Литература

1. Газета :спецвыпуск к выставке «Франчайзинг 2012». Мир франчайзинга – 2012. –

№ 49. – С. 8.

2. Режим доступа. http://franchising.ua/franchise-basics/3

3. Режим доступа [Электронный ресурс] http://triarh-franchising.com/

Канд. экон. наук, доц. Ю.В. Михайлова,

ассистент А.А. Стеба

Кафедра «Морские перевозки»

Одесский национальный морской университет

(Одесса, Украина)

Перспективы взаимоотношений украинских портов с круизными компаниями в современных условиях

© Михайлова Ю.В., Стеба А.А., 2014

Круизный туризм является одним из самых прибыльных, динамично развивающихся видов бизнеса и оказывает существенное влияние на экономику и жизнедеятельность отдельного региона и государства в целом.

С ноября 2013 г. Украина находится в сложной экономической ситуации. Положение ухудшили народные волнения, прокатившиеся по западным и центральным областям в январе-феврале 2014 г. Все это привело к тому, что население Автономной Республики Крым (АРК) заявило о своем праве на самоопределение и провело 17 марта 2014 г. референдум, в результате которого 18 марта 2014 г. был подписан договор между Российской Федерацией и Республикой Крым о принятии Республики Крым в состав России. Так как результаты референдума не были признаны странами Евросоюза, а также Венецианской комиссией и США, Крым получил статус непризнанной территории.

Для Украины важно проанализировать дальнейшее развитие ситуации в транспортной отрасли для того, чтоб в сложившихся условиях выбрать верное направление действий.

Отделение Республики Крым в ближайшем будущем влечет за собой серьезные изменения в части инфраструктуры, а именно:

1. на авиатранспорте: так как полеты на непризнанную государствами-членами IATA территорию приводят к достаточно серьезным санкциям по отношению к авиакомпаниям, то авиасообщение в ближайшее время может прекратиться вплоть до разрешения ситуации с признанием результатов референдума.

2. на ж/д транспорте: в Крыму нет собственного предприятия управляющего железной дорогой, нет достаточного количества локомотивов, ж/д станции на границе с Украиной не имеют достаточного количества путей, оборудования и помещений для проведения таможенного (приграничного) досмотра.

3. на морском транспорте: морские суда, заходящие в украинские порты, чаще всего застрахованы в иностранных страховых компаниях, которые в свою очередь не готовы к курсированию объектов страхования в водах непризнанных территорий, в которых к тому же в любой момент могут начаться военные действия.

Все вышеперечисленные изменения приведут к значительному уменьшению пассажиропотоков в таких крымских портах как Севастополь, Ялта, Керчь, Евпатория, Феодосия (более 50 %). Отсутствие авиасообщения ставит под угрозу сотрудничество Севастопольского и Ялтинского портов с круизными компаниями «Royal Caribbean International» (планировалась организация круизов, в которых базовым портом были Ялта и Севастополь), «Pullmantur», «MSC Cruises», «Holland America Line», «Червона Рута». А дезорганизованная работа ж/д транспорта негативно повлияет на поток туристов из таких стран как Россия, Белоруссия, Казахстан.

Стоит также отметить, что, несмотря на негативную окраску изменений, в более длительном прогнозируемом периоде при организации эффективного правового поля практически все вышеперечисленные трудности могут быть успешно решены. Итогом таких решений будут модернизированная инфраструктура, обновленные и реконструированные порты, новые пассажирские терминалы, возрастающие пассажиропотоки, возобновленные договоры о сотрудничестве с круизными компаниями, увеличение доли российских круизных и туроператоров на рынке Крымского региона.

Хотя круизные операторы официально не меняли маршруты круизов, запланированных на 2014 г., представители таких компаний как «Pullmantur», «Royal Caribbean International», «Costa Cruises», «TUI Cruises» допускают, что возможно будут вынуждены исключить Севастополь и Ялту в 2014 г. в связи со сложившейся экономической и политической ситуацией в регионе. В таких условиях туристические потоки будут направлены в другие порты Черного моря: Одессу, Сочи, Батуми, Стамбул, Бургас и др.

