Канд. Екон.Наук, доц. І. В. Раскевич,

Кафедра «Експлуатація морських портів»

Одеський національний морський університет

(Одеса, Україна)

Розробка методики обґрунтування ринкової стратегії транспортно-експедиторської компанії

© Раскевич І.В., 2014

Транспортно-експедиторська діяльність (ТЕД) на сьогоднішній день одна з тих, що найбільш динамічно розвиваються. Зараз на транспортному ринку України працює близько 2,5 тис. експедиторських фірм. Проблема забезпечення конкурентоспроможності вітчизняних ТЕК в умовах невизначеності зовнішнього середовища їх функціонування викликає необхідність вдосконалення методів та розвитку стратегічного підходу до управління ТЕД. Фактори, що впливають на обґрунтування ринкових стратегій фірм, були оцінені експертами семи ТЕК України. Потім за допомогою методів математичної статистики була розрахована узагальнена думка експертів.

Оцінку кожного фактора діяльності ТЕК необхідно проводити в діапазоні від 1 до 10 в залежності від ступеня розвиненості розглянутого фактора. Кожен показник приймає те чи інше значення, яке може бути розмірним - фізичним, безрозмірним – логічним або якісним. Кожному конкретному значенню показника повинна відповідати його оцінка. Оцінка в 1 бал виставляється, коли в компанії оцінюваний фактор відсутній або його стан є надзвичайно малим, 10 балів - коли розглянутий фактор розвинений досконало. Оцінка таких факторів як наявність і склад матеріально-технічної бази, наявність складської бази, популярність компанії в ділових колах транспортних організацій і вантажовласників, наявність ліцензій та договорів на види діяльності, можливість гнучкого переходу з одного сегмента ринку на інший, професіоналізм співробітників, стабільні партнери компанії, можливість надання широкого асортименту послуг залежить від видів транспорту. У діапазоні від 1 до 3 виставляється оцінка, якщо дані фактори розвинені тільки в наданні послуг одним видом транспорту. Залежно від ступеня розвиненості оцінка 1 ставиться, якщо фактор практично відсутній, оцінка 2 ставиться, якщо фактор посередньо розвинений, 3 бали ставляться, якщо фактор добре розвинений, але тільки у сфері надання послуг одним видом транспорту. У діапазоні від 4 до 6 виставляється оцінка, якщо фактори розвинені по спеціалізації з двома видами транспорту, від 7 до 9 присвоюється оцінка, якщо компанія розвиває фактори в сфері діяльності трьох видів транспорту. Оцінка 10, якщо компанія має добре розвинений фактор за спеціалізацією чотирма видами транспорту, найчастіше це автомобільний, залізничний, водний і авіатранспорт. Фактори наявності складської бази, перевантажувального або допоміжного обладнання, популярності в ділових колах транспортних організацій і вантажовласників, наявності ліцензій та договорів на види діяльності, професіоналізму співробітників, можливості надання широкого асортименту послуг, стабільних партнерів компанії, можливості гнучкого переходу з одного сегмента ринку на інший оцінюються залежно від того до яких видів вантажу можуть бути застосовані, універсальні або спеціалізовані на декількох вантажах. Для ТЕК не існує певних, сформованих ринкових стратегій. Тому для обґрунтування ринкової стратегії ТЕК необхідно спочатку сформувати їх. Було виділено 6 типів ринкових стратегій для ТЕД. Стратегія проникнення на ринок характерна для компаній, які тільки виходять на ринок ТЕП. В них всі фактори оцінюються низькими билами, в діапазоні від 0 до 2, так як знаходяться на стадії формування. Не мають можливості надання послуг на всіх сегментах ринку, найчастіше прив'язані до одного виду транспорту, кількох видів вантажу. В першу чергу їм треба вивчати специфіку ринку, вчитися підлаштовуватися під різні ситуації. Необхідно пропонувати свої послуги якомога більшій кількості компаній, ставати відомими на ринку ТЕП, орієнтуватися на невеликі вантажопотоки. До стратегії лідерства належать компанії, які мають розвинені всі фактори, їх оцінка в діапазоні від 8 до 10. Вони надають професійні послуги на всіх сегментах ринку, для всіх видів вантажів, будь-якими транспортними засобами. Надають комплексні послуги, що виходять за рамки експедиторських. Мають власні транспортні засоби, контейнерне обладнання, що дозволяє знижувати собівартість перевезення вантажів, отже, і тарифи на ТЕП. Також за рахунок наявності складських баз, перевантажувального і допоміжного обладнання надають додаткові послуги зі складування, навантаження/вивантаження вантажів, упакування, зберігання. Компаніям, що знаходяться в зоні цієї стратегії, необхідно прикладати зусилля для збереження своїх ринкових часток, надавати якомога ширший спектр основних і допоміжних послуг, створювати індивідуальну привабливість компанії, орієнтуватися на проникнення на міжнародні ринки, на ринки радикально нових послуг.

