Состояние и перспективы развития паромного судоходства

© Михайлова Ю.В., Булат М.В., 2014

Паромы являются частью системы общественного транспорта во многих прибрежных городах и на островах, так как стоимость прямого транзита при использовании паромов гораздо ниже чем стоимость строительства мостов и туннелей. На сегодняшний день паромы широко используются с целью перевозки пассажиров через каналы и проливы. Самым загруженным морским путем в мире является Ла-Манш, он соединяет Великобританию и континентальную Европу, направляясь во французские порты, такие как Кале, Булонь, Дюнкерк, Дьепп, Кан и Гавр. Паромы из Великобритании также ходят в Бельгию, Данию, Нидерланды, Испанию и Ирландию. Так же стоит отметить еще один особо загруженный участок, где паромы используют как круизные транспортные средства. Этот путь находится в Балтийском море и соединяет Финляндию с Аландскими островами и Швецией, Эстонию и Россию. В большинстве случаев эти паромы используют как круизные суда, но почти каждый из них перевозит сотни автомобилей на специальных автомобильных палубах. В Европейском регионе на сегодняшний день функционирует более 100 паромных линий, с судами различных классов, год постройки которых колеблется от 1976 до 2013 г.

Второй по загруженности регион, где паромные переправы широко развиты, - это Северная Америка. Благодаря большой численности пресноводных озер и крупной береговой линии в Канаде многие провинции и регионы используют для перемещения паромы. Перемещения с острова Ванкувер и Британской Колубии на западное побережье страны является одним из самых распространенных направлений. Также можно выделить другие направления, такие как остров Гульфа и острова Королевы Шарлотты. Многочисленные паромные операторы, как государственных, так и частных форм собственности работают на восточном побережье Канады. Что касается США, то самым активным по использованию паромов является штат Вашингтон. В 2013 году было перевезено 10 млн. транспортных средств и 22 млн. пассажиров. The Staten Island Ferry в Нью-Йорке является одной из самых оживленных линий по перевозке пассажиров. В Нью-Йорке также имеется сеть небольших паромных такси осуществляющих перевозку пассажиров по реке Гудзон из Нью-Джерси и Северного Манхеттена вплоть до центра города. В районе Нового Орлеана также активно эксплуатируются паромы при перевозке пассажиров и транспортных средств. Перемещение транспортных средств осуществляется между островами Кейп-Код и Мартас-Винярд. В силу того, что в этих местах нет ни мостов ни тоннелей, паромы являются единственным способом перевозки личных автомобилей, передвижных составов и иных грузов с материка на острова. На сегодняшний день в Северной Америке функционирует около 30 паромных линий которые осуществляют перевозку пассажиров и перемещение грузов начиная от Канады, включая многочисленные озера и заканчивая южным побережьем США. В Азии паромные перевозки не так сильно развиты как в Америке и Европе. В Гон-Конге паромы используются для перевозки пассажиров вдоль бухты Виктория и для перевозки между различными островами такими как, Ченг Чау, Лантау и Ламма. В штате Керала (Индия) все перевозки регулируются Государственным Департаментом Министерства Транспорта Индии, именно этот департамент обеспечивает функционирование прибрежных сооружений внутри страны. В этих регионах паромы являются основным видом транспорта для перевозки грузов и пассажиров, а так же линии предлагают специальные круизы по заливам Керала. В Малайзии уже очень давно функционирует старейшая паромная линия The Penang Ferry Service, которая соединяет паромные терминалы Султан Абдул Халим в Баттерворте на полуостровной Малайзии. Кроме того за последние несколько лет этот регион стал приобретать популярность среди туристов. В Азиатском регионе не очень развиты паромные перевозки, в 2013 г. там функционировало всего 7 паромных линий. Что касается стран Океании, то здесь, в отличие от Азии, где большинство паромов возрастом до 1990 г., отдают предпочтение быстроходным паромам (катамаранам) особенно в регионах с повышенным притоком туристов, таких как Сидней. Новая Зеландия как и Австралия располагает регионами с большим притоком туристов и в силу того, что в этой местности находится большое количество островов, паромы являются основным видом транспорта, соединяющим острова с материком. В этом регионе функционирует 7 паромных линий, 50 % деятельности которых является паромный туризм, а не пассажирские перевозки. Несмотря на то, что 20 лет назад был открыт подводный тоннель между Великобританией и Францией, что могло существенно повлиять на рынок паромных перевозок в этом регионе, количество паромных операторов функционирующих между Континентальной Европой и Британией с каждым годом продолжает увеличиваться. Это связано с широким выбором экономически выгодных предложений по перевозке пассажиров и их личного транспорта. Что касается круизных перевозок, многие компании планируют увеличить количество пассажирских мест с целью привлечения большего количества туристов. Компания Brittany Ferries предлагает туры вдоль побережья Франции по цене 79 фунтов за автомобиль и 2 пассажира и 169 фунтов вдоль побережья Испании за автомобиль и 2 пассажира. С технической точки зрения в ближайшем будущем в паромном судоходстве должны произойти серьезные изменения. Во-первых, большинство паромных операторов будут переводить свой флот на новую систему безопасности. Первой компанией которая планирует такую систему, будет Holland America Line, которая осуществляет перевозку пассажиров по всему миру. Что касается второго крупного изменения, в 2013 г. шведско-швейцарская компания, специализирующаяся в области электротехники, энергетического машиностроения и информационных технологий Asea Brown Bowery Ltd выиграла тендер на снабжение судовыми энергетическими установками паромные компании. Система контроля расхода топлива, разработанная Asea Brown Bowery, позволяет уменьшить расход топлива более чем на 2%, сегодня уже 170 судов были выбраны для установки этого оборудования. В силу того, что паромы продолжают оставаться актуальным транспортом в проливах и речных каналах, с каждым годом вводится все больше инноваций. Это прежде всего улучшение ходовых качеств, за счет введения новых конструкций паромов, систем контроля расхода топлива и новых экономных установок. Увеличение количества и повышение качества услуг по перевозке; составление новых маршрутов для охвата большей территории, а так же введение новых экономически выгодных предложений по перевозке для привлечения более широкого спектра туристов.