На сегодняшний день круизная компания «Pullmantur» уже заключила договор о сотрудничестве с болгарским портом Бургас, который был полностью обновлен в 2013 г. Компании «MSC Cruises» и «Royal Caribbean International» выбрали Стамбул в качестве начального и конечного порта для части своих маршрутов.

В то же время круизные компании, оперирующие в Черном море, обеспокоены строительством АЭС в Синопе, начало которого планируется правительством Турции совместно с представителями Франции и Японии. Проект строительства новой АЭС хотя и отвечает всем новейшим стандартам безопасности, но повышает экологический риск в регионе. Особенно если учитывать, что Турция является зоной чрезвычайно высокой сейсмической активности, а Япония уже имеет негативный опыт чрезвычайно долгой и дорогостоящей ликвидации последствий аварии на АЭС «Фукусима».

Таким образом, в сложившихся условиях Одесса остается единственным морским круизным портом Украины. Новому правительству Украины необходимо действовать, исходя из ситуации в регионе, и постараться привлечь пассажиропотоки в Одесский порт. Для этого необходимо обеспечить благоприятные условия для иностранных инвестиций. В первую очередь необходимо обратить внимание на инвесторов из среды круизных компаний и туристических фирм, которых интересует обновление морского пассажирского вокзала, реконструкция пассажирских причалов. Например, компания «Royal Caribbean International» заинтересована в сотрудничестве и готова обсудить вопрос реконструкции существующих причалов или постройки нового на условиях концессионного соглашения.

В рамках сотрудничества представителям Одесского морского торгового порта, АМПУ и предприятий сферы услуг, действующих в регионе, следует выступить инициаторами и провести ряд деловых встреч с представителями круизных компаний, которые уже знакомы с регионом и ранее выражали свою заинтересованность в сотрудничестве с Одесским портом: «Azamara Club Cruises», «Pullmantur», «MSC Cruises», «V. Ships Leisure», «Carnival Cruise Line», «Holland America Line», «Royal Caribbean International». Необходимо официально заверить их в безопасности организации круизов по Черному морю и судозаходов в Одессу в 2014 г. Письма с такими заверениями были направлены многим круизным компаниям от имени АМПУ и Департамента культуры и туризма Одесского городского совета.

Кроме того необходимо рассмотреть правовые основы создания в Одесском регионе туристической особенной экономической зоны на базе Куяльницького лимана и единого туристического информационного центра.

Немаловажным аспектом в привлечении туристов, и как следствие укрепление сотрудничества с круизными компаниями, является совершенствование системы государственного регулирования и налогообложения: в рамках создании туристической особенной экономической зоны в Одесском регионе можно рассмотреть вопросы льготного налогообложения для юридических лиц-резидентов, предоставления скидок на оплату подключения и пользования коммуникациями. Непосредственно в порту следует пересмотреть величины портовых сборов и плат для круизных судов: разработать более гибкую систему скидок и льгот.

В рамках международного сотрудничества необходимо активизировать работу на международных форумах, конференциях, выставках, посвященных круизному и туристическому бизнесу. Примером таких мероприятий может служить Генассамблея Ассоциации Средиземноморских круизных портов «MedCruise». Проведение 47-й Генассамблеи «MedCruise» запланировано на 2015 г. в Одессе.

Также необходимо обратить внимание на кадровый потенциал: организовывать при поддержке АМПУ и Департамента культуры и туризма встречи представителей круизных компаний и туроператоров со студентами ВУЗов региона. В 2014 г. в Одессе на базе Одесской национальной морской академии создан «Центр компетенций», целью которого является исследование состояния местной круизной инфраструктуры, повышение уровня квалификации специалистов отрасли и разработка предложений по наиболее востребованным туристическим продуктам. Одним из уже реализуемых предложений «Центра компетенций» является организация курсов повышения квалификации экскурсоводов в Одессе. Финансирование «Центра компетенций» осуществляет Еврокомиссия, а сотрудничество с ВУЗами региона обеспечивается в рамках проекта «Темпус».

