnikowi, jakim jest niemiecki operator TT - Line. Prom „Nils Dacke” wykonuje rejsy między Świnoujściem, a Trelleborgiem. Wszystkie te działania wpłynęły na usprawnienie obsługi pasażerów terminalu.

Wnioski

Na podstawie przeprowadzonej analizy można wyciągnąć następujące wnioski:

• Terminal Promowy w Świnoujściu jest jednym z największych i najnowocześniejszych terminali promowych w Polsce i Europie. Ma bardzo dobrze rozwiniętą infrastrukturę, wydajne technologie przeładunkowe, a także nowoczesną i bezpieczną flotę promową.

• Terminal w Świnoujściu jest jednym z komponentów bałtyckiej sieci transportowej. Stanowi on bardzo ważną część korytarza transportowego łączącego kraje Europy południowej ze Skandynawią – Ystad, Trelleborg i Kopenhaga. Jest kluczową częścią infrastruktury transportowej kraju, a zarazem bardzo ważnym węzłem komunikacyjnym.

• Działające w Terminalu firmy przewozowe zapewniają pasażerom profesjonalną obsługę, bezpieczną i komfortową podróż do krajów Skandynawskich.

• Terminal Promowy w Świnoujściu w pełni realizuje planowane inwestycje.

Literatura

1. Kotowska I. Perspektywy rozwoju infrastruktury portowej w Świnoujściu [w:] XXII Sejmik Wojewódzki „Dwa lata Polski morskiej w Unii Europejskiej ,Świnoujście – Ystad 2006”.- Szczecin: Wydawnictwo Katolickiego Stowarzyszenia „Civitas Christiana”, 2007

2. Neider J. Polskie Porty Morski.- Gdańsk: Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, 2008.

3. Regulamin Przewoźnika Unity Line.

4. www.polferries.pl/prom

5. www.port.szczecin.pl/files/port/przetargi/koncepcja/zal9.pdf

6. www.przetargi.egospodarka.pl/10375_system-bezpieczenstwa-i-monitoringu-obslugi-pasazerow-na-morskim-przejsciu-granicznym-w-Bazie-Promow-Morskich-w-Swinoujsciu_2007_2.html

7. www.unityline.pl