Литература

4. Интернет ресурс http://www.reachinformation.com/

1. Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: Перевозки. - СПб.: 2001. – 400с.

2. Михайлова Ю.В. Пассажирские перевозки: Учебное пособие/Ю.В. Михайлова. – Одесса: ОНМУ, 2013. - 325 с.

3. Интернет ресурс http://www.aferry.co.uk/ferry-companies.htm

5. Интернет ресурс http://goldengateferry.org/

6. Интернет ресурс http://www.dfdsseaways.co.uk/

Канд. экон. наук, доц. Ю.В. Михайлова,

В.Ю. Кириллова, студ. 5 к.

Факультет «Транспортные технологии

и системы »

Одесский национальный морской университет

(Одесса, Украина)

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ИСТОЧНИКОВ ПИТАНИЯ

ДВИГАТЕЛЯ В РАБОТЕ ПАССАЖИРСКИХ СУДОВ

© Михайлова Ю.В., Кириллова В.Ю., 2014

Еще тысячи лет назад люди совершали длительные путешествия как по суше, так и по воде без использования каких-либо видов топлива, а о таком виде энергии, как электричество и не помышляли. Использование бензиновых и дизельных генераторов энергии показало ряд недостатков, основным из которых является нанесение вреда природе и загрязнение окружающей среды.

Новые способы передвижения – на энергии возобновляемых источников – приобретают все больше приверженцев, постепенно изживают себя традиционные бензиновые и дизельные моторы.

Различные мировые инновационные компании рискуют применять новые технологии в разработке и построении морских судов. Целью инженеров и исследователей является разработка более экологически чистых двигателей для морского и речного транспорта, для снижения как потребления традиционных источников энергии, так и уменьшения вреда, наносимого от их использования окружающей среде.

В мире давно проводят разработки по созданию одновременно и парусного, и высокотехнологичного судна, путем замены традиционных парусов на солнечные батареи. Солнечные панели устанавливаются на борту катеров и яхт в качестве дополнительного источника энергии, и основного – на безмоторных судах. Электричество, генерируемое солнечными панелями, используется для запуска мореходного и коммуникационного оборудования, спутникового телевидения, бортовых огней, навигатора и других потребителей электрической энергии. Применение солнечных батарей на яхтах, особенно оправдано в случаях длительных путешествий в регионы земного шара, отличающиеся высоким уровнем инсоляции. Для таких судов солнечные модули изготавливают, как правило, на заказ. Если судно имеет генератор, то применение солнечных батарей может усилить и улучшить его работу. Эти элементы питания способны давать энергию не только в движении, но и во время стоянки катера, что позволяет значительно экономить топливо и получать энергию для собственных нужд.

Солнечные яхты пока еще выпускаются на уровне экспериментальных образцов, функциональность и надежность которых испытывается в длительных морских переходах или гонках яхт.

