Роль цепочки поставок и логистических услуг в международном экономическом сотрудничестве

© Романенко Е.М., 2014

Международные цепочки поставок являются все более характерной особенностью мировой торговли. Производство промышленных товаров все более организуется через цепочки поставок, с обработкой продукции (создание прибавочной стоимости) в нескольких странах, которые являются частью данной цепочки.

Производители в каждой стране специализируются на конкретных этапах производства, которые составляют конечный продукт. Экономисты называют этот процесс «вертикальная специализация». Одним из последствий является то, что более половины мировой торговли сегодня включает в себя промежуточные ресурсы. В целом по всему миру доля импортной составляющей в экспорт, по оценкам, составляет около 30 % [1].

«Географическая фрагментация производства» была одним из основных факторов роста мировых объемов торговли в последние десятилетия и поддерживала процесс устойчивой либерализации торговли (снижения тарифов; снятие количественных ограничений на импорт и режим множественных обменных курсов). Рост роли международных цепочек поставок подразумевает, что на сегодняшний день правительства имеют меньше стимулов навязать торговые барьеры, чем в прошлом.

Многие правительства во всем мире обеспокоены проблемой реализации политики, которая бы помогала отечественным предприятиям стать частью глобальных цепочек поставок и «двигаться вверх по цепочке» – вносить большую долю общей стоимости конечного продукта. Ключевым фактором для способности участия страны в цепочках поставок является эффективность локальных упрощенных процедур торговли и логистических услуг. Даже если тарифы на экспортных рынках равны нулю, если предприятия страны способны противостоять высокой стоимости и неэффективности логистики, они не будут в состоянии конкурировать с фирмами, функционирующими в среде эффективной логистики. В течение нескольких лет Всемирный банк составлял индекс производительности логистики (LPI) примерно по 150 странам [2] . LPI охватывает различные аспекты показателей производительности цепочек поставок различных стран и показывает, как процедуры таможенного оформление и качество торговой инфраструктуры влияют на деятельность поставщиков логистических услуг. Это также подчеркивает важность качества транспортных услуг и связано с посредничеством на транспорте, например принимается во внимание своевременность доставки и возможности отслеживания грузов.

Современная практика управления цепочками поставок требует, чтобы логистические преграды преодолевались на комплексной основе, начиная от пункта производства до пункта конечного потребления или продажи. Степень, в которой политика – или ее отсутствие – может повлиять на эффективность цепочки поставки цепи часто не очень хорошо прослеживается и принимается во внимание политиками, как в отечественной и в международной практике.

На национальном или местном уровне многие из регуляторные мероприятия могут повысить стоимость или уменьшить способность предприятий к повышению эффективности цепочек поставок. Это могут быть ограничения на инвестиции в определенных видах деятельности; вступление в рынок или предоставление некоторых видов услуг может быть затруднено в результате исключительности или преференциального режима для государственных или поддерживаемых государством предприятий. Функционирование некоторых частей цепи поставок может быть затруднено в результате реализации рыночной власти доминирующего поставщика или организации, контролирующей доступа к объектам инфраструктуры. Таким образом, целый ряд факторов может поднять стоимость реализации функционирования цепочки поставок.

Недостаточное внимание уделяется разработке политики, влияющей на работу цепочек поставок в целом и оценки, в какой степени политика (или ее отсутствие) являются источником «узких мест» в цепочке поставок. Этот процесс осложняются тем, что такая политика не ограничивается национальным и местным уровнем руководства. Политика других стран также может значительно повлиять на эффективность цепочки поставок и может повлечь расходы предприятий, которые будут так высоки, что они подавят деловую активность.

Иностранные правительства могут применять разнообразные ограничительные меры. Такие ограничения варьируются от эскалации тарифов – что делает более выгодным импорт сырья, в отличие от продуктов переработки из тех мест, где такая обработка ведется более эффективно – до излишнего контроля и проверок на границах. Другие препятствия включают: двусторонние договоры, которые искажают конкуренцию, гарантируя долю рынка в менее конкурентной местной промышленности на основе соглашений о разделе фрахта; диверсионные ограничения (запрет иностранным фирмам на отправка грузов в пределах страны); визовых ограничения для субъектов предпринимательства; непризнание профессиональной аккредитации , а также требования безопасности.