Стратегія виходу з ринку за оцінкою більшості факторів збігається зі стратегією проникнення на ринок, вони також знаходяться в діапазоні від 0 до2. Однак, фактор досвіду роботи на ринку в діапазоні від 3 до 10 і фактор надання радикально нових послуг має межі від 5 до 10. Такі компанії вже довгий час перебувають на ринку ТЕП, але не змогли розвинутися.

Стратегія дрібної універсальності обґрунтовується, коли оцінки по більшості факторів знаходяться в діапазоні від 2 до 5, а група чинників, що характеризує наявність і склад матеріально-технічної бази, від 0 до 5. Фірми мають посередній розвиток, невеликий досвід роботи, надає послуги середньої якості. Найчастіше їх велика кількість на ринку. Вони швидко підлаштовуються до виникаючих невеликих потреб ринку, не володіють своєю матеріально-технічною базою, стабільними партнерами та клієнтами. Необхідно розвивати кваліфікацію, створювати умови для надання послуг великим партіям вантажів, сформовувати власні бази даних, розвивати мережу контрагентів, співпрацювати з компаніями, що знаходяться на інших не конкуруючих сегментах ринку.

Стратегія спеціалізації характеризує високорозвинені компанії, але вони надають послуги на обмежених певних сегментах ринку, не є універсальними. Більш, ніж компанії, що підпадають під зону стратегії лідерства, залежать від певних сегментів ринку, більш уразливі. Діапазон частини факторів збігається з діапазоном стратегії лідерства від 8 до 10, але такі фактори як наявність ліцензій та договорів на види діяльності, група чинників наявності та складу матеріально-технічної бази знаходяться в діапазоні від 3 до 7, можливість надання широкого асортименту послуг і гнучкого переходу з одного сегмента ринку на інший - від 2 до 7. Компанії рекомендується зберігати поточні позиції на сегментах ринку, розширювати сферу надання послуг, виходити на раніше незадіяні сегменти ринку.

Стратегія пристосування характерна для компаній, які мають рівень розвитку всіх факторів вище середнього, в діапазоні від 5 до 8. Надають послуги достатньо високої якості, мають посередньо розвинену матеріально-технічну базу, не є особливими на певних сегментах ринку, пристосовуються під різні вантажопотоки. Варто прикладати зусилля для формування та закріплення своїх клієнтських і партнерських баз, створювати унікальність і особливість своєї компанії на ринку, комплексно підвищувати якість послуг та управління. Поетапний перехід від однієї стратегії до іншої дозволить досягти компанії найкращого положення на ринку ТЕП. Визначимо рейтинг ринкових стратегій ТЕК за допомогою таксонометричного методу. На початку представимо допустимі оцінки верхньої та нижньої меж стратегій, коефіцієнт вагомості кожного фактора. Всі фактори відносяться до стимуляторів, тільки для стратегії відходу з ринку він є дестимулятори, в цьому випадку поставимо знак мінус перед його значенням. Далі розрахуємо показники для верхньої та нижньої меж з урахуванням коефіцієнта вагомості кожного фактора. Далі знайдемо середнє значення показників верхньої та нижньої меж для однієї стратегії. В кожному стовпці знаходиться найкраще значення показника, знайдені значення утворюють додатковий рядок чисел - показників стратегії-еталона.

Стандартизуємо таблицю оцінок верхньої і нижньої меж, це дозволить елімінувати неявну значимість показників, що виникає за рахунок їх різної варіації. Матриця перетвориться за такими формулами:

(1)

(2)

(3)

де – середнє арифметичне всіх рівнів показника j; – середньоквадратичне відхилення показника j.

