Концептуальные подходы к имитационному моделированию процесса взаимодействия видов транспорта в транспортном узле

© Павлова Н.Л., 2014

Современные морские порты являются узлами путей сообщения, относящиеся к сложным системам, которые будем рассматривать как динамические. Такие системы состоят из конечного числа взаимодействующих подсистем, функционируют под воздействием и во взаимодействии с внешней средой.

Несмотря на ряд недостатков, в настоящее время имитационное моделирование, и в частности с применением ЭВМ - наиболее эффективный метод исследования больших систем в условиях неопределенности с учетом трудноформализуемых факторов, а часто и единственный практически доступный метод получения информации о поведении системы, особенно на этапе ее проектирования.

Таким образом, для моделирования такой сложной системы как транспортная сеть, необходимо разработать имитационную модель транспортной сети.

Исследуемая транспортная система имеет входящий поток заявок (требований на обслуживание) и исходящий поток отработанных заявок.

В самой системе можно выделить 2 уровня иерархии: 1 уровень – узлы транспортной системы – порты и т.д.; 2 уровень – блоки, в различных комбинациях входящие в состав каждого узла – перегрузочные мощности, таможенная служба и т.д.

Набор различных узлов ограничен, между собой узлы отличаются внутренней блочной структурой. Набор возможных блоков так же ограничен, и они отличаются различными математическими законами (функциями) обработки заявок. В блоках происходит непосредственное обслуживание входящего потока заявок с помощью необходимых ресурсов. В системе присутствует управляющее воздействие, которое контролирует потоки заявок, информации, распределение ресурсов и прочие параметры работы системы, управляя ее работой. Таким образом, суммируя результаты обслуживания заявок в каждом отдельном, пройденном ими блоке в составе узла, получаем некоторую функцию, описывающую результат обработки заявок в узле, а, суммируя результаты работы узлов, получаем выходной (обработанный) поток заявок.

Управляющее воздействие - некоторая функция (закон) принятия решений об изменении состояния того или иного элемента системы, заявки в системе. Ресурсы характеризуются такими параметрами как: время использования ресурса, цена использования ресурса и надежность обслуживания заявки или группы заявок. Каждый блок может использовать любое необходимое количество ресурсов в любой момент времени, если они доступны. Узел представляет собой некоторую интегральную функцию от функций преобразования входного потока заявок в выходной блоков, входящих в состав узла. В свою очередь исходящий поток заявок представляет собой некоторую интегральную функцию от таких функций узлов.

Состояние заявки, находящейся в блоке определяется тремя элементами: типом и количеством обрабатываемых в данном блоке заявок в данный момент; ресурсами, используемыми блоком в данный момент; управляющим воздействием.

Для транспортной системы входными потоками являются различные виды транспорта поступающего в систему. Эти потоки дискретны и события поступления каждой заявки (транспортного средства) в большинстве случаев не зависят друг от друга. Согласно [6] можно ожидать поступления какого либо среднего числа заявок в каждый промежуток времени. В СМО для описания поступлений событий такого рода часто используется распределение Пуассона [6,7].

В случаях, когда нельзя сказать ничего определенного об ожидаемом числе заявок, т.е. в каждый момент времени равновероятно поступление любого числа заявок из заданного диапазона, то в системе используется дискретное равномерное распределение [8].

Для обслуживания заявок в различных блоках используются различные виды ресурсов и различное их количество. Каждый используемый в блоке ресурс можно описать некоторой функцией, которая зависит от трех параметров: время обработки заявки, стоимость обработки заявки, надежность обработки заявки.

Кроме этого, работа ресурса лимитирована расписанием работы ресурса.

На обслуживание заявки или группы заявок в канале обслуживания – блоке необходимо затратить определенное время.

Когда разброс времени велик, наиболее подходящий закон распределения для описания времени затрачиваемого для обслуживания заявки в канале – экспоненциальное (показательное) распределение [6].

Для описания некоторых процессов возможно использование положительных значений, распределенных согласно нормальному закону, который позволяет управлять шириной интервала отклонений от математического ожидания [8].

Время обслуживания заявки можно моделировать с помощью Гамма-распределения, частным случаем которого является экспоненциальное.

За обслуживание заявки или группы заявок в канале обслуживания (блоке) грузоотправителю необходимо заплатить определенную цену, складывающуюся из цен на услуги, входящие в этот блок.

