Вместимость малотоннажного судна переходного режима движения
© Канифольский А.О., 2014
Под обеспечением вместимости, в теории проектирования судов, понимают такое соотношение объемов, при котором требуемый объем корпуса, надстроек и рубок соответствует фактическому объему и/или требуемая суммарная площадь палуб, платформ, ярусов судна соответствует его фактической площади. Для графического описания вместимости всех помещений судна используют эпюру вместимости. Рассматривая классификацию судов [1], можно отметить, что в переходном режиме движения могут эксплуатироваться пассажирские, грузопассажирские, туристические, лоцманские суда. Для этих типов судов, при расчете вместимости характерным будет применение уравнения связывающего требуемые и фактические площади палуб, платформ и ярусов судна. В дальнейшем, после определения минимально необходимых просветов между палубами и высот ярусов надстроек и рубок, можно перейти к объемам.
В настоящее время, существуют требования
международной конвенции по обмеру
судов, национальные правила и правила
обмера судов, проходящих различными
каналами (Суэцким, Панамским). Единицы
измерения валовой
и чистой
вместимости, которая получена в результате
применения конвенционных и национальных
правил, в настоящий момент отсутствуют.
При применении Суэцких правил обмера,
единица измерения вместимости -
регистровая тонна.
Оба вида вместимости и заносятся в международное мерительное свидетельство и используются:
- как удостоверение судна;
- как параметр, который характеризует размеры судна, с целью применения к судну тех или иных требований международных конвенций и национальных правил;
- как показатель для получения с судна сборов за эксплуатационные услуги (услуги лоцмана, проход каналов, использование буксиров, доков, причалов и т.д.);
- как статистический показатель;
- определения стоимости фрахтования судна или его продажи.
Если рассматривать требования различных международных морских конвенций, то можно отметить, что эти требования зачастую применяются к судам длиной более чем 24 м. Проблема определения длины, которая характеризует малотоннажное быстроходное судно, решена в [2]. В этой работе показано, что длина малого быстроходного судна прибрежного района плавания L < 38 м.
Для быстроходных судов переходного режима движения, существует диапазон оптимальных значений соотношений их главных размерений. Эти соотношения продиктованы соображениями снижения сопротивления воды движению судна в переходном режиме движения. Появляется возможность рассчитать главные размерения малого судна, которое исследуется.
Обычно валовая и чистая вместимости
судна рассчитываются по формулам
конвенции по обмеру судов. В случаях,
когда невозможно по тем или иным причинам
применить формулы конвенции применяется
упрощенный метод, который предлагает
ИМО [3]. Для исследуемого судна
.
Чистая вместимость
.
Правила Регистра Судоходства Украины
по обмеру морских судов и судов смешанного
плавания предлагают определять валовую
вместимость судов длиной менее 24 м. по
следующей формуле
.
В эту расчетную формулу входят объем
корпуса до верхней палубы
и общий объем всех закрытых пространств
выше верхней палубы
.
В вышеприведенной формуле, при расчете
объема корпуса до верхней палубы
,
предполагается, что коэффициент общей
полноты корпуса судна до верхней палубы
равен
=
0,68,
.
Требуется уточнить значение этого
коэффициента для малотоннажных судов
переходного режима. Представим объем
корпуса до верхней палубы судна как
сумму объемного водоизмещения и запаса
плавучести
.
После преобразований формула для расчета
объема корпуса судна до его верхней
палубы примет вид
.
Из этого выражения видно, что коэффициент
зависит от значений коэффициентов общей
полноты и полноты ватерлинии, а также
от отношений осадки и надводного борта
к высоте борта судна. Значения отношений
и
для судов с минимальным надводным
бортом, возможно, определить, используя
данные международной конвенции о
грузовой марке. Формула для расчета
коэффициента
примет вид
.
Для судов с избыточным надводным бортом
отношение
можно принять равным 0,67 [4]. Формула для
расчета коэффициента
примет вид
.