Таким образом, можно сделать вывод, что, не смотря на сложившиеся современные условия, есть все основания прогнозировать укрепление взаимоотношений Одесского порта с круизными компаниями и развитие круизного судоходства. Однако стоит отметить, что такие перспективы возможны только при грамотном государственном регулировании и тесном сотрудничестве администрации Одесского порта, Одесской областной администрации с субъектами круизного бизнеса при привлечении к сотрудничеству ВУЗов региона. Сотрудничество крымских портов с круизными операторами пока находится под вопросом.

Литература

1. Папирян Г.А. Международные экономические отношения. Экономика

туризма/Г.А. Папирян.- М.: Финансы и статистика, 2000. – 208 с.

2. Украинское национальное информационное агентство «Укринформ», режим

доступа: http://www.ukrinform.ua/ , 2014 г.

3. Association of Mediterranean Cruise Ports. MEDCRUISE 2013/14 Yearbook. «Seatrade

Cruise Review»: Colchester, Essex CO1 1RB UK

4. Пресс-центр АМПУ ГП «ОМТП», режим доступа:

http://www.port.odessa.ua/index.php/ru/press-tsentr , 2014 г.

Канд. екон. наук. доц. В.О. Котлубай,

канд. екон. наук Ю.В. Хаймінова

Національний університет «Одеська юридична

академія»

(Одеса, Україна)

УДОСКОНАЛЕННЯ ТАРИФНОЇ ПОЛІТИКИ ПОРТУ ЯК ЕЛЕМЕНТУ

ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНОЇ СИСТЕМИ

© Котлубай В.О., Хаймінова Ю.В., 2014

У світовій економіці морські порти є однією з головних ланок в системі міжнародних морських перевезень, складовою частиною транспортної і виробничої інфраструктури держави. Глобальна економіка обумовлює загострення конкурентної боротьби не в рамках основного бізнесу компаній, а між їх ланцюгами поставок. В сучасних умовах призначення морського порту полягає в створенні повного логістичного сервісу. Головні логістичні цілі – оптимальне використання пропускної можливості, швидка реакція на вимоги клієнтів, надійність в наданні послуг тощо – стають цілями підприємств портової діяльності.

За даними головної диспетчерської ДП «АМПУ», в 2013 р. обсяг вантажопереробки в морських портах України склав 148 млн. т (98 % до аналогічного періоду 2012 р.). Державними стивідорами системи Мінінфраструктури було перероблено 53 млн. т (35,8 % загального обсягу), приватними стивідорами через всі причали було перероблено 95 млн. т (64,2 % загального обсягу). У тому числі, приватними стивідорами через причали ДП «АМПУ» 52 млн. т (35,1 % загального обсягу).

У 2012 р. державні та приватні порти України переробили 160,641 млн. т вантажів - на 0,62 % менше, ніж у 2011 р., з них державними морськими портами перероблено 109 млн. т вантажів, у тому числі 33,5 млн. т транзитних, 64,8 млн. т експортних та 9,36 млн. т імпортних вантажів.

З наведеного вище видно, що за останні роки спостерігається поступова тенденція до зменшення вантажопереробки у вітчизняних портах. Враховуючи практично постійне зростання імпорту та експорту, падіння відбувається за рахунок зменшення транзиту.

Тенденції останніх років говорять про зниження вантажопереробки транзитних вантажів через вітчизняні порти. Причому за підсумками 2013 р. в цілому результати виглядають навіть гірше, ніж у попередні роки, які прийнято називати кризовими. Це може пояснюватися тим, що на несприятливу в цілому економічну ситуацію, яка вилилася у скороченні обсягів промислового виробництва, співпала з тенденцією до стрімкого скорочення транзиту вантажів територією України. Обсяг переробки транзитних вантажів скоротився на 23,1 % - до 27,146 млн. т. Якщо порівнювати з 2012 р., то тоді теж спостерігалася негативна тенденція по транзитним вантажам - падіння на 18,5 % - до 38,78 млн. т.