Возможные следующие законы ценообразования:

- цена использования ресурса фиксирована для обслуживания каждой заявки (группы заявок) и зависит только от количества заявок, обслуживаемых данным ресурсом;

- цена использования ресурса фиксирована для каждой единицы времени и зависит только от продолжительности использования данного ресурса;

- цена использования ресурса зависит и от количества заявок, обслуживаемых данным ресурсом, и от продолжительности использования данного ресурса.

В ходе использования различных ресурсов (проведения операций) существует вероятность сбоя работы системы, в результате которого происходит отбраковка заявок. Отбраковка заявок – это событие выхода заявки из системы обслуживания в связи с изменением ее качества, не позволяющим дальнейшую работу с заявкой. Вероятность не отбраковки заявок характеризует надежность системы.

Модель может быть составлена из следующих основных блоков:

1. Внешние источники. Внешние источники – блоки генерации заявок, моделирующие входящий поток заявок. Поступление этих заявок – независимые события, подчиняется случайному закону – распределению Пуассона.

2. Внутренние источники. Заявки, появляющиеся в системе в процессе ее работы, обусловленные ее работой. Появление этих заявок является результатом обслуживания входящих потоков заявок и поэтому носит неслучайный характер.

В модели могут присутствовать различные источники заявок, типы которых зависят от конкретной модели. Возможные источники: суда (груженые/порожние); железнодорожные поезда (груженые/порожние); тягачи (груженые/порожние); контейнеры груженые; запрос на обслуживание; информирование о готовности к обслуживанию.

3. Блоки обработки заявок. Данные блоки непосредственно обрабатывают поступающие заявки, используя необходимые ресурсы.

Оформление. Блоки данного типа моделируют работу по оформлению либо поступивших заявок, либо заявок отправляемых.

Перегрузка. Блоки данного типа моделируют работу перегрузочной техники любых видов.

Транспортировка. Блоки данного типа моделируют процесс транспортировки различными видами транспорта.

Хранение. Блоки данного типа моделируют работу склада.

Комплектация. Блоки данного типа моделируют процесс ожидания соответствия накопленного содержания требуемому, например накопления партии для отправки.

4. Блоки ветвления. Блоки данного типа управляют потоками заявок в модели, тем самым моделируют управляющее воздействие.

5. Блоки завершения обработки. Данные блоки являются выходными каналами из модели. Заявки, проходящие через эти блоки выходят из системы и считаются обработанными.

Возможные блоки: суда (груженые/порожние); железнодорожные поезда (груженые/порожние); тягачи (груженые/порожние); отбракованные груженые контейнеры.

Определяет поведение системы – выбор блоков обработки, распределение ресурсов.

Всю работу системы можно представить в виде набора итераций, последовательно включающих работу перечисленных блоков. Отправитель оформляет необходимые документы и, погрузив свой груз в точке отправки, транспортирует его каким-либо видом транспорта до следующей точки (получатель). Получатель, который является конечным пунктом итерации, может в свою очередь выступить в роли отправителя, повторяя цепочку действий. Груз заканчивает свое движение в системе либо попав к конечному получателю, либо будучи отбракованным.

Литература

1.Слободян А. В. Взаємодія залізничного і водного транспорту на прикладі Білгород-

Дністровського морського порту: Автореф. дис. на здобуття вченого ступ. канд.

техн. наук. – Одеса: 2004. – 20 с.

2. Шибаєв О. Г. Система управління морськими перевезеннями вантажів і роботою

флоту судоплавної компанії: Автореф. дис. на здобуття вченого ступ. докт. техн.

наук. – Одеса: 2003. – 32 с.

3. Лямзін  А. О. Ефективність транспортної системи промислового району в

припортовому логістичному ланцюгу поставки зернових: Автореф. дис. на

здобуття вченого ступ. канд. техн. наук. – Харків: 2008. – 20 с.

4. Нефьодова Я. І. Логістичне управління транспортним обслуговуванням системи

«Металургійне підприємство-порт» у реальному режимі часу: Автореф. дис. на

здобуття вченого ступ. канд. техн. наук. – Харків: 2010. – 20 с.

5. Поттгофф Г. Теория массового обслуживания. Пер. с немецкого, под

ред. Е. П. Нестерова/ Г. Поттгофф.- М.: Транспорт, 1979. – 144 с.

6. Лоу Аверилл М. Имитационное моделирование/Аверилл М. Лоу, В. Дэвид

Кельтон. - СПб.: Питер, 2000.- 847 с.

7. Постан М. Я. Экономико-математические модели смешанных перевозок /М.Я.

Постан.- Одесса: Астропринт, 2006. – 376 с.