Развитие технологий постепенно приводило к тому, что солнечные батареи становились все эффективнее и дешевле, а аккумуляторы легче и мощнее. Уровень инженерной и технической мысли применительно к экологичным видам транспорта, как сухопутным, так и водным, был в полной мере продемонстрирован на международном экотуре «Финляндия-2000». Цель экотура «Финляндия – 2000» - убедить в надежности и перспективности водных видов транспорта на солнечной энергии, даже в такой северной стране, как Финляндия, достигнута и станет стимулом дальнейшего прогресса в этой области, подстегнет инженеров и ученых к новым нетрадиционным решениям в создании высокоэффективных моделей судов на солнечной тяге.

27 сентября из Монако отправилось в кругосветное путешествие крупнейшее в мире судно на солнечных батареях. Катамаран длиной 31 метр и шириной 15 метров весит 60 тонн. Это самое большое в мире судно, работающее исключительно на энергии солнца, что вполне соответствует его названию Türanor Planet Solar (Солнечная планета). Название Türanor взято из знаменитого "Властелина колец" Толкиена и означает «энергия или сила солнца». Общая площадь, покрывающих его 38 000 фотоэлектрических модулей составляет 537 м2, причем часть этих панелей по краям судна и на корме являются складными. КПД солнечных батарей составляет 18,6 %, что позволяет солнечному макси-тримарану генерировать до 93 кВт электроэнергии, приводящей в движение 2 мотора мощностью 26,6 л. с., а также обеспечивать питание бортового оборудования и зарядку аккумуляторных батарей для движения в пасмурную погоду и ночью. Его создатели – энтузиасты-яхтсмены из разных стран в соавторстве со швейцарскими учеными воплотили в жизнь свою мечту. Несмотря на то, что знаменитое экологичное судно создано по частной инициативе, правительством Швейцарии также была оказана финансовая поддержка проекту. Стоимость проекта оценивается в несколько миллионов евро. Тримаран Planet Solar способен развить скорость до 15 узлов. Важным преимуществом судна является его бесшумность при движении. В случае непогоды, энергии, запасенной в аккумуляторах, хватит на 3 дня плавания. Судно вышло из Монако, прошло Средиземное море, пролив Гибралтар, пересекло Атлантический океан и успешно продолжало плавание по Тихому океану. В начале апреля 2011 года тримаран Turanor Planet Solar, осуществляющий свое первое и полностью экологичное кругосветное плавание с помощью лишь солнечной энергии, прибыл на остров Французской Полинезии - Бора-Бора.

Предыдущее достижение автономного плавания на судне, движущемся за счет солнечной энергии, принадлежало судну Sun 21 и составило 29 дней. Швейцарская яхта Sun 21 пересекла Атлантический океан, пройдя 8 000 миль и не израсходовав при этом ни грамма углеводородного топлива.

Судно под названием Suntech VIP – самое крупное на сегодняшний день гибридное судно этого класса. Судно длиной 31,5 метра и шириной 9,2 метра способно развить скорость до 10 узлов (18,5 км/час), используя для работы двух мощных электромоторов по 135 кВт энергию от блока аккумуляторов, солнечного паруса и двух дизель-генераторов мощностью по 150 кВт каждый. Солнечный парус у данной модели предусмотрен в единичном экземпляре, зато самый крупный из когда-либо построенных.

Одним из основных преимуществ использования солнечных электростанций для электроснабжения небольших судов является то, что солнечные электростанции не крадут пространство на яхте или катере, поскольку большая площадь палубы обеспечивает достаточную площадь для размещения требуемого количества солнечных батарей. Кроме того, судно всегда будет находиться на открытом пространстве, что позволит лучам солнца беспрепятственно проникать в фотоэлектрические кремниевые элементы, а значит, это гарантирует отсутствие проблемы затенения деревьями, домами, что позволяет вырабатывать большее количество энергии.

Солнечные суда на экологически чистой возобновляемой энергии могут стать наилучшим решением проблемы отдыха на природе, рыбалки и туризма, не отравляемыми ни ядовитыми выхлопами, ни шумом моторов.

Создание водных транспортных средств на солнечной энергии связано с меньшим количеством проблем, чем даже создание электромобиля. Современные электромоторы обладают существенными преимуществами в сравнении с двигателями внутреннего сгорания. Они не нуждаются в смазке и смене масла, не требуют топлива, соответственно, нет необходимости в их покупке, что позволяет освободить пространство, ранее предназначаемое емкостям для горючего.