Далі необхідно розрахувати відстані між векторами (рядками) показників кожної стратегії і стратегією-еталоном. Оцінка R_i кожної i-ої стратегії обчислюється як квадрат відстаней між двома точками в m-вимірному просторі, координати першої - це значення показників стратегії-еталона, а координати другої - показники стратегії i. R_i розраховується по формулі

(4)

Коефіцієнти порівняльної значущості k_j необхідні для надання ваги різними показниками відповідно до їх важливості. Чим більше k_j, тим більш значущий показник j, тим більшою мірою відхилення від еталону буде впливати на загальну сумарну оцінку R_i,, в даному випадку, всі наші показники мають однакову вагу, тому ми приймаємо k_j = 1.

Після розрахунків таксонометричним методом був сформований рейтинг ринкових стратегій ТЕК. Останнє місце займає стратегія відходу з ринку, вона є найгіршою. Не будемо включати її до рейтингу, вона є винятком, оскільки направляє компанію до відходу з аналізованого ринку. Рейтинг поетапного розподілу ринкових стратегій, дотримуючись якого, компанія досягне найкращих ринкових позицій виглядає наступним чином: проникнення - дрібна універсальність – пристосування - спеціалізація - лідерство.

Для обґрунтування ринкової стратегії ТЕК необхідно: провести комплексний збір інформації, зробити оцінку кожного фактора, враховуючи співвідношення з еталонною оцінкою чинника на ринку, проаналізувати сильні і слабкі сторони, розрахувати оцінку факторів, знайти відхилення від стратегії-еталона, відкласти точки на графіку ринкових стратегій компанії, які відповідають оцінці факторів. Зона, в яку потрапить більшість точок, і є стратегією компанії.

Канд. екон. наук Є.В. Редіна

Кафедра «Національна економіка»

Національний університет «Одеська юридична

академія»

(Одеса, Україна)

ЗАХОДИ ЩОДО ЗНИЖЕННЯ ВИТРАТ НА МОРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ

© Редіна Є.В., 2014

Транспортні витрати як і раніше залишаються істотним компонентом тієї ціни, яку платить кінцевий споживач при покупці товарів. Висока вартість морських перевезень імпортованих товарів позначається на рівнях цін в кошику споживчих товарів. У свою чергу, надмірно високі фрахтові ставки при перевезеннях експортних товарів впливають на торговельну конкурентоспроможність продукції тієї чи іншої країни на світових ринках. Зважаючи на це у країн в рамках торгівлі з партнерами може виникнути необхідність визначення підходів у питанні зниження витрат на морські перевезення як імпортних , так і експортних вантажів, про що йдеться нижче. Діапазон варіантів, які можуть використовуватися будь-якої окремої країною для значного зниження фрахтових ставок, обмежений. Оператори суден, підшукуючи товари та послуги, необхідні для експлуатації своїх суден, мають можливість вибирати з великої кількості альтернативних постачальників в усьому світі, вирівнюючи, таким чином, порівняльні вартісні переваги окремих напрямків.

Так, наприклад, у багатьох великих портах пропонуються дешеві послуги із заправки паливом, і навіть за їх відсутності судно може здійснити бункерування на альтернативному маршруті. У тому випадку, якщо б тільки яка-небудь одна країна була в стані пропонувати товари і послуги за цінами, які були б значно нижче рівня інших країн, ці конкурентні переваги, ймовірно, не знайшли б відображення у фрахтових ставках на маршрутах в цю країну і з неї. Наявність, скажімо, конкурентоспроможних компаній, що пропонують страхові послуги, не допоможе країні знизити свої витрати на морські перевезення. Ці вартісні переваги, по всій ймовірності, будуть переноситися в рівній мірі на фрахтові ставки на всіх маршрутах, що обслуговуються конкретним оператором суден в рамках своєї мережі морських перевезень.

При оцінці вартісних складових елементів фрахтових ставок залишається три основних стратегічних варіанти, з яких можуть вибирати країни, і з використанням яких можна впливати на морські фрахтові ставки на маршрутах у відповідну країну і з неї.