У розрізі номенклатури вантажопотоків найбільший збиток перевалці завдала, нафта: обсяги її переробки скоротилися в середньому по морським портам на 45,3 %. На державних причалах сталося падіння більш ніж у півтора рази. На 36 % скоротився експорт хімдобрив через українські порти, причому на державних причалах падіння склало майже 50 %. Протилежні тенденції на причалах державної та приватної форм власності склалися відносно вугілля і руди. Стивідорні компанії, підлеглі АМПУ, скоротили перевалку цих вантажів на 8 % і 5 % відповідно, а на приватних причалах за цими ж вантажам спостерігалося зростання - 13 % і 25 %. У середньому по морським портам, включаючи перевалку приватних компаній, що орендують термінали у АМПУ, перевалка вугілля скоротилася на 4,8 % , руди - зросла на 6,2 %.

Головною причиною падіння транзиту експерти називають переорієнтацію вантажів РФ з українських на російські порти.

За даними галузевих інститутів орієнтовна пропускна здатність вітчизняних портів оцінюється в 180-190 млн. т., і це не враховуючи приватні термінали і причали.

Таким чином, основна проблема втрати вантажопотоків полягає не в нестачі переробних потужностей, а в їх не ефективному використанні і економіко-правовому супроводі.

Від ефективності функціонування портів залежить конкурентоспроможність українського бізнесу та українського транспортного комплексу на світовому ринку.

Одним з головних напрямків підвищення ефективності функціонування вітчизняних портів є удосконалення тарифної політики, що проводиться Міністерством інфраструктури України.

Закон України «Про морські порти України», що вступив в силу в червні 2013 р. передбачив серйозні зміни в підходах до формування портових тарифів. Таким чином, виникла можливість у створенні нової, сучасної системи портових тарифів, яка б була побудована на принципах прозорості та обґрунтованості розміру портових тарифів та сучасних реаліях щодо умов їх застосування.

Постановою Кабінету міністрів України від 3 червня 2013 р. № 407 було скасовано певний перелік постанов КМУ, до якого увійшла і постанова КМУ від 12 жовтня 2000 р. №1544 «Про портові зборі». Одночасно з цим був розроблений наказ Міністерства інфраструктури України від 27 травня № 316 «Про портові збори». Цим наказом було затверджено Порядок справляння та розміри ставок портових зборів та Порядок обліку та використання коштів від портових зборів. Проте розмір ставок залишився без змін. Однією з причин є те, що на даний час відсутня науково-обґрунтована, затверджена методика формування системи портових зборів, яка б враховувала державні інтереси з регулювання ціноутворення на послуги морських портів і потреби портів з утримання та розвитку портової інфраструктури в умовах конкуренції на ринку транспортних послуг.

Прикладом проведення економічно обґрунтованої тарифної політики в області портового ціноутворення є країни Балтії і Румунії. Цим країнам вдалося шляхом проведення гнучкої тарифної політики значно підвищити конкурентоспроможність своїх портів, що призвело до значного росту вантажопереробки. Так, за останні три роки, вантажопереробка через порти Балтії зросла зі 129 млн. т у 2010 р. до 207 млн. т у 2012 р. Найкрупнішими портами-конкурентами країн Балтії є порти Клайпеда (Литва) і Вентспілс (Латвія), через які перевалюються великі обсяги білоруського хлоркалію – потенційно можливий вантажопотік ДП «Миколаївський МТП», ДП «Херсонський МТП» та інших українських портів. Зі сторони Румунії яскравим прикладом є порт Констанца, вантажопереробка якого у 2012 р. склала 50,6 млн. т, що на 10% більше ніж у 2011 р., і який відтягує на себе частину вантажопотоків (для України - транзитних), які теоретично могли пройти через українські дунайські порти. Основними конкурентами українських портів на Чорному і Азовському морях були і є російські порти. Сьогодні це Новоросійськ, Туапсе, Кавказ і так далі. У перспективі на перше місце серед конкурентів може бути віднесений російський порт Тамань, що будується.