Канд. экон. наук, доц. Ю.В. Михайлова,

И.В. Чайковский, ст. препод. кафедры

«Морские перевозки»

Одесский национальный морской университет

(Одесса, Украина)

ГЕНЕРАЛЬНАЯ СХЕМА – БУДУЩЕЕ развитиЕ портов Украины

© Михайлова Ю.В., Чайковский И.В., 2014

Эффективная интеграция Украины в мировое экономическое пространство является одним из основных условий развития экономики страны. В этих условиях транспорт, и в первую очередь морской, приобретает большое значение в осуществлении внешних экономических связей. Поэтому деятельность морских портов должна быть направлена на удовлетворение разнообразных потребностей пользователей в обслуживании судовых, грузовых и пассажирских потоков.

Анализ динамики грузовой базы морских портов за последние 10 лет и на перспективу до 2020 года показывает необходимость создания новых мощностей путем строительства в основном специализированных комплексов для перегрузки навалочных и наливных грузов [1].

Общая длина грузовых причалов морских портов Украины составляет порядка 34 км, в том числе дунайского региона - 6,9, черноморского - 21,7, азовского - 5,6 км. За последние 40 лет причальный фронт рос по двум направлениям: за счет реконструкции существующих портов и причалов старой постройки и за счет строительства новых портов.

В большинстве своем украинские порты - старой постройки. Исключение составляют два самых крупных порта - Ильичевский и Южный, создание которых пришлось на последние 40 лет. Строительство новых и неоднократная реконструкция существующих портов обеспечили наличие погрузочно-разгрузочных мощностей, которые в основном удовлетворяют потребности страны. Однако при этом 30-35 % причального фронта находятся в неудовлетворительном состоянии и требуют реконструкции, технического перевооружения, капитального ремонта.

При проектировании морских портов особенно важен рациональный и всесторонне обоснованный выбор их местоположения. Особенности северо-западного побережья Черного моря предопределили размещение новых украинских портов - Ильичевского и Южного - в лиманах.

Основные мощности и комплексы были введены в эксплуатацию до 1990 года. После 1990 года объем капитального строительства сократился. Причины - и падение грузооборота в целом, и уменьшение объема транзитных грузов.

За последние годы ситуация существенно улучшилась. Если в 1997-1999 годах рост грузооборота составил 13-16 %, в 2000-2001-м - соответственно 3,9 и 6 %, а в 2002-м он достиг 19 % (106,3 млн. т), экспорт составил 52 %, транзит - 40,5 %.

Увеличение грузооборота произошло в основном за счет угля (на 3,8 млн. т), зерновых (на 6,1 млн. т) и нефтеналивных грузов (на 3,9 млн. т). Экспорт вырос на 10,2 млн. т, транзит - на 6,3 млн. т.

Здесь уместно отметить, что услуги морского транспорта - это весьма выгодный бизнес. Самый большой порт мира - Роттердам обрабатывает только транзитных грузов около 160 млн. тонн в год, доход при этом превышает 1,5 млрд. долларов США. Россия платит ежегодно странам Балтии до 1 млрд. долларов США за транзит и перевалку своих грузов в балтийских портах. Отчисляемые Рижским и Вентспилсским портами налоги составляют около 40 % бюджета Латвии, а Одесским, Ильичевским и Южным портами - около 36 % бюджета Одесской области [2]. Гонконг, Сингапур процветают во многом благодаря деятельности портов. Поэтому в передовых морских державах, учитывая также стратегическое значение портов, государство оказывает серьезную финансовую поддержку их развитию.

В Украине же полностью прекратилось централизованное финансирование проектирования и строительства портов и портовых комплексов. Развитие портов осуществляется за счет прибыли и инвестиций.

Наиболее значительные объекты последних лет - нефтеперевалочный комплекс и комплекс металлогрузов в порту Южный, комплекс металлогрузов в Одесском порту, зерновые терминалы в Ильичевском и Одесском портах.

У порта Южный - самые большие перспективы развития. Этот порт потенциально причастен ко многим видам прогнозируемых в перспективе межгосударственных транспортных коридоров Север - Юг, Запад - Восток. Учитывая потенциал развития и достигаемые при этом привлекательные параметры приема судов практически неограниченного дедвейта, возможности размещения комплексов для любых массовых и генеральных грузов, условия взаимодействия с другими видами транспорта, возможности развития инфраструктуры, решения территориальных и природоохранных проблем, порт Южный может стать базой освоения дополнительных массовых грузопотоков, возникающих в результате эффективной интеграционной политики Украины в области транспорта [6].