Приемлемые значения коэффициентов
и
,
для судов переходного режима, лежат в
довольно узких пределах, что продиктовано
соображениями снижения сопротивления
воды при движении судна. Рекомендуемое
значение коэффициента общей полноты
судна находится в диапазоне от 0, 4 до
0,6. Выбор коэффициента
связан с формой ватерлинии судна и
принимает среднее значение около 0,82.
В процессе проектирования важно учесть требования к различным качествам будущего судна. И именно поэтому составляются различные системы уравнений, которые связывают эти качества.
Например, если рассмотреть метод
трансформации теоретического чертежа
по Лекенби, реализованный в программе
FREE!ship, то здесь возможно приведение в
соответствие плавучести, ходкости судна
и данных, полученных в результате расчета
весовой нагрузки судна. Этот способ
трансформации основан на перемещении
шпангоутов исходного чертежа в другие
точки по длине судна. Следствием этой
операции будет перемещение ординат
строевой по шпангоутам. Для определения
приращения
Лекенби предложил формулу
.
В приведенных выше формулах
- абсциссы шпангоутов в долях полудлины
судна;
- приращения этих абсцисс;
- длина цилиндрической вставки в долях
полудлины судна;
- абсцисса центра величины рассматриваемой
половины судна. Пользуясь методом
Лекенби можно получить строевую по
шпангоутам с заданным коэффициентом
продольной полноты, что является одним
из факторов, который будет обеспечивать
судну минимум сопротивления воды при
движении судна. Используя эту строевую
и данные о надводном борте F,
требуемом международной конвенцией о
грузовой марке и зная ширину проектируемого
судна можно построить эпюру вместимости
для этого судна. Примечателен тот факт,
что конвенция о грузовой марке не
предъявляет требований к высоте
надводного борта в кормовой части судна
Fa
и содержит ограничения для надводного
борта в носовой части судна и на миделе.
Для проектирования кормового надводного
борта возможно применение Правил [5] к
судам длиной менее чем 24 м. Минимальная
высота надводного борта в корме, на
кормовом перпендикуляре при наибольшем
расчетном дифференте на корму, должна
составлять не менее половины высоты
надводного борта в носу. Данные об
изменении ширины судна, в зависимости
от расположения поперечного сечения
по длине корпуса, можно получить, исследуя
кривые предложенные Власовым.
Полученную таким образом эпюру вместимости
можно трансформировать используя метод
Лекенби, предварительно заменив
коэффициент продольной полноты
на коэффициент продольной полноты
корпуса судна до верхней палубы
,
в формуле для расчета
.
Формулы для судов с минимальным и
избыточным надводным бортом соответственно
и
.
Используя эти формулы и метод Лекенби,
появляется возможность трансформировать
эпюру вместимости проектируемого судна.
Выводы. Валовая
вместимость малого судна с минимальным
надводным бортом
.
Чистая вместимость малотоннажного
судна
.
Предложенный способ построения эпюры вместимости основан на видоизмененном методе Лекенби, современных требованиях к надводному борту судна и учитывает специфику формы судов переходного режима.
Литература
1. Бронников А.В. Проектирование судов. - Л.: Судостроение, 1991. – 319 с.
2. Канифольский А.О. Термин «быстроходное малое судно прибрежного плавания»
// Зб. наук. праць ОНМУ. - Одеса: ОНМУ, 2010. - №29. – С. 17-25.
3. MSC/Circ.653. Simplified tonnage calculation for existing ships which do not have
their gross tonnage determined in accordance with the 1969 tonnage convention. - 2 с.
4. Канифольский А.О. Определение отношения ширины судна к осадке исходя из
требований к аварийной остойчивости быстроходных однокорпусных
водоизмещающих судов // Вiсник Одеського Державного Морського
Унiверситету. – 2001. - №7.
5. Правила про вантажну марку морських суден. - К.: Регістр Судноплавства
України, 2003. – 95 с.