8. Воевудский Е. Н. Методы и модели теории массового обслуживания в

оперативном управлении флотом и портами/ Е. Н. Воевудский, М.Я. Постан. –

М.: В/О «Мортехинформреклама», 1984.- 30 c.

Канд. физ.-мат. наук, доц. О.Г. Рудык,

Т.Чан, студ. 4 к.

Специальность «Экономическая кибернетика»

Институт инновационного и последипломного образования

Одесский национальный университет им. И. И. Мечникова

(Одесса, Украина)

МНОГОКРИТЕРИАЛЬНАЯ ЛИНЕЙНАЯ ОПТМИЗАЦИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ

© Рудык О.Г., Чан Т., 2014

Создание линейного программирования было важным достижением в области моделирования производственных и экономических систем. Однако, при всех безусловных его достоинствах, оно обладает и рядом недостатков. Один из этих недостатков заключается в том, что оценка качества управления осуществляется по численному значению одной целевой функции. В то же время практически любая серьезная реальная задача характеризуется больше, чем одним критерием. Многокритериальная оптимизация чаще применяется при решении детерминированных задач с большим числом возможных альтернатив (целей), она пригодна для решения проблем в бизнесе и государственном управлении (планирование производства, транспортировки, выбор портфеля ценных бумаг и т.д.).

Многокритериальная оптимизация или многокритериальное математическое программирование – это задачи оптимизации, в которых имеется несколько целевых функций. Нужно получить решение, которое в некотором смысле является наилучшим по всей совокупности целевых функций. Например, требуется найти значение , которые должны удовлетворить таким ограничением:

, (1) для которых функции

, (2) достигают максимального значения.

Множество точек , удовлетворяющих системе (1), образует допустимую область . Элементы этого множества называются допустимыми решениями или альтернативами, а числовые функции , – целевыми функциями, или критериями, заданными на множестве . целевых функций отображают множество в множестве , которое называется множеством допустимости. В векторной форме математическую модель многокритериальной оптимизации (МКО) можно записать следующим образом: при . Здесь - вектор функции аргумента .

Впервые проблему МКО изучал итальянский экономист В.Парето в 1904 г. при математическом исследовании товарного обмена. В дальнейшем интерес к проблеме МКО усилился в связи с разработкой и использованием вычислительной техники, и уже позднее стало ясно, что многокритериальные задачи возникают также и в технике, например, при проектировании сложных технических систем.

В отличие от задач оптимизации с одним критерием в МКО имеется неопределенность в смысле важности одних целей по отношению к другим. Действительно, существование решения, максимизирующего одновременно несколько целевых функций, является редким исключением, поэтому с математической точки зрения задачи МКО являются неопределенными и решением может быть только компромиссное решение.

Например, предприятие ставит цель – максимизация прибыли при минимальных затратах. Очевидно, что с системных позиций такие противоречивые устремления руководителя просто нереальны, так как прирост прибыли в процессе производства всегда связан с дополнительными или, иными словами, переменными издержками. Минимизировать издержки можно лишь ничего не производя, но тогда и прибыль равна нулю. Или можно сказать, что чем больше затраты, тем больше должно быть продукции и тем больше прибыль. Однако, если поставить задачу производства заданного объема продукции при минимальных затратах, то это, вполне реальная цель, но задача получается однокритериальной.

Основные проблемы, возникающие при разработке методов МКО: 1. Проблема нормализации критериев, то есть приведение критериев к единому (безразмерному) масштабу измерения.

2. Проблема выбора принципа оптимальности, то есть установление, в каком смысле оптимальное решение лучше всех остальных решений.

3. Проблема учета приоритетов критериев, возникающая в тех случаях, когда из физического смысла ясно, что некоторые критерии имеют приоритет над другими.

4. Проблема вычисления оптимума задачи МКО. Речь идет о том, как использовать методы линейной, нелинейной, дискретной оптимизации для вычисления оптимума задач с определенной спецификой.

При решении многокритериальной задачи часто возникает необходимость нормализации (нормирования) критериев , то есть приведение всех критериев к единому масштабу и безразмерному виду. Наиболее часто используется замена критериев их безразмерными относительными величинами: , где . Нормализованные критерии обладают двумя важными свойствами: во-первых, они являются безразмерными величинами, и, во-вторых, они удовлетворяют неравенству для любого . Эти свойства позволяют сравнивать критерии между собой.

Другим распространенным подходом к решению задача МКО является метод последовательных уступок.

На Рис.1 представлены основные методы, применяемые при решении задач многокритериальной оптимизации.