Украина принимает активное участие в решении проблемы транспортировки в Европу каспийской нефти. Известно, что прорабатывается несколько комплексных сухопутных и морских маршрутов транспортировки нефти на мировой рынок. Заинтересованность в этой глобальной проблеме проявляют, по понятным причинам, многие страны мира, ведущие нефтяные компании и банки [3].

Развитие и модернизация существующих основных фондов осуществляется путем оптимизации портовой инфраструктуры, перегрузочной техники, технологии грузовых работ, тесно связанной с экологическим совершенствованием всего портового хозяйства. Перегрузочные комплексы в портах необходимо создавать в соответствии с требованиями природоохранных организаций и нормативных документов. При этом важно, чтобы требования природоохранных органов были реальными и доказательными и соответствовали техническим и финансовым возможностям современного этапа деятельности портов. Обязательным условием является также информационное обеспечение проектов развития портов, так как отсутствие надежной и достоверной информации по аналогичным объектам и комплексам порой приводит к длительным задержкам утверждения проектов, открытия строек и ввода перегрузочных комплексов в эксплуатацию [5].

Анализ многолетнего опыта проектирования, строительства и научных поисков свидетельствует о наличии различных путей достижения эффективных результатов: это и уточнение методов расчета, и изменение конструктивных форм и профиля сооружений, и разработка более прогрессивной технологии их возведения. В инженерной практике должно уделяться внимание всем направлениям, однако опыт показывает, что наиболее эффективна оптимизация технологических процессов возведения сооружений и их конструктивных форм. Совершенствование конструкций должно осуществляться с учетом расчетных схем, теоретических предпосылок и методов, искусственно создающих в сооружении наиболее выгодное напряженное состояние [4].

Повышение эффективности портового строительства требует проведения в необходимых объемах опытно-исследовательских работ. Сегодня все высокоразвитые страны увеличивают расходы на научно-исследовательские работы, особенно прикладные исследования и разработки, которые становятся одним из главных факторов экономики и приближаются к 3 % валового национального продукта. При этом затраты на исследовательские работы из госбюджета и промышленных корпораций и ведомств находятся примерно на одинаковом уровне. У нас же в последние годы централизованное финансирование (в том числе из инновационного фонда) по проблемам береговой базы морского транспорта и морской гидротехники почти полностью прекратилось.

Требует обновления и воссоздания нормативная база - она устарела и не отвечает современным требованиям.

Необходимо разработать Генеральную схему развития береговой базы морского транспорта - как это постоянно делалось в Союзе, а сейчас в России. В схеме на перспективу до 10 - 15 лет должна быть решена главная задача - максимально достоверно намечена грузовая база портов. Для этого нужно получить от организаций Минэкономики, Минпромполитики, Минагропрома прогнозируемые объемы экспортных грузов. Для уточнения объемов транзита целесообразно привлечь на договорной основе организации России, Казахстана, Белоруссии и других стран СНГ [4].

На основании экономического анализа в схеме будут определены районы тяготения грузов с учетом стран-корреспондентов и возможностей портов и перегрузочных комплексов. Будут разработаны решения и предложения по развитию, реконструкции и техническому перевооружению портов, а также учтены интересы предприятий с негосударственной формой собственности.

Наличие такой согласованной и одобренной Министерством транспорта Украины Генеральной схемы позволит осуществлять сбалансированное и эффективное развитие морских портов.

Литература

1. Борщевський В. Українські спеціальні економічні зони в еволюційному вимірі/

В. Борщевський// Економічні есе. – 2005. – Випуск 190. – С. 43-54.

2. Веймер Девід Л., Вайнінг Ейден Р. Аналіз політики: Концепції і практика / Пер. з

англ. Іван Дзюба, Анатолій Олійник; Наук. ред. О. Кілієвич.– К.: Основа, 1998.–

654c.

3. Воротін В.Є. Макроекономічне регулювання в умовах глобальних ринкових

трансформацій: [Монографія ]/В.Є. Воротін. – К.: Вид-во НАДУ, 2002. – 392 с.

4. Воротін В.Є., Ляпін Д.В. Регіональні програми розвитку підприємництва: шлях до

ефективності. – ІКС. – 2005. – 100 с.