Канд.техн.наук, доц. Е.В.Кириллова,
Е.С. Мелешенко,
аспирант кафедры «Морские перевозки»
Одесский национальный морской университет
(Одесса, Украина)
ПЕРЕКРЕСТНАЯ ЭЛАСТИЧНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ,
ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫХ ГРУЗОПАССАЖИРСКИМИ ПАРОМАМИ
© Кириллова Е.В., Мелешенко Е.С.,2014
Паромные транспортно-технологические системы (ТТС) получили широко распространение во многих странах мира. В состав паромной ТТС входят суда-паромы, береговые устройства для подачи на паром и вывода с парома подвижного состава, подъездные железнодорожные пути и автомобильные дороги, а также береговые площадки и железнодорожные пути для накапливания подвижного состава и его обработки перед подачей на паром [1].
В настоящее время, не смотря на нестабильное положение в мировой экономике, в Черноморском регионе интенсивно развиваются перевозки грузопассажирскими паромами. Под грузопассажирским паромом понимают плоскодонное судно, предназначенное для перевозки 12 и более пассажиров, а также накатного груза и/или железнодорожных вагонов общим весом более 40 % от грузоподъемности судна, на регулярных коротких линиях с интенсивными и стойкими грузо- и пассажиропотоками.
Среди грузопассажирских паромов различают таких два основных типа паромов – «ро-ро» пассажирский паром (автомобиле-пассажирский паром или круизный паром с автомобильной палубой) и «ро-пакс» паром. Пассажиры, путешествующие со своими транспортными средствами и которых, в первую очередь, интересует комфортабельность поездки, использую первый тип грузопассажирских паромов. А пассажиры, транспортируемые в качестве лиц, сопровождающих груз, используют, как правило, второй тип паромов. Последний, по сути, представляет собой комбинированный автомобиле-железнодорожно-пассажирский паром.
Следует отметить, что грузопассажирские паромы отличаются между собой в зависимости от развитости пассажирской инфраструктуры и наличия развлечений на борту.
«Ро-ро» пассажирские паромы – грузопассажирские суда, предназначенные для перевозки пассажиров, путешествующих со своими автомобилями. На таких паромах хорошо развит пассажирский комплекс.
«Ро-пакс» паромы – грузопассажирские суда, предназначенные для перевозки накатной техники и ограниченного количества пассажиров (максимум 200 человек), как правило, сопровождающих груз, водителей автотранспортных средств. Паромы типа «ро-пакс» имеют пассажирский класс, но не имеют развитого пассажирского комплекса. Там нет большой пассажирской инфраструктуры, центров развлечений, только минимальный набор сервиса для пассажиров. Обычно имеется от 40 до 100 стандартных 2-местных кают, скромный бар, ресторан самообслуживания. Этот вид перевозок за последние 15 лет получил достаточно широкое распространение на Черном море [2].
Таким образом, можно утверждать, что грузопассажирский паром предоставляет две основные услуги:
1) перевозку грузов;
2) перевозку пассажиров.
Причем при работе «ро-ро» пассажирского парома, как правило, спрос на перевозку пассажиров одновременно формирует спрос на перевозку автомобилей, а при работе «ро-пакс» парома – наоборот, спрос на перевозку грузов одновременно формирует спрос на перевозку пассажиров. Исходя их этого, можно утверждать, что на грузопассажирских паромах перевозка грузов и перевозка пассажиров являются относительно комплементарными благами. То есть значение перекрестной эластичности спроса по цене (е), отражающее количественное изменение спроса при изменении цены на 1 %, меньше 0 [3].
При работе «ро-ро» пассажирского парома коэффициентом перекрестной эластичности спроса по цене является отношение относительного изменения спроса на перевозку грузов к относительному изменению цены за пассажирский билет (1) (рис. 1 а).
, (1)
где
–
величина спроса на перевозку грузов;
–
цена пассажирского билета.
При работе «ро-пакс» парома коэффициентом перекрестной эластичности спроса по цене является отношение относительного изменения спроса на перевозку пассажиров к относительному изменению ставки за перевозку груза (2) (рис. 1 б).
,
(2)
где
–
величина спроса на перевозку пассажиров;
–
ставка за перевозку грузов.