Для численного решения задач МКО можно использовать различные пакеты программ, которые позволяют выполнять многовариантные расчеты, такие как, например, Mathlab и Optimization Toolbox, Simulink, Multiobjective Optimization и Genetic Algorithm.

Рис.1. Методы решения задач многокритериальной оптимизации

Типичной областью практического применения теории многокритериальной оптимизации является оптимизация управления материальными потоками в цепях поставок. Проблема заключается в том, что каждый участник цепи поставок имеет свои критерии оптимизации, в то время как наивысший приоритет имеет глобальная цель (например, минимизация полных логистических затрат по всей цепи).

Литература

1. Соловьев В. И. Методы оптимальных решений: Учебное пособие/В.И. Соловьев. -

М.: Финансовый университет, 2012. - 364 с.

2. Штойер Р. Многокритериальная оптимизация. Теория, вычисления и

приложения: Пер. с англ./ Р. Штойер. – М.: Радио и связь, 1992. - 504 с.

А.В. Селиванова, студ. 4 к.

Cпециальность «Экономическая кибернетика»

Институт инновационного и последипломного образования

Одесский национальный университет им. И. И. Мечникова

(Одесса, Украина)

МЕТОДЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ОПТИМАЛЬНЫХ ОБЪЕМОВ ПЕРЕВОЗОК

© Селиванова А.В., 2014

Украина имеет выгодное географическое расположение и всегда была таким перекрестком на торговых путях «из Варяг в Греки» (Балтийское море - Скандинавия, Прибалтика, Белоруссия, Украина – Черное море) и «Шелковом пути» (Европа – Китай). Сегодня коэффициент транзитной украинской экономики очень высок. Не случайно инициатива 1520 проходит через территорию Украины, не случайно европейские страны, такие как Германия, Франция, Австрия, Италия заинтересованы в запуске транзитных маршрутов через территорию Украины и мы с ними тесно сотрудничаем уже более семи лет по развитию транзитных возможностей Восток-Запад. Это объясняется стремительным ростом экономических связей между европейскими странами и странами азиатско тихо - океанского региона – даже по пессимистическим прогнозам можно ожидать роста объемов перевозок в долгосрочной перспективе в 3 раза. В первом полугодии 2013 г. порты черноморского бассейна увеличили объем перевалки контейнеров на 6,4% по сравнению с аналогичным показателем за прошлый год. Таковы данные, представленные участниками международного форума «Черноморский контейнерный саммит», проходящего в Одессе. Таким образом, отмечают эксперты, объем контейнерных перевозок на Черном море постепенно восстанавливается. Совокупный объем перевалки и экспедирования грузов за первое полугодие в портах черноморского бассейна составил 1,275 млн. TEU. В прошлом году – 1,198 млн. TEU, что меньше не только в абсолютных значениях, но и в контексте темпов прироста объемов перевалки (+5,6% по сравнению с первым полугодием 2011 г.). Положительная динамика отмечена во всех странах черноморского бассейна, кроме Болгарии (спад на 3,2% - до 67 тыс. TEU). Наилучшие показатели – по груженым контейнерам (+7,3% - до 0,87 млн. TEU). Таким образом, здесь, благодаря использованию метода экспертных оценок (Метод экспертных оценок, называемый также экспертным опросом, в общем виде представляет собой опрос специалистов, компетентных в какой-либо, нужной исследователю области. Опрос таких лиц называется экспертным, а установленные в его ходе суждения респондентов о свойствах изучаемого явления - экспертными оценками) на основании предыдущих данных и планируемых в будущем государственных программ, можно сказать следующее: учитывая очевидную приоритетность интересов ЕС в развитии  транзитных возможностей Запад - Восток через территорию стран СНГ, а также в активизации международного сотрудничества на новых восточных границах, одним из национальных приоритетов Украины является повышение эффективности транзитного потенциала за счет внедрения инновационных продуктов, как в логистике, так и в развитии торгово-транспортной инфраструктуры, модернизации дорог и подвижного состава. При этом экстенсивное развитие исчерпало себя и не обеспечивает надлежащего уровня услуг для максимизации грузового оборота через территорию Украины. Для обеспечения конкурентности наших экономик в этом направлении сегодня крайне важно интенсивно наращивать емкость рынка за счет внедрения новых технологий перевозок, складирования, распределения и доставки грузов. Необходимо обеспечить ускорение доставки грузов при минимизации затрат на транспортировку, снижение транспортной составляющей в себестоимости продукции, повышение качества и надежности перевозок. Мировая транспортная стратегия предполагает упрощение движения товаров с созданием сетей логистических центров, усовершенствование логистических продуктов и транспортных систем, развитие мульти модальных грузоперевозок. Развитие транзитного потенциала наших стран должно строиться на учете этих тенденций развития глобального и региональных рынков транзита. В свете данной тенденции развития перевозок, логистики, особенно актуальна тема увеличения товарооборотов на морских путях, так как это направление в нашем государстве является одним из приоритетных. За счет наличия большой экваториальной границы и наличия большого количества торговых портов, в данном сегменте Украины является одним из лидеров транзитной грузоперевозки «Восток-Запад». Учитывая данные факты, государство намерено активно вкладывать капитал в расширение логистики прибрежных зон, вводя в эксплуатацию новые порты и увеличивая транспортную составляющую. По самым скромным подсчетам, в ближайшие 5-7 лет, Украина намерена увеличить товарооборот, за счет морских перевозок через свою территорию в 2-2,5 раза.