Основная проблема заключается в том, что «плохие» регуляторные меры искусственно прерывают цепочки поставок посредством создания «разрывов» и снижения их надежности. К сожалению, на сегодняшний день наблюдается ситуация, когда логистики, как таковой, нет в центре внимания переговоров или сотрудничества между правительствами по всему миру.

Литература

1. Daudin, G. Who produces for whom in the world economy?/G. Daudin, C. Rifflart, and

D. Schweisguth, D. //Canadian Journal of Economics, 2011, 44(4): 1403-37.

2. World Bank. 2012. Connecting to Compete, 2012: Trade Logistics in the Global

Economy. Washington DC: World Bank. (www.worldbank.org/lpi)

Аспирант Т.А. Рудов

Одесский национальный морской университет

(Одесса, Украина)

О ФОРМИРОВАНИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ СУДОХОДНОЙ

КОМПАНИИ

© Рудов Т.А., 2014

В сфере функционирования судоходных компаний проблемы формирования стратегий развития, как показывает практика и неугасающий интерес к данной проблематике, уже традиционно являются особенно актуальными в силу динамичности процессов не только в морской сфере, на фрахтовых рынках, но и в мировой экономике, политике в целом. Указанные процессы требуют от различных судоходных компаний усиления работы над укреплением своих позиций, развитием на перспективу. Руководство компаний нацеливает системы управления на решение проблем стратегического характера, что несомненно требует от менеджмента компаний понимание важности и необходимости использования современных знаний, подходов и методов формирования стратегий развития компаний.

Отсутствие эффективного стратегического управления, четкого стратегического видения у руководства компаний, тщательно разработанных стратегий развития приводит к экономическим потерям, а в перспективе – ухудшению состояния компаний, которое в конечном счете выражается к потере грузовой базы, простоям флота, росту задолженности по различным обязательствам. Разрешить указанные возникающие проблемы поможет формирование и реализация стратегий развития компаний.

Наука и практика в области стратегического управления и планирования [1 – 4] постоянно обогащается новыми идеями и методами, важно вовремя ознакомить квалифицированных менеджеров, не только с достижениями в области традиционных теорий и инструментария стратегического менеджмента, но и с новыми направлениями его развития. Среди важнейших изменений выделяли не так давно, например, переход от закрытой модели стратегического менеджмента к открытой. «В условиях закрытой модели руководство определяло цели организации и разрабатывало стратегии их достижения, а затем решения доводились до линейных менеджеров (только в пределах их компетенций) в виде обязательных заданий. В настоящее время руководство сосредоточило внимание только на тех проблемах, которые можно было решить лишь на общекорпоративном уровне, а руководство подразделений, более компетентное в проблемах курируемых им рынков и продуктов, приняло на себя свою долю ответственности за результаты бизнеса» [2, стр. 4]. Указанное характерно и для судоходных компаний (особенно крупных), которые, как правило, имеют свои подразделения (представительства) в различных странах мира.

Выделяют четыре основных системы разработки и внедрения стратегий: бюджетирование, долгосрочное планирование, стратегическое планирование и стратегическое управление. Краткая характеристика указанных систем представлена в табл. 1.

Выделим особенности стратегического управления как современной системы управления предприятием применительно к судоходной компании (СК):

1) достаточно большая значимость и влияние стратегических решений на благополучие СК. Разработка стратегии СК необходима для выживания и развития в условиях быстрого изменения внешней среды (фрахтового рынка, рынка грузовой базы, судостроительного рынка);

2) нацеленность на решение проблем развития потребительского спроса. Для получения в будущем желаемых финансовых результатов и реализации других целей СК важно обеспечивать условия для создания и реализации новых потребительских благ (требований грузовладельцев и пассажиров), развития комплекса соответствующих навыков и технологий;

3) открытость системы, ориентированной на внешнюю среду. Разработка стратегии развития СК должна исходить из рыночной ситуации, при этом процесс стратегического управления должен носить упреждающий, а не реактивный характер;

4) принятие стратегических решений на основе разнообразных мыслительных процессов, творческого подхода;

5) выстраивание иерархий стратегий на различных уровнях СК: от корпоративного уровня до уровня отдельных департаментов и подразделений. Это позволит учесть общие корпоративные цели функционирования и развития СК при

Таблица 1