5. Гаркуша Г.Г., Ходарина К.В. Использование тренажерных комплексов для

моделирования реальных ситуаций в море. // Материалы международной научно-

технической конференции «Пути усовершенствования управления на морском

транспорте в современных условиях». 5 мая 2010 г.- Мариуполь.- С.133-141.

6. Грузан А.В. Коридор ТРАСЕКА: проблемы и перспективы участия Украины. //

Сб. науч. трудов «Глобалізація та регіоналізація сучасних національних економік,

інтеграційні процеси в рамках ОЧЕС, розвиток регіонів та межрегіональне

співробітництво».Т.2. - Одеса., Донецьк: ДонНУ , 2012.

Канд. экон. наук, доц. Ю.В. Михайлова,

В.В. Шендишевская, студ. 5 к.

Факультет «Транспортные технологии

и системы»

Одесский национальный морской университет

(Одесса, Украина)

РАЗВИТИЕ РЕЧНЫХ КРУИЗНЫХ ПЕРЕВОЗОК В МИРЕ

© Михайлова Ю.В., Шендишевская В.В., 2014

Начиная с 50-х годов судоходство ознаменовалось развитием круизных путешествий. Круизный отдых стал новым видом туристского отдыха и получил свое бурное развитие в 90-х годах. В конце ХХ в. круизный бизнес стал наиболее быстро развивающимся сектором туристской индустрии.

В 2013 г. в круиз отравились 21,3 млн. туристов, в то время как в 2003 г. – 9,526 млн. чел, то есть за последнее десятилетие количество пассажиров удвоилось. Согласно данным CLIA прогнозное значение на 2014 г. составляет 21,7 млн. чел.

В круизном судоходстве выделяют морские и речные круизы. Речной круиз представляет собой водный туристский маршрут, в общем случае многодневный, на речном судне, на котором туристу предоставляется пакет услуг перевозки, размещения и питания, развлечения на судне, наземные экскурсионные и иные туристские услуги и обслуживание [1].

Речные круизы имеют как ряд достоинств:

- наиболее высокий уровень комфорта;

- значительный объем единовременной загрузки;

- возможность реализации различных видов и целей туризма (познавательный, бизнес-туризм, учебный туризм, шоп-туризм, паломнический и пр.);

- возможность полноценного отдыха;

- полный комплекс жизнеобеспечения;

- туристские формальности упрощены или вовсе отсутствуют;

так и недостатков:

- невысокая скорость движения транспортных средств;

- ограниченная мобильность;

- синдром «замкнутого пространства»;

- подверженность части людей морской болезни;

- в ряде случаев высокие тарифы и пр [2].

На всех континентах, кроме Австралии, имеются крупные, протяженностью несколько тысяч километров, реки. Многие из них пригодны для судоходства и активно используются как для целей водных перевозок, так и туризма.

На мировом рынке выделяют следующие регионы при организации речных круизов:

• Европа (включая Россию): Дунай, Рейн, Майн, Эльба, Мозель, Рона, Сона, Сена,Дуеро, Нева, Волга, Датские и Бельгийские каналы, По, Днепр;

* Африка: Нил, Замбези, Конго;

• Северная Америка: Миссисипи, Хадсон, Потомак, Водная система Святого Лаврентия и Великие Озера;

• Южная Америка: Амазонка;

• Азия: Янцзы, Меконг.

Речной круизный туризм в наибольшей степени развит в европейских странах – Франция, Германия, Венгрия, Италия, Бельгия, Нидерланды, Португалия. Популярны круизные маршруты по Луаре, Рейну, Дунаю, Сене, Эльбе, Волге, Неве. По данным CLIA на этот регион приходится 54,2 % всех речных круизов.

Большой популярностью пользуются круизы по Нилу (Каир - Луксор, 3-5 дней) – 33,5% всех речных круизов. Эти круизные маршруты часто комбинируются с рекреационным туром (отдых в Хургаде или Шарм эль Шейхе).

Согласно исследованиям CLIA наибольший спрос приходится на период с:

• января по март на круизы по Нилу, Янцзы и Меконгу;

• марта по апрель – Сена, Датские и Белькиейские каналы, Рейн;

• мая по сентябрь – Рейн, Майн, Мозель, Дуеро;

• июля по август – Сена, Сона, Рона, Волга, Нева, Дунай;

• сентября по ноябрь – Дунай, Янцзы;

• ноября по январь – рождественские круизы по Рейну, Дунаю, Дуеро.

Основными потребителями речных круизов являются лица пожилого возраста, предпочитающие уют, комфорт, полный пансион, постоянную близость берегов, а также интересные экскурсии.