Литература

1.Атлас Б.А., Ратасеп Г.А. Методы прогнозирования и оптимизации перспективного  планирования: Конспект лекций/Б.А. Атлас, Г.А. Ратасеп.-СПб.: ЛИВТ, 2003. -74 с.

A.I. Serbina

Competitor for a Master’s Degree

Chair “Management&Marketing in Marine Transport”

Odessa National Maritime University

(Odessa, Ukraine)

DETERMINATION OF RISKS IN THE PORT’S OPERATOR

ACTIVITIES

© Serbina A.I., 2014

In port operator activities all types of risks acquire some specific features as well as risk management system.

Port’s operators (PO) - an entity that, in accordance with current legislation, holds at the port territory and water area or conventional port facilities loading and unloading operations, provides storage of cargo, vessels and passenger service, provides real loads and carries out other related activities.

In connection with the adoption of a new "Law of Ukrainian Sea Ports", the scope of port operator responsibilities has expanded and increased, accordingly, the issue of minimizing the risks became incredibly relevant.

First, the law provides new definitions and formalizes the status of market participants of cargo transshipment in ports. Port – is a transport complex, marine terminals - are production transshipment complexes and port operators - are business entities operating at the territory and seaport water area.

The new law specifies (Article 12) that the port operators, owners of marine terminals participate in the development of a plan of localization and incidents (accidents) handling, acquisition, maintenance of equipment, devices and mechanisms, cost recovery to eliminate accidents in the territory and in the port water area.

Also according to the law defines the responsibility of the port operator for compliance with the legislation on occupational safety, fire, health, environmental safety of carried work (Part 2. Art. 20 of the Act). This is also not a novelty, since the relevant legislation provides that responsibility today.

The law establishes (Article 18) the duty of the owners and/or users of technologically related port infrastructure to conclude among themselves agreements, defining the mutual rights and obligations of the organization and ensure the continuity of the process of providing appropriate services in the seaport and establish a uniform procedure for operating the corresponding port infrastructure. Port representatives note that the port operators will be more difficult to interact independently with the railroad, because today ports carry out the number of functions associated with the overall organization of railway transport process at the port.

With regard to the risks associated with the responsibility towards clients, according to type of activity, the risk profile of the port operators and terminals as follows:

• stevedore risks;

• warehouse operator risks ;

• risks of transport operator;

• operator property risks.

Liability stevedore risks associated in the first place, with loading and unloading operations, as well as additional services (cleaning cargo holds cleaning, fixing cargo on ships and other transportation, etc.).

Warehouse operator is responsible for the storage of goods of third parties, the proper issuing them, as well as additional services in the form of sorting, consolidation, cargo clearance, cleaning containers / wagons, etc.

As a transport terminal operator company runs the risks connected with the services of railroad depot at the terminal and moving cargoes by other modes of transport, including outside terminal.

As a terminal property operator, operator is responsible for the content/ maintenance of the leased property, provision of communications (electricity, water, heating, etc.), as well as state of berths.

Due to the development of market relations in Ukraine maritime transport enterprises have to operate under conditions of uncertainty and variability of the economic environment. As a result, there is ambiguity and uncertainty in obtaining the expected outcome, and therefore increases the risk, there is the danger of unexpected losses. For example, the threat of the activities of operators of port terminals may originate from competitors, from their own mistakes in the planning and management, from the errors in recruitment. In any case, it is important not to avoid risk at all, but to foresight and reducing the risk to a minimum. More widely risks that port operator faced with are showed in Fig. 1.