-
а
)б
)
Рис. 1. Перекрестная эластичность спроса по цене при работе
а) «ро-ро» пассажирского парома и б) «ро-пакс» парома
Отрицательная перекрестная эластичность комплементарных благ при работе «ро-ро» пассажирского парома (1) и парома типа «ро-пакс» (2) означает, что спрос на перевозку грузов (пассажиров) и цена на перевозку пассажиров (грузов) изменяются в противоположных направлениях.
Если перекрестная эластичность спроса
по цене окажется равна 0,
и
,
то перевозка грузов и транспортировка
пассажиров являются независимыми
благами, и изменения цены на одну услугу
не приведет к изменению спроса н другую
услугу. Следовательно, можно судить о
том, что груз на данном пароме
транспортируется без сопровождения, и
наоборот – пассажиры перевозятся без
груза.
Аналогичные рассуждения можно привести как для грузовых паромов, транспортирующих пассажиров (Nпасс ≤ 12), так и для пассажирских паромов, транспортирующих груз (Qгр ≤ 0,4Dч).
Кроме того, следует отметить, что рассмотренные виды грузопассажирских паромов могут быть взаимозаменяемы для потребителей (грузовладельцев и пассажиров). Так, например, на «ро-ро» пассажирских паромах могут транспортироваться автомобили, ни как личный транспорт путешествующих пассажиров, а как коммерческий груз. Аналогично и «ро-пакс» паромы могут перевозить не только лиц, сопровождающих коммерческий груз, а и туристов с собственным транспортом.
В таких случаях услуги по транспортировки грузов и/или пассажиров «ро-ро» пассажирским паромом и услуги по перевозке грузов и/или пассажиров «ро-пакс» паромами являются взаимозаменяемыми благами или благами-субститутами. То есть значение перекрестной эластичности спроса по цене (е), больше 0.
При этом коэффициентом перекрестной эластичности спроса по цене является:
отношение относительного изменения спроса на перевозку грузов «ро-ро» пассажирским паромом к относительному изменению цены на перевозку грузов «ро-пакс» паромом (3).
, (3)
где
–
величина спроса на перевозку грузов
«ро-ро» пассажирским паромом;
–
ставка за перевозку груза «ро-пакс»
паромом;
отношение относительного изменения спроса на транспортировку пассажиров «ро-ро» пассажирским паромом к относительному изменению цены на транспортировку пассажиров «ро-пакс» паромом (4).
, (4)
где
–
величина спроса на перевозку пассажиров
«ро-ро» пассажирским паромом;
–
цена пассажирского билета на «ро-пакс»
пароме.
Положительная перекрестная эластичность благ-субститутов в этом случае означает, что спрос на перевозку грузов «ро-ро» пассажирским паромом и цена на перевозку грузов «ро-пакс» паромом изменяются в одном направлении.
Таким образом, оценивая показатель эластичности, можно судить о взаимодополняемости или независимости услуги по перевозки грузов и услуги по перевозке пассажиров при работе разных видов грузопассажирских паромов, а также о взаимозаменяемости или независимости услуг по транспортировке грузов и/или пассажиров разными видами грузопассажирских паромов. Оценивая показатель эластичности, судоходное предприятие, не прибегая к дополнительным исследованиям, может решить ряд вопросов, связанных с оптимизацией ценовой политики, обозначением целевого рынка компании, возможностью диверсификации своих услуг и расширения рынка их сбыта, анализом конкурентной среды.
Литература
1. Милославская С.В. Транспортно-технологические системы / С.В. Милославская,
Ю.А. Почаев. – М.: Альтаир, 2004 г., 133 с.
2. Михайлова В. На карте паромных перевозок // Порты Украины. – 2012. – №2. – С.
38- 41.
3. Портер Е. Майкл. Конкурентная стратегия: Методика анализа отраслей и
конкурентов / Майкл Е. Портер; пер. с англ. – М.: Альпина Бизнес Букс, 2005. –
454 с.
Докт. екон. наук, доц. Г.Ю. Кучерук
Державний економіко-технологічний університет транспорту
(Київ, Україна)