Если же рассматривать происхождение туристов, то основными потребителями речных круизов в мире являются граждане Германии. Пик спроса на речные круизы в Германии пришелся на 2011 г., когда в путешествии побывали 500 тыс. чел. Постоянной популярностью речные круизы пользуются среди жителей Великобритании, с 2007 г. по 2012 г. количество пассажиров увеличилось со 110 тыс. чел. до 130 тыс. чел. В последние годы резко повысился спрос на речные круизы в США и во Франции. В 2013 г. 350 тыс. граждан США отправились в речное путешествие. Таким образом, ежегодно речные круизы предпочитает 1,3 – 1,5 млн. туристов, из которых 37 % составляют немцы, 30 % - американцы, 15 % - французы, 10 % - англичане, 3 % - швейцарцы, 2% - австрийцы и 3% приходится на жителей Австралии и Новой Зеландии.

Рынок речных круизов не настолько сильно структурирован как рынок морских круизов - крупные доли рынка приходятся на небольшое число глобальных компаний. Три крупнейших холдинга - Carnival Corporation, Royal Caribbean, Norwegian Cruise Lines (бывшая Star Cruises), контролируют около 79 % пассажировместимости всего круизного флота. Однако можно выделить ряд компаний, которые являются ведущими в сфере речных круизов:

• AmaWaterways (17 судов);

• Avalon Waterways (20 судов);

• Viking River Cruises (52 судна);

• Scenic tours (10 судов);

• Uniworld Boutique River Cruises (15 судов);

• Tauck River Cruises (6 судов);

• Croisi Europe (27 судов);

• A-ROSA Cruises (11 судов);

• Nicko tours (32 судна);

• Lueftner Cruises (13 судов).

То есть бесспорным лидером является компания Viking River Cruises, так как она владеет наибольшим флотом и организует свои круизы на наиболее популярных направлениях – реки Европы, Янцзы, Меконг, Нил и Амазонка.

Для речных круизов, как правило, применяются относительно небольшие одно и двухпалубные суда с низкой осадкой и складными мачтами. Это связано с необходимостью преодолевать низкие неразводные мосты и неглубокие реки. На конец 2013 г. на европейских реках работало около 260 круизных судов, со средней пассажировместимостью 143 чел. и средним возрастом 17 лет. Однако, стоит отметить что, возраст 27 % флота не превышает 5 лет, 18 % – 5-9 лет, 22 % – 10-14 лет, 12 % – 15-24 года.

Что касается строительства новых речных судов, то в 2014 г. ожидается спуск на воду 28 судов со средней пассажировместимостью 170 чел. C 1990 г. по 2014 г. на европейских реках вступили в строй порядка 150 новых судов. В настоящее время количество сравнительно крупных речных лайнеров, вместимостью более 100 пассажиров, на реках мира составляет около 200, не считая круизного флота меньшей вместимости, который играет особенно важную роль на реках Европы. В 1990-2011 гг. средний годовой прирост речных круизных судов составил 7-14 единиц в год, а в 2012-2014 гг. – 16-28 единиц в год.

Речные круизы как часть индустрии туризма переживают подъем. Об этом свидетельствует как ежегодное увеличение пассажиропотока, так и увеличение количества заказов на строительство новых судов. На данный момент ведущим регионом в сфере речных круизов является Европа (54,2 % всех речных круизов). Однако, в мировом туризме в целом, и в сфере речных путешествий, в частности, идет наращение популярности Азии. По прогнозам Всемирной Туристической Организации к 2030 г. Северо-Восточная Азия станет наиболее посещаемым регионом.

Литература

1. Биржаков М.Б. Индустрия туризма: перевозки/ М.Б. Биржаков, В.И. Никифоров -

СПб.: Герда, 2007. – 528 с.

2. Михайлова Ю.В. Пассажирские перевозки: учебное пособие/Ю.В. Михайлова. –

Одесса: ОНМУ, 2013. – 325 с.

Assistant A.O. Murad’yan

Chair “Operation of Sea Ports”

Odessa National Maritime University

(Odessa, Ukraine)

TRANSPORT NODES AND THEIR CHARACTERISTICS

© Murad’yan A.O., 2014

Transport node is a complex of devices in the area for the functioning and interaction of several types of backbones that serve transit, local, freight and passenger traffic and a set of transport processes. Thus, the concept of transport node includes the process of transportation (the movement of passengers and cargo), technical devices (stations, ports, highways, warehouses, etc.) as well as a means of control and management

The transport node has an individual plan's structure and has a great influence on the development of the city. The complexity of the transport node is determined by the number and terms of service of its elements (stations, ports, warehouses, intersections, etc.), sizes of operated traffic flow, technological links between the elements and the level of their interaction.