Imagine a brief description of all of the types of risks that may arise in the process of production (operating) of the port terminal operator. First of all, consider the so-called pure risks, which include:

- natural risks - associated with the manifestation of the elemental forces of nature (storms, floods, earthquake, hurricane, tsunami, fire, etc.);

- environmental risks are expressed in damaging the water area within the port or atmospheric air during loading-unloading or wiring, mooring;

- political risks associated with changes in legislative or regulatory acts in the country or abroad, the political risk associated not only with the country but also with neighboring countries, the region and even geopolitics;

- technical risks arise in connection with the operation of cargo handling equipment, hydraulic and engineering constructions (which can be attributed to property risks);

- technological risks occur when you use outdated handling equipment, non-progressive technology of loading and unloading operations, inefficient technical and operational management of the port.

Speculative risks arise on the basis of a variety range of goods that enroll in port and transhipped, transported and stored at the port area. That is, individual transport characteristics of goods are the main factors of speculative risks.

Commercial risks include:

- marketing risks arising from lack of effective marketing strategy as a result of the loss of port customers, reduce the competitiveness of the operator. To this kind of risk can be attributed directly:

Fig. 1. Risks in the port terminal operators activities

- the risk of reducing the quality of port services, which is expressed in unproductive vehicles downtime (waiting for a free berth, cargo, free storage capacity adjacent to the mode of transport, breaking mechanisms), as well as in non-safety or theft of goods;

- competitive risks arise when competing ports intercept markets and customers and thereby impair the financial stability of the port (for example, care of transit cargo from the port);

- logistic risks represent the reduction of port capacity and weak organization of intra-logistics (warehousing, work organization intra-port transportation facilities, low and high mechanization, etc.);

- innovation risks may arise due to inefficient innovation strategy of operator, late replacement of obsolete equipment, technology, etc.

One of the most important part of the entire set of risks inherent in the port operator actions, are financial risks. It is advisable to consider in more detail the component parts of the financial risk of a port terminal operator, shown in Fig. 2.

Fig. 2. Classification of financial risks of the operator

Risk of yield reduction determined by the situation, when the company, in this case, the port operator, for objective or subjective reasons does not receive the planned volume of income.

Credit risk takes a significant place in the financial sector, the form of its manifestations is the risk of non-payment or delayed calculation, because provision of port operator is not always conducted on a prepaid basis, i.e. it actually lends to the client, risking not receive payment for services rendered.

Interest rate risk is the unexpected change in interest rates in the financial market (as a deposit, and credit). The cause of this type of financial risk is the change in financial market under the influence of government regulation, increase or decrease in free cash offers resources and other factors. Growth of interest rates on loans intermingled may lead to an increase debt service costs and, consequently, to lower profitability.

Risks associated with the purchasing power of money, are:

- inflation risk is characterized by the possibility of impairment of the real cost of capital (in the form of financial assets of the Company), as well as the expected revenues from the implementation of financial operations under inflation;

Table 1

Examples of some of the risks arising from the activities of the port operator

Number of p/o	Factors determining the risk level	Cause of risk events	Risk controllability
1	Vessel arrival delay	Later arrival of liner vessel due to: failure of the main engine, storm, force majeure factors, etc.	conventionally managed
2	Vessel late departure	Lack of cargo for loading, a long preparation of transport documents, breaking handling equipment	can be managed
3	Exceeding the time of customs cargo control	Incorrect filling of transport documents. Human factor	unmanaged can be managed
4	Damage of goods during its handling	Violation of the rules of loading / unloading, operating rules for handling machines, cargo storage rules of stock	can be managed
5	Increasing vehicle downtime while crossing the customs border	Queue of vehicles at the border station, border closures during emergency situations	unmanaged
6	Accounts receivable	Untimely payment of customers for rendered services	can be managed

- deflation risk - is the risk that with increasing deflation prices decrease, which leads to deterioration of the business environment and economic revenue decline;

- currency risk is manifested in the shortfall of income provided by the direct effects of changes in foreign exchange rate used in the foreign operations of the enterprise, on the expected cash flows from these transactions;

- liquidity risk is the inability of the operator pay its debts.

Table 1 shows some of the risks frequently encountered in the activities of the port operator.

Содержание

Зміст

Spis Tresci

Contents

Секция I. Современные и перспективные транспортные системы и

технологии……………………………………………………………………

Секція I. Сучасні та перспективні транспортні системи та технології

Section I. Modern and perspective transportation systems and technologies

Akimova O.V.

Model of Optimal Solutions for Organization of Export Biofuels………………………….

Bałchan M., Kaup M.

Znaczenie Portu Morskiego Police w obsłudze ładunków masowych……………………

Білоніжка У.З.