Так, першим варіантом може бути розвиток прибережних морських перевезень. Країни окремо можуть лише в обмеженій мірі впливати на сектор міжнародних морських перевезень, функціонуючий в якості відкритого ринку, який майже не регулюється, за винятком відповідних міжнародних правил стосовно відповідальності перевізника, а також питань безпеки і охорони. Винятком при цьому є прибережні і, точніше, каботажні перевезення , які повністю знаходяться в межах юрисдикції окремої держави. Країни можуть безпосередньо впливати на рівень цін на ці послуги за допомогою вимог щодо реєстрації суден, заходів політики розвитку галузі та інфраструктурних інвестицій, наприклад , у розвиток мережі фідерних портів. На ринку, де каботажні перевезення можуть здійснюватися тільки внутрішніми перевізниками, оператори суден просто змушені дотримуватися встановленого в країні режиму регулювання [1]. Зважаючи на це вдосконалення правил реєстрації суден буде безпосередньо позначатися на експлуатаційних витратах. Іншим варіантом політики є допуск міжнародних судноплавних компаній в сектор каботажних перевезень. Поява нових гравців на ринку може привести до зниження ставок фрахту для вантажовідправників і підвищенню якості обслуговування та розширенню асортименту послуг [3]. Однак більшість країн найчастіше дозволяють здійснювати каботажні перевезення тільки вітчизняним перевізникам, виходячи з інтересів захисту та заохочення національної галузі морських перевезень. Ще одним заходом підтримки сектора каботажних перевезень є розширення мережі фідерних портів країни . Завдяки цьому для торгових компаній поліпшується доступ до прибережних морських перевезеннях і у них з'являється стимул до переорієнтації з наземного на морський транспорт. Збільшення обсягів перевезень може призводити до підвищення показників використання суден і зниження фрахтових ставок.

Другим варіантом є підвищення конкурентоспроможності портів. Країни, що мають доступ до моря, можуть застосовувати широкий асортимент інструментів політики в цілях підвищення експлуатаційної та адміністративної ефективності роботи мережі своїх портів. До їх складу можна віднести рішення щодо правових та інституційних рамок, вибір моделі прав власності та виділення коштів на здійснення інфраструктурних інвестицій . Ці реформи мають бути націлені на всіх суб'єктів, що приймають участь у діяльності порту, таких як власники, регулюючі органи, оператори, збутові компанії і компанії, що здійснюють обробку вантажів, дозволяючи, таким чином, знизити портові збори в кожному з цих сегментів. Укладення зваженої концесійної угоди між оператором терміналу і компетентним органом регулювання виступає одним з вирішально-важливих ланок зусиль по створенню ділового середовища, що дозволяє домогтися високих результатів роботи портового господарства [2]. При цьому слід передбачити належні стимули для постійного вдосконалення діяльності, механізми конкурентного ціноутворення і комплексну систему відстеження результатів діяльності.

Третім варіантом може бути розвиток ліній сполучення портів з внутрішніми районами країни. У перших двох варіантах говорилося про заходи політики, орієнтованих безпосередньо на вдосконалення ланок ланцюжка морського перевезення вантажів. На противагу цьому третій варіант стосується інших видів транспорту, які непрямим чином впливають на ставки фрахтування суден у процесі змішаних перевезень.

Внутрішні транспортні артерії пов'язують порти з регіональними ринками. Завдяки їм порти можуть накопичувати експортні вантажі з усього регіону і розподіляти імпортні товари з їх подальшою поставкою у внутрішні райони країни. Таким чином, вдосконалення транспортної мережі для двосторонніх вантажопотоків між ринками і внутрішніми районами країн дозволяє портам залучати більше вантажів. При цьому не тільки досягається ефект масштабу в діяльності портів. Можливо і залучення більш великих суден з більш низькими питомими транспортними витратами або нових постачальників альтернативних послуг морських перевезень.

Література

1. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле/В.Г. Забелин// М.:

РосКонсалт, 2000. – 252 с.

2. Лернер В.К. Основные положения государственной морской транспортной

политики /В.К. Лернер. – М.: Союзморниипоект, 1995. –75 с.

3. Alderton P.M. Sea transport: operation and economics / P.M. Alderton // London:

Tomas Reed, 1998. ‑ 226 p.

Канд. экон. наук Е.М. Романенко

Кафедра «Национальная экономика»

Национальный университет «Одесская юридическая

академия»

(Одесса, Украина)