Існуюча в закордонних портах система тарифів відрізняється великим ступенем гнучкості, що забезпечує високу привабливість їх для судновласників.

У портах більшості розвинених країн світу, як правило, рівень портових тарифів установлюється на рік, півріччя з урахуванням очікуваної зміни кон'юнктури на транспортних ринках даного регіону, а також рівня тарифів у конкуруючих портах. Як правило, при виробленні рішень про рівень портових тарифів беруть участь, крім представників портової адміністрації, також представники митниці й інших державних служб, стивідорних, експедиторських, судноплавних компаній і інших організацій, що обслуговують вантажовласника в порту.

Ставки основних суднових зборів у закордонних портах диференційовані в залежності не тільки від спеціалізації суден, але і від ступеня використання вантажомісткості суден, кількості їх заходів у порт протягом визначеного календарного періоду. Більш досконалі й умови стягування суднових зборів.

Діюча система портових зборів з суден затверджена ще в 1995 р. і в даний час не в повній мірі відповідає світовій практиці справляння портових зборів, новій організаційній структурі державного управління морськими портами, принципам ціноутворення на послуги природних монополій.

Частка портових зборів у складі річних витрат на утримання судна в експлуатації доходить до 60 % при роботі великотоннажних танкерів на малих відстанях. Тому, вантажовласники при наявності альтернативних варіантів вибирають той порт заходу, в якому можна отримати необхідні послуги з найменшими витратами і високою якістю сервісу. Однак, діюча система портових зборів не передбачає можливості коригування ставок зборів, враховуючи їх рівень в портах-конкурентах. Це істотно знижує привабливість морських вітчизняних портів і не сприяє зростанню їх суднообігу.

Зміни в законодавстві України, розвиток підприємств, що стався з моменту розробки базових ставок портових зборів для морських портів України, необхідність виконання Україною міжнародних вимог в області забезпечення безпеки судноплавства в портових водах і охорони довкілля, призвели до значних змін:

- рівня і структури витрат підприємств по утриманню гідротехнічних споруд, що забезпечують безпеку судноплавства в портових водах, витрат з охорони довкілля;

- рівня і структури оподатковуваного портовими зборами суднообігу;

- умов справляння портових зборів;

- величини прибутку, необхідного підприємствам, що надають послуги судновласникам, для розвитку виробництва.

У зв'язку з відсутністю у галузі науково-обґрунтованої Методики формування системи портових зборів, неодноразове коригування рівня базових ставок портових зборів і умов їх справляння проводилося без належного економічного обґрунтування. Це призвело до істотного необґрунтованого підвищення рівня портових зборів та зниження рівня конкурентоспроможності українських морських торговельних портів на міжнародному ринку портових послуг.

Методика формування системи портових зборів повинна систематизувати витрати підприємств, що компенсуються портовими зборами, уніфікувати порядок розрахунку їх ставок для суден в закордонному і каботажному плаванні і умов їх застосування, оцінити обґрунтованість існуючого рівня ставок портових зборів у вітчизняних морських портах, визначити необхідність і доцільність їх відповідного коригування.

Для розробки Методики формування системи портових зборів повинні бути залучені відповідні фахівці галузі морського та річкового транспорту, які мають достатній досвід практичного та теоретичного характеру в ціноутворенні на морському транспорті.

Таким чином, розвиток економічних зв'язків і глобалізація світової економіки висувають нові вимоги до діяльності портів. Порти набувають координуючу роль у взаємодії видів транспорту та управлінні ланцюгами поставок. Оскільки портові збори є одним з основних чинників, що визначають конкурентоспроможність вітчизняних морських портів на ринках портових послуг, приведення рівня ставок портових зборів до їх реального рівня сприятиме підвищенню привабливості портів для судновласників, залученню додаткових об'ємів транзитних вантажів для країни.

Канд. екон. наук, доц. Ю.О. Наврозова,

Кафедра «Економіка підприємства і підприємництво

на морському транспорті»

Одеський морський національний морський університет

(Одеса, Україна)