The transport node is characterized by several peculiarities:

• the organization of uninterrupted process of all modes of transport, with a timely and complete satisfaction of the needs of the economy and population

• the complexity of the on-going processes (the interaction of different modes of transport, sorting, loading and unloading of cargoes, passenger service)

• the possibility of dividing the node into a large number of interrelated and interacting subsystems and components whose operation is a subject to a common goal (e.g., the relationship: transport node - a city system, transport node - the environment),

• hierarchical system of individual node subsystems

• quality control values,

• the presence of the control system, providing intensive use of technical equipment, capacity and implementation of traffic with minimal cost,

• resistance to non-uniformity of traffic and other parameters.^]

In addition to the railway junction, airports, roads bus stations, sea or river port transport node includes facilities of industrial transport, pipeline transport network and a network of urban mass transportation.

The boundaries of the node are the points of merging or splitting flows through approaching lines (railways and roads). Points in the node are passenger stations with the mass transfer of passengers and freight stations, with transfer of cargo from one mode to another.

The transport node system consists of subsystems and components. Subsystem of a transport node is a part of the system, with a set of elements with the subordination to a single goal (for example, rail transport subsystem).

The parameters of the transport node are:

• the number of interacting modes in the node;

• the number of the same type lines (the sequence of manufacturing operations), implemented by separate subsystems:

* processing of transit passenger and freight traffic;

* passenger service, transported in a single mode of transport;

* delivery of goods from warehouses of manufacturers directly to warehouses of consumers;

* to repair, sludge and control the technical condition of rolling stock.

• the number of the same type of production lines implemented by various subsystems of transport node:

* passenger service for the transfer from one mode to another,

* transshipment between different transport modes, interacting in a node.

Parameters of the node elements are:

• capacity

• infrastruvture development.

The parameters of the incoming and outgoing traffic from the node are:

• their volumes

• temporal (day's, month’s, seasonal, etc.) and spatial non-uniformity

• intensity of flows;

• distribution function of the interval between the time of incoming of two transport units,

• the system of priorities for admission and departure of vehicles,

• the regularity of traffic flow, etc.

the transport node should provide:

• the needed processing capacity of transportation facilities and communications for each mode of transport for the node as a whole,

• a rational distribution of the volumes of freight and passenger traffic between the various modes of transport,

• the optimal placement of the main devices of different types of transport and rational organization of the transfer between them of cargo and passengers at the lowest cost and the greatest conveniences for passengers,

• ensuring a reliable and convenient communication with the various modes of transport industries and urban areas;

• cooperation of all types of transport during construction and operation,

• organization of work on the combined "contact" schedule with a single technological process, based on the interaction of available modes of transport in the node.

The development of all kinds of devices in the node interconnected and should be solved comprehensively, taking into account the efficient use of vehicles, the introduction of modern technology and application of advanced methods of transport facilities operation.

For major transportation nodes master plans are developed for the future period of 20 - 30 years.

Transport nodes can be divided into two groups:

1. formed transport nodes that can meet the needs of production and people with limited capital investment and limited financial programs;

1. nodes that are in the stage of forming.

Transport nodes are at the forefront in organizing multimodal transport and improving the interaction between different modes of transport.

Transport nodes could be at global, federal and regional levels (local traffic).

References

1. Троицкая Н.А. Единая транспортная система: Учебник для студентов учреждений

сред. проф. образования/Н.А. Троицкая, А.Б. Чубуков. – М.: Издательский центр

«Академия», 2003. – 240 с.

2. Большая энциклопедия транспорта: в 8 т. Т. 4. Железнодорожный транспорт/

Главный редактор Н.С. Конарев. – М.: Большая Российская Энциклопедия, 2003. –

1039 с.

3. Н.В. Правдин, В.Я. Негрей Взаимодействие различных видов транспорта в

узлах:[Учеб. пособие по спец-ти «Управление процессами перевозок на ж.-д.

транспорте», «Экономика и орг. ж.-д. транспорта»]/ Под общ. ред. Н.В. Правдина.

– 2-е изд., перераб. и доп. – Мн.: Выш. школа, 1983. – 247 с.

В.В. Очеретна

Асистент кафедри «Експлуатація морських портів»

Одеський національний морський університет

(Одеса, Україна)