Перспективи впровадження інтелектуальних транспортних систем…………………..

Budzyński P.

Inteligentne Systemy Transportowe w zarządzaniu ruchem drogowym w obszarach miejskich…………………………………………………………………………………….

Czaplewska K., Wiktorowska-Jasik A.

Analiza sprawności i efektywności łańcucha dostaw sprzętu elektronicznego……………

Геращенко А.В.

Меры по борьбе с заносимостью морской части подходного канала Белгород-Днестровского порта ……………………………………………………………………

Дідур Л.С.

Підвищення надійності функціонування воднотранспортних споруд, що схильні до

впливу корозійних процесів……………………………………………………………….

Канифольский А.О.

Вместимость малотоннажного судна переходного режима движения………………..

Кириллова Ю.В., Мелешенко Е.С.

Перекрестная эластичность транспортных услуг, предоставляемых грузопас-

сажирскими паромами…………………………………………………………………….

Кучерук Г.Ю.

Функції терміналів у системі транспортно-експедиторського обслуговування………

Михайлова Ю.В, Карева А.А.

Перспективы развития морской отрасли Украины на современном этапе …………….

Михайлова Ю.В., Боровик С.С.

Возрождение украинского круизного судоходства в Черном море ……………….

Михайлова Ю.В., Булат М.В.

Состояние и перспективы развития паромного судоходства ……………………

Михайлова Ю.В., Кириллова В.Ю.

Использование альтернативных источников питания двигателя в работе пассажирских судов……………………………………………………………………

Михайлова Ю.В., Подмазко Н.Ю.

Повышение эффективности функционирования автодорожного комплекса государства

путем внедрения интеллектуальной транспортной системы ……………………

Михайлова Ю.В., Стеба А.А.

Перспективы взаимоотношений украинских портов с круизными компаниями в современных условиях ……………………………………………………………….

Михайлова Ю.В., Чайковский И.В.

Генеральная схема – будущее развитие портов Украины ……………………………

Михайлова Ю.В., Шендишевская В.В.

Развитие речных круизных перевозок в мире …………………………………….

Muradyan A.O.

Transport nodes and their characteristics ……………………………………………..

Очеретна В.В.

Методичні аспекти підвищення якості роботи транспортно-експедиторської компанії…………………………………………………………………………………

Procak M.

Porównanie bilansów cieplnych komory chłodniczej samochodu-chłodni podczas przewozu ładunku szybko psującego się na trasie Gdańsk - Odessa……………………

Reszkowska N., Wiktorowska-Jasik A.

Analiza procesu obsługi pasażerów w transporcie morskim na przykładzie Terminala Promowego Świnoujście…………………………………………………………………

Сомова Д.А.

Выбор программного обеспечения для моделирования и расчета гидротехнических сооружений……………………………………………………………………………….

Sząber K., Filina-Dawidowicz L.S. Analiza infrastruktury transportu kolejowego w województwie zachodniopomorskim w Polsce………………………………………….

Szerszeń A.E., Kaup M. Analiza przyczyn i liczby wypadków podczas przewozu benzyny na terenie Polski…………………………………………………………………………..

Тишинская Ю.В.

Внедрение альтернативных видов топлива и энергии при эксплуатации судов……….

Хохолькова А.Д.

Взаимодействие порта и смежных предприятий в контейнерных перевозках………..

Секция II. Экономические проблемы развития транспорта и логистики в условиях глобализации………………………………………………………………..

Секція II. Економічні проблеми розвитку транспорту та логістики в умовах

глобалізації

Section II. Economic Problems of Transport and Logistics Development Under

Globalization

Афанасьева О.К.

Базовые элементы институциональной среды государственно-частного партнерства

в морских портах…………………………………………………………………………..

Бакаленко Д.А.

Совершенствование работы транспортно-экспедиторской компании на основе принципов логистики……………………………………………………………………..

Белоус Е.В.

Опыт развитых стран в сфере взаимодействия государства и частного бизнеса…….

Білоновська О. К.

Ефективність логістики в портах…………………………………………………………

Бондаренко Ю.А., Мурадьян А.О.

Пути повышения конкурентоспособности отечественных портов ……………………

Боу-Торган Д.П.

О страховании проектных рисков в порту……………………………………………

Вертель В.

Управління эфективністю роботи персоналу підприємства…………………………

Войченко Т.

Ранжування ресурсів транспортного підприємства в системі управління його продуктивністю……………………………………………………………………………

Гирина О.Б.

Управление экономическим потенциалом системы портов……………………………

Grushevska K.V., Notteboom T.

An Economic and Institutional Analysis of Multi-Port Gateway Regions in the Black Sea Basin………………………………………………………………………………………

Гусак В.А. Особенности расчета себестоимости при разработке проекта перегрузки

грузов в морских портах…………………………………………………………………..

Дубовик Н.В.

Оценка состояния судоходных предприятий на соответствие требованиям экономической безопасности ………………………………………………………….…

Ємельянова К.С.

Можливість використання зсп для аналізу ефективності круїзного бізнесу …………..

Златова І.О.

Логістичне забезпечення автомобілебудівних підприємств……………………………..

Калинюк І.В.

Роль транспорту в логістиці в умовах глобалізації……………………………..……….

Коновалова А.Д.

Анализ современных методов управления персоналом……………………………… …

Коренева А.Ю.

Характеристика организационных структур добровольных объединений предприятий….

Кормишин Д.Ю., Коваленко С.І.

Эффективность менеджмента морских ресурсов как приоритет глобального развития……………………………………………………………………………………

Котлубай В.О., Хаймінова Ю.В.

Удосконалення тарифної політики порту як елементу транспортно-логістичної системи….

Кузнецова Е.П.

Перспективы развития франчайзинга в Украине………………………………………

Морозова И.В., Перепичко М.Е.

Перспективы создания логистических индустриальных парков в Украине ………..

Наврозова Ю.О.

Досвід управління якістю в морських портах………………………………………….

Онешко С.В.

Особенности стратегического управления затратами портового оператора………..

Плохотнюк Ю.В.

Роль логистики в повышении эффективности работы современного предприятия….

Постоленко Ю.П.

Загрози безпечного розвитку підприємств портової діяльності в Україні………….

Раскевич І.В.

Розробка методики обґрунтування ринкової стратегії транспортно-експедиторської компанії …………………………………………………………………………………..

Редіна Є.В.

Методичні аспекти підвищення якості роботи транспортно-експедиторської компанії………………………………………………………………………………….

Романенко Е.М.

Роль цепи поставок и логистических услуг в международном экономическом сотрудничестве……………………………………………………………………………

Рудов Т.А.

О формировании стратегии развития судоходной компании…………………………..

Sokół J.

Rola centrów logistycznych w transporcie ładunków drobnicowych………………………..

Федорко І.П.

Логістичний підхід до розвитку транспортних послуг………………………………

Широков М.А.

Засади бюджетного управління витратами портового виробництва в Україні………

Секция III. Проблемы подготовки специалистов в сфере транспорта…………..

Секція III. Проблеми підготовки фахівців у сфері транспорту

Section III. Problems of specialists training in the sphere of transport

Гладка І.В.

Місце України на світовому ринку праці моряків ……………………………………

Даніленко О.Б.

Щодо проблеми застосування сучасних навчально-методичних технологій у

професійній підготовці фахівців морської галузі в умовах вищого навчального

закладу………………………………………………………………………….…………

Кулиєв А.Ю.

Аналіз міжнародно-правового регулювання праці моряків…………………………..

Кухарчик В.Г.

Морские кадры Украины на международном рынке транспортных услуг…………..

Чимшир А.В.

Оценка готовности работы портов Украинского Придунавья в границах Закона

Украины «О морских портах Украины»……………………………………………… ..

Секция IV. Моделирование деятельности предприятий………………………….

Секція IV. Моделювання діяльності підприємств

Section IV. Enterprises’ activities modeling

Борисова Л.П., Шевченко М.О.

Моделювання господарської діяльності підприємства………………………………

Дзюбенко И.Р., Борисова Л.П.

Диагностика предприятия как средство оптимизации его работы с целью получения максимальной прибыли………………………………………………………………….

Дзюбенко И.Р., Борисова Л.П.

Методический подход к моделированию бизнес-процессов управляющей компании...

Козак Е.Б., Кулава Д.

Трудности и проблемы при внедрении CRM……………………………………………

Куруджи Ю.В.

Об одном подходе к оценке рисков предприятием при оптимизации

планирования производства и доставки продукции в услових случайного спроса………………………………………………………………………………………..

Павлова Н.Л.

Концептуальные подходы к имитационному моделированию процесса взаимодействия видов транспорта в транспортном узле ……………………………

Рудык О.Г.,Чан Т.

Многокритериальная линейная оптимизация экономических систем………………….

Cеливанова А.В.

Методы прогнозирования оптимальных объемов перевозок……………………………

Serbina A.I.

Determination of Risks in the Port Operator Activities